Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Снижение автоколебаний в тяговой передаче грузового магистрального тепловоза при индивидуальном управлении асинхронными двигателями

Диссертация: Снижение автоколебаний в тяговой передаче грузового магистрального тепловоза при индивидуальном управлении асинхронными двигателями
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Несмотря на то, что определение эффективности тягового привода непосредственно опирается на способность привода реализовать максимально возможную силу тяги, до сих пор нет единого подхода к формированию предельных тяговых усилий. Исследованиями в данной области занимались известные ученые, такие как Д. К. Минов, И. П. Исаев, Н. Н. Сидоров, Н. Н. Меншутин, В. Н. Лисунов, A.JI. Голубенко, В. Е… Читать ещё >

Снижение автоколебаний в тяговой передаче грузового магистрального тепловоза при индивидуальном управлении асинхронными двигателями (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. Анализ проблемы реализации предельных сил сцепления. и снижения фрикционных автоколебаний средствами управления
  • Постановка задачи
    • 1. 1. Реализация предельных сил сцепления, динамические нагрузки и колебания подвижного состава
    • 1. 2. Реализация защиты от буксования в системах управления тяговой электропередачей
    • 1. 3. Постановка задачи
  • 2. Математическое и компьютерное моделирование механической подсистемы магистрального грузового тепловоза
    • 2. 1. Математическое моделирование механической подсистемы тяговой электропередачи оси тепловоза с опорно-осевым подвешиванием двигателей
    • 2. 2. Компьютерная модель механической подсистемы грузового магистрального тепловоза
    • 2. 3. Выводы по главе 2
  • 3. Электрическая подсистема тяговой передачи магистрального грузового локомотива с асинхронными двигателями
    • 3. 1. Управление разгоном и торможением локомотива на пределе по сцеплению с подавлением фрикционных автоколебаний
    • 3. 2. Математическое моделирование электрической подсистемы тяговой передачи
    • 3. 3. Лабораторные исследования электропривода с DTC и проверка адекватности модели электрической подсистемы
    • 3. 4. Выводы по главе 3
  • 4. Создание комплексных электромеханических моделей. и исследование динамических процессов в тяговой электропередаче локомотива при реализации предельных тяговых усилий
    • 4. 1. Создание комплексных электромеханических моделей
    • 4. 2. Предварительный анализ динамических процессов при развитии буксования и отработка алгоритмов управления на упрощенных моделях
    • 4. 3. Исследование динамических процессов в тяговой передаче локомотива с системой контроля колебаний при реализации предельных тяговых усилий
    • 4. 4. Выводы по главе 4

В результате изменений в структуре государства в 90-х годах XX века и реформирования всех институтов страны производящие отрасли страны оказались в упадке, что привело к снижению производства новых локомотивов, электропоездов и вагонов. Дальнейшее сокращение финансирования, отсутствие заказов породило снижение мощностей производства, а подчас и полное их исчезновение. Результатом этого явилось моральное и физическое старение парка подвижного состава. Так, по состоянию на 1 января 2005 г. истек нормативный срок службы почти каждого третьего грузового электровоза, 60% пассажирских электровозов постоянного тока, 52% маневровых и 45% магистральных грузовых тепловозов [17].

Эксплуатация подвижного состава за пределами срока службы ведет не только к снижению надежности, но и к увеличению расходов на содержание. Понимая сложившиеся положение, МПС РФ ещё в 2001 году утвердило комплексную программу: «Реорганизация и развитие отечественного локомотивои вагоностроения на период 2001;2010 г. г.». Данная программа предусматривала модернизацию уже эксплуатируемых локомотивов, и принимаемые меры не могли решить проблему устаревания парка, как физического так и морального.

В целях преодоления этого недостатка в ОАО «РЖД» в 2003;2004 г. г. разработаны программы создания и освоения производства нового подвижного состава на перспективу. Сформированы основные требования к электровозам и тепловозам нового поколения [17]:

• улучшение тяговых свойств на 15.20%;

• экономия энергоресурсов на 10. 15%;

• увеличение межремонтных пробегов в 2 раза;

• повышение коэффициента готовности машин за счет обеспечения их высокой надежности и ремонтопригодности;

• обеспечение КПД электровозов постоянного тока 90%, КПД электровозов переменного тока до 88%;

• срок службы магистральных локомотивов — 40.45 лет;

• срок службы маневровых локомотивов — 50 лет.

Создание качественно нового тягового и моторвагонного подвижного состава с использованием современных достижений мирового локомотивостроения должно обеспечить высокие потребительские качества, а универсальность — возможность его использования в изменяющихся условиях перевозок [17].

Распоряжением Председателя Правительства РФ 17 июня 2008 г. была утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», в плане которой предусмотрена организация производства подвижного состава нового поколения. Конструкция новых локомотивов должна предусматривать осевые нагрузки 27.30 тонно-сил, сокращение удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов на 10. .15%, увеличение наработки локомотива на отказ на 30.40%, ресурс бандажей не менее 1 млн. км и применение асинхронного тягового привода.

Для выполнения требований, предъявляемых к новым локомотивам, необходимы новые конструкторские решения в отечественном локомотивостроении. В первую очередь, это касается тягового привода, обеспечивающего передачу мощности от источника до контакта «колесо-рельс» и в значительной мере определяющего мощность, массу и затраты на эксплуатацию современного подвижного состава.

Внедрение регулируемого электропривода переменного тока началось как в промышленности, так и на транспорте, и было связано с развитием силовой электроники и микропроцессорной техники. Так применение на подвижном составе железных дорог асинхронных тяговых двигателей (АТД) с современными микропроцессорными системами управления (СУ) позволяет повысить мощность в ограниченных габаритах экипажной части, снизить материалоемкость и затраты на эксплуатацию.

С повышением производительности вычислительных устройств появилась возможность разработки систем непосредственного регулирования, которые с минимальной инерционностью позволяют динамично воздействовать на величину магнитного потока и крутящий момент. В настоящее время разработкой и производством систем управления тяговым приводом переменного тока занимаются многие известные зарубежные фирмы, такие как Siemens, АВВ, Bombardier, General Electric и др., но отечественная промышленность ещё не освоила серийное производство систем тягового привода с АТД, оснащенных подобными системами.

Несмотря на то, что определение эффективности тягового привода непосредственно опирается на способность привода реализовать максимально возможную силу тяги, до сих пор нет единого подхода к формированию предельных тяговых усилий. Исследованиями в данной области занимались известные ученые, такие как Д. К. Минов, И. П. Исаев, Н. Н. Сидоров, Н. Н. Меншутин, В. Н. Лисунов, A.JI. Голубенко, В. Е. Розенфельд и другие. Применение новых систем управления, обладающих высокими показателями регулирования, позволило реализовать системы, качественно отличающиеся от систем тягового привода постоянного тока. Принципы управления двигателями переменного тока разработаны в трудах М. П. Костенко, И. И. Эпштейна, А. В. Башарина, Н. А. Ротанова и других ученых.

Актуальность темы

Для производства подвижного состава нового поколения одним из основных направлений, определенных «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», является применение на подвижном составе асинхронных тяговых двигателей, обладающих рядом известных преимуществ по сравнению с традиционными тяговыми двигателями постоянного тока. Использование АТД позволяет существенно повысить реализуемые локомотивом тяговые усилия, но при этом, даже при незначительном ухудшении погодных условий или состояния рельсов, возможно достижение предельных по сцеплению значений сил и попадание в нестабильную зону (на падающий участок характеристики сцепления).

Наиболее полное использование потенциальных условий сцепления удается получить при индивидуальном управлении асинхронными двигателями осей локомотива (поосном регулировании). Для мощных грузовых локомотивов с АТД является актуальным внедрение систем экстремального регулирования, позволяющих удерживаться в процессе разгона и торможения вблизи максимума характеристики сцепления, т. е., реализовать максимально возможные для данных погодных условий тяговые и тормозные усилия. Вместе с тем в таких режимах велика вероятность возникновения и развития фрикционных автоколебаний, вызванных попаданием рабочей точки электропривода на падающий участок характеристики сцепления. Поэтому в системе управления целесообразно учесть происходящие при этом динамические процессы и предусмотреть контроль и предотвращение усиления автоколебаний, которые увеличивают динамические нагрузки, износ и могут вызвать поломки в тяговой передаче.

Цель диссертационной работы — снижение динамических нагрузок в электропередаче локомотива с индивидуальным регулированием асинхронных тяговых двигателей при реализации предельных тяговых усилий.

Задачи исследования, решенные в работе для достижения указанной цели:

1. Разработка математических и компьютерных моделей механической части (подсистемы) локомотива с опорно-осевым подвешиванием АТД, выполненных с различной степенью детализации, и поэтапный анализ динамических процессов в механической части тяговой передачи при изменении условий сцепления между колесом и рельсом.

2. Разработка функциональной схемы СУ и алгоритмов управления тяговой электропередачей локомотива с индивидуальным регулированием АТД на пределе по сцеплению колес с рельсами и предотвращением развития фрикционных автоколебаний в тяговом тракте.

3. Создание электромеханической компьютерной модели перспективного грузового тепловоза с СУ, обеспечивающей реализацию предельных тяговых и тормозных усилий и снижение фрикционных автоколебаний в тяговой передаче.

4. Исследование на основе численных экспериментов электромеханических динамических процессов в тяговой электропередаче грузового магистрального тепловоза с АТД и отработка алгоритмов управления разгоном и электрическим торможением локомотива на пределе по сцеплению колес с рельсами.

Методы исследования. Для решения сформулированных задач использованы методы математического моделирования электротехнических и механических систем и современные промышленные программные комплексы (ПК). Электрическая силовая и управляющая подсистемы тягового привода локомотива моделируется в ПК МаЛаЬ^тиНпк с применением метода коммутационных функций, методов автоматизированного расчета электронных схем, положений теории электрических машин, теории электропривода, теории автоматического управления и теории электрической тяги. Механическая часть тепловоза моделируется на основе системы связанных твердых тел в ПК «Универсальный механизм» (УМ или ЦМ), разработанном на кафедре «Прикладная механика» Брянского государственного технического университета (БГТУ). Для получения единой электромеханической модели локомотива модель механической части, выполненная в ЦМ с высокой степенью детализации, включается в модель МаиЬаЬ^тиНпк с использованием специального интерфейса, разработанного в БГТУ.

Достоверность результатов, полученных в диссертации, обеспечивается:

— сопоставлением и удовлетворительной сходимостью результатов моделирования динамических процессов в механической части тепловоза с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей с опубликованными результатами расчетов и натурных испытаний магистральных грузовых тепловозов ТЭ116, оборудованных системами обнаружения предельных сил сцепления (СОПСС) по уровню колебаний и предупреждения буксования колесных пар подсыпкой песка;

— удовлетворительным совпадением результатов моделирования динамических процессов в электроприводе с системой прямого управления моментом асинхронных двигателей с осциллограммами экспериментальных исследований, выполненных на лабораторной установке кафедры «Электронные, радиоэлектронные и электротехнические системы».

Научная новизна работы заключается в следующем:

• применен новый методологическийподход к моделированию электромеханической системы локомотива, основанный на включении модели механической подсистемы, выполненной в ПК ЦМ, в модель электрической части, разработанной в МаЛаЬ/^тиНпк, в виде Б-функции с использованием специального интерфейса;

• созданы электромеханические математические и компьютерные модели перспективного грузового шестиосного тепловоза с реализацией предельных тяговых и тормозных усилий и предотвращением развития фрикционных автоколебаний;

• разработана функциональная схема и алгоритмы работы СУ тяговой электропередачей локомотива с индивидуальным регулированием асинхронных двигателей на пределе по сцеплению колес с рельсами и подавлением фрикционных автоколебаний в тяговом тракте.

Практическая ценность и реализация результатов работы.

Созданные в работе компьютерные модели и методики моделирования позволяют на стадии проектирования анализировать электромеханические процессы в тяговой передаче грузового локомотива с контролем и подавлением фрикционных автоколебаний в тяговом тракте и производить отработку новых алгоритмов управления тягой и торможением на пределе по сцеплению колес с рельсами при индивидуальном регулировании осей.

Определен качественный и количественный характер динамических нагрузок в элементах тяговой передачи при реализации предельных тяговых усилий и развитии буксования, показано, что использование в СУ для изменения задания на ускорение ротора АТД сигнала устройства обнаружения колебаний совместно с сигналом превышения максимума силы тяги позволяет подавить развитие колебаний и снизить нагрузки. Предложен способ управления тягой и торможением локомотива на пределе по сцеплению колес с рельсами, принципиальная новизна которого подтверждена патентами 1Ш 2 446 063, 1Ш 2 428 326,1Ш 99 390.

Результаты работы приняты Брянским машиностроительным заводом (БМЗ) для использования при разработке и совершенствовании тепловозов нового поколения. Отдельные элементы разработанных моделей и реализующие их программы внедрены в учебный процесс БГТУ.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

4.4. Выводы по главе 4.

1. Разработаны комплексные электромеханические модели (с различной степенью детализации) грузового тепловоза с системой управления, обеспечивающей реализацию предельных тяговых и тормозных усилий при индивидуальном регулировании осей и снижение фрикционных автоколебаний в тяговой передаче.

2. При разработке электромеханической модели с высокой степенью детализации применен новый методологический подход к моделированию электромеханической системы локомотива, основанный на включении модели механической подсистемы, выполненной в ПК ЦМ, в модель электрической части, разработанной в Ма? ЬаЬ/81ти1тк, в виде Б-функции с использованием специального интерфейса.

3. На основе моделирования исследованы динамические процессы в ТЭП шестиосного локомотива с предлагаемой системой управления при движении на пределе по сцеплению колес с рельсами при различных условиях движения и алгоритмах управления. Удовлетворительное совпадение отдельных результатов, полученных на упрощенных моделях и моделях с высокой степенью детализации, служит дополнительным подтверждением достоверности результатов моделирования.

4. Установлено, что алгоритмы экстремального регулирования и релейного регулирования проскальзывания дают очень хорошие результаты при разгоне и торможении локомотива в ухудшенных условиях сцепления {щ = 0,18.0,1 и ниже) и обеспечивают плавный разгон (торможение) с реализацией максимально возможных в данных погодных условиях тяговых (тормозных) усилий практически без развития автоколебаний.

5. Определено, что в удовлетворительных и хороших условиях сцепления у/о = 0,19.0,35 и выше) и достаточной крутизне падающего участка характеристики сцепления при движении на пределе по сцеплению колес с рельсами в электромеханической системе ТЭП локомотива наблюдается развитие фрикционных автоколебаний, которые целесообразно отслеживать и ограничивать с использованием системы контроля колебаний.

6. Выявлено, что резонансный максимум, соответствующий фрикционным автоколебаниям на оси колесной пары, в полномасштабной электромеханической модели локомотива, учитывающей динамические процессы в тяговом двигателе, незначительно смещается в сторону уменьшения и составляет 74−75 Гц против значения 76 Гц в упрощенной модели механической части.

7. Установлено, что при векторном управлении и при прямом управлении моментом асинхронных тяговых двигателей использование в системе управления для изменения задания на ускорение ротора сигнала устройства контроля колебаний (виброускорений) корпуса двигателя совместно с сигналом превышения максимума силы тяги позволяет подавить развитие колебаний и снизить динамические нагрузки в тяговой передаче от фрикционных автоколебаний при реализации предельных тяговых усилий до уровня, не превышающего 15% усилий номинального режима.

8. Сравнение алгоритмов экстремального регулирования и релейного регулирования проскальзывания колес при отключенном и действующем устройстве контроля виброускорений показывает, что оба алгоритма обеспечивают реализацию высоких тяговых и тормозных усилий: при контроле виброускорений можно добиться использования потенциальных условий сцепления на уровне не ниже 93% и одновременно понизить динамические нагрузки в передачепри релейном регулировании без контроля колебаний и случайном изменении условий сцепления уровень использования потенциальных условий сцепления в отдельных случаях может понизиться до величины порядка 89%.

Заключение

.

В диссертационной работе получены следующие основные результаты:

1. Разработаны математические модели механической части грузового тепловоза с различной степенью детализации, выполнена оценка динамических нагрузок и развития колебаний элементов тяговой передачи тепловоза 2ТЭ25А при увеличении проскальзывания колес и переходе в зону буксования. Выявлено, что в удовлетворительных и хороших условиях сцепления {щ = 0,19.0,35 и выше) и достаточной крутизне падающего участка характеристики сцепления при движении на пределе по сцеплению возможно возникновение фрикционных автоколебаний с узлом на оси колесной пары, имеющих резонансный максимум в частотном диапазоне 74.76 Гц. Наиболее интенсивно автоколебания развиваются при высоких потенциальных коэффициентах сцепления у/0 > 0,3. Эти колебания передаются на корпус двигателя и зубчатое зацепление редуктора и хорошо фиксируются в частотном спектре вертикальных виброускорений корпуса АТД (блока редуктор-двигатель). При свободном развитии колебаний динамические нагрузки в оси колесной пары могут в 3 раза, а в зубчатом зацеплении в 1,5 раза превышать нагрузки номинального режима.

2. При переходе на падающий участок характеристики сцепления существенно увеличиваются амплитуды собственных угловых колебаний блока редуктор-двигатель, горизонтальных и вертикальных колебаний колесно-моторного блока, а также угловых колебаний ротор — колесная пара, причем частота их резонансных максимумов изменяется при этом на 10.20% по сравнению с работой тяговой передачи на восходящем участке характеристики сцепления, в частности, увеличиваются колебания в частотных диапазонах 6.12 Гц и 30.40 Гц. Названные собственные формы колебаний наиболее полно представлены в вертикальном ускорении корпуса двигателя и угловом ускорении корпуса относительно оси колесной пары.

3. Предложен способ управления тягой и торможением локомотива на пределе по сцеплению колес с рельсами, предусматривающий регулирование ТЭП вблизи максимума характеристики сцепления и виброзащиту.

4. Разработана функциональная схема СУ и алгоритмы управления тяговой электропередачей локомотива с индивидуальным регулированием АТД на пределе по сцеплению колес с рельсами и предотвращением развития фрикционных автоколебаний в тяговом тракте.

5. Применен новый методологический подход к моделированию электромеханической системы локомотива, основанный на включении модели механической подсистемы, выполненной в ПК ЦМ, в модель электрической части, разработанной в Ма1: ЬаЬ/Э ¡-тиПпк, в виде 8-функции с использованием специального интерфейса.

6. Созданы электромеханические компьютерные модели грузового тепловоза с СУ, обеспечивающей реализацию предельных тяговых и тормозных усилий при индивидуальном регулировании осей и снижение фрикционных автоколебаний в тяговой передаче.

7. На основе численных экспериментов исследовано функционирование СУ, реализующих максимальные тяговые усилия при применении для регулирования АТД систем векторного управления и прямого управления моментом. Установлено, что при векторном управлении и при прямом управлении моментом АТД использование в СУ для изменения задания на ускорение ротора сигнала устройства контроля виброускорений корпуса АТД совместно с сигналом превышения максимума силы тяги позволяет подавить развитие колебаний и снизить динамические нагрузки в тяговой передаче от фрикционных автоколебаний при реализации предельных тяговых усилий до уровня, не превышающего 15% усилий номинального режима.

8. Выполнено сравнение алгоритмов экстремального регулирования и релейного регулирования проскальзывания колес при отключенном и действующем устройстве контроля колебаний. Установлено, что при контроле колебаний можно добиться более полного использования потенциальных условий сцепления (свыше 93%).

9. С применением разработанных моделей можно на стадии проектирования производить отработку различных алгоритмов регулирования АТД на пределе по сцеплению колес с рельсами при индивидуальном регулировании осей.

Работа выполнена при поддержке РФФИ, грант № 11−01 -500-а.

Показать весь текст

Список литературы

  1. , B.C. Влияние износа тяговой передачи на динамику колесно-моторного блока // B.C. Авраменко, С. М. Королев, В. А. Лысак // Труды ВНИТИ-вып. 52, Коломна.- 1980.- С. 63−69.
  2. Асинхронные двигатели серии 4А: Справочник / А. Э. Кравчик, М. М. Шлаф, В. И. Афонин, Е.А. Соболенская-М.: Энергоиздат, 1982 -504 с.
  3. , М.Р. Экспериментальное исследование процессов буксования и юза электровозов / М. Р. Барский, И. Н. Серединова // Проблемы повышения эффективности работы транспорта-М.: АН СССР, 1953.-Вып.1-С.130−180.
  4. Бауэр, Х.-П. Оптимальное использование сцепления на электровозе с трехфазным тяговым приводом / Х.-П. Бауэр // Железные дороги мира- 1987 г-№ 8.- С. 10−24.
  5. Бек, Х. П. Активное гашение колебаний колесных пар / Х. П. Бек // Железные дороги мира № 7.- 2000 г.- С. 34−36.
  6. , А.И. Динамические свойства тяговых приводов тепловозов и возможности их улучшения: Автореф. дис.. д-ра техн. Наук / А. И. Беляев — М., 1979.-43 с.
  7. , И.В. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог / И. В. Бирюков, А. И. Беляев, Е. К. Рыбников М.: Транспорт, 1986 — 256 с.
  8. , Е.П. Динамика поезда / Е. П. Блохин, JI.A. Манашкин- М.: Транспорт, 1982 222 с.
  9. , Г. Е. Параметры уравнительных соединений при электрическом спаривании осей / Г. Э. Бовэ // Вестник ВНИИЖТ 1975.- № 1. — С. 42−45.
  10. , А.Т. Применение асинхронных двигателей в тяговом приводе локомотивов / А. Т. Бурков, Я. Ю. Пармас // Полупроводниковая техника в устройствах электрических железных дорог: Межвуз. сб. тр.— 1983- С. 7−17.
  11. , В.Д. Современный трехфазный тяговый привод состояние и перспективы / В. Д. Вайгель // Железные дороги мира.- № 10.- 2003 г.- С. 26−31.
  12. , М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава / М. Ф. Вериго,
  13. A.Я. Коган- под ред. Вериго М.Ф.- М.: Транспорт, 1986.
  14. Вибрации в технике. В 6 т. Т. 6. Защита от вибрации и ударов /
  15. B.Н. Челомей и др., под ред. К. В. Фролова М.: Машиностроение, 1981- 456 с.
  16. , А.Б. Векторное управление электроприводами переменного тока / А. Б. Виноградов.- ГОУВПО «Ивановский государственный энергетический университет имени В.И.Ленина». — Иваново, 2008 298 с.
  17. , Д.В. Улучшение фрикционных характеристик пары трения колесо-рельс за счет воздействия на контакт электрического тока и магнитного поля. Автореф. дис. канд. техн. наук / Д. В. Воробьев Брянск: БГТУ.- 2005. — с. 20.
  18. , В.А. Перспективы обновления подвижного состава Российских железных дорог / В. А. Гапанович // Транспорт Российской федерации электронный ресурс.- 2009- № 2- С. 43−45- Режим доступа к журн.: http://rostransport.com/transportrf/pdf725/44−48.pdf.
  19. Герман-Галкин, С. Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем. Ма^аЬ 6.0. / С.Г. Герман-Галкин Санкт-Петербург: Корона принт, 2001 -320 с.
  20. ГОСТ Р 53 337−2009 «Специальный подвижной состав. Требования к прочности несущих конструкций и динамическим качествам».- Введ. 2010−01−01-М.: Стандартинформ, 2009- 70 с.: ил.
  21. , В.А. Асинхронные электроприводы с векторным управлением / В. А. Дартау, В. В. Рудаков, И. М. Стляров, под. ред. В. В. Рудакова.- Л: Энергоатомиздат, 1987 136 с.
  22. Динамические процессы в асинхронном тяговом приводе магистральных электровозов / Ю. А. Бахвалов и др.- под ред. A.A. Зарифьяна- М.: Маршрут, 2006.-374 с.
  23. , A.C. Экипажные части тепловозов / A.C. Евстратов. М.: Машиностроение, 1987.- 134 с.
  24. Закономерности динамического распределения нагрузок между тяговыми двигателями / O.A. Некрасов и др. // Вестник ВНИИЖТ.- 1992.- № 2.- С. 38−42.
  25. , М.Б. Сравнение тяговых приводов с опорно-осевой подвеской и опорно-рамной с полым валом / М. Б. Зебальд // Железные дороги мира 2007 — № 8. -С. 53−56.
  26. , В.Н. Конструкция и динамика тепловозов / В. Н. Иванов М.: Транспорт, 1974- 336 с.
  27. , И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления / И.П. Исаев-М.: Транспорт, 1970.- 184 с.
  28. , И.П. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами / И. П. Исаев, Ю. М. Лужнов.-М.: Машиностроение, 1985.-238 с.
  29. , И.П. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами / И. П. Исаев, Ю. М. Лужнов.-М.: Машиностроение, 1985.-238 с.
  30. Исследование электрических передач. Схемные решения, улучшающие тяговые показатели тепловоза с электрической передачей / Будницкий A.A. и др. // Труды ВНИТИ Коломна.- 1977.- Вып. 45- С. 16−21.
  31. , И.И. Обзор теории локального скольжения в области упругого контакта с сухим трением / И. И. Калкер, А. Д. Патер // Прикладн. мех.- 1971- Т.7.-Вып. 5.- С. 9−20.
  32. , О. Сравнение концепций механической части трехфазного тягового привода / О. Кернер // Железные дороги мира 2005 — № 9 — С. 31 — 41.
  33. , Ш. В. Повышение эффективности активизаторов сцепления путем улучшения их адгезиозных характеристик / Ш. В. Кикичев- Автореф. дисс. .канд. тех. наук. Ростов-на-Дону, 2009 г.
  34. , Ю.И. Исследование электропривода с изменяемой жесткостью тяговой характеристики: дис.. канд. техн. наук / Ю. И. Клименко.- Коломна: ВНИКТИ, 2004.-171 с.
  35. , Ю.И. Раздельное регулирование тягового усилия обмоторенных осей тепловоза / Ю. И. Клименко // Сб. научных трудов. Санкт-Петербург: Из-во ПГУПС.- 2003.- С. 86−91.
  36. , В.И. Теория электропривода / В. И. Ключев. — М.: Энергоатомиздат, 2001 704 с.
  37. , Р.В. Совершенствование системы управления тяговым электроприводом грузового локомотива / Р. В. Ковалев, С. Ю. Матюшков, A.A. Пугачев, Г. В. Роговцев, Г. А. Федяева // Изв. Тульского гос. техн. ун-та. 2010. -№ 3.- С. 109−114.
  38. , А.Е. Системы прямого управления моментом в частотно-регулируемых электроприводах переменного тока / А. Е. Козярук, В.В. Рудаков- под ред. Народицкого А.Г.— СПб.: Санкт-Петербургская электротехническая компания, 2005.- 100 с.
  39. , А.Е. Современное и перспективное алгоритмическое обеспечение частотно-регулируемых электроприводов / А. Е. Козярук, В.В. Рудаков- Санкт-Петербург: Санкт-Петербургская электротехническая компания, 2004 г.- 128 с.
  40. , П.Г. Адаптивное управление асинхронным тяговым приводом магистральных электровозов / П.Г., Колпахчьян.- Ростов н/Д: Изд-во журн. «Изв. вузов. Сев. Кавк. регион, 2006 131 с.
  41. , П.Г. Методология комплексного моделирования и способы управления асинхронным тяговым приводом магистральных электровозов / Колпахчьян П. Г.: Автореф. дис. докт. техн. наук-Новочеркасск, 2006 г.-36 с.
  42. , И.П. Математическое моделирование электрических машин / И. П. Копылов.- М.: Высш. шк., 2001- 328 с.
  43. , П.А. Прогнозирование боксования колесных пар локомотива по характеристикам динамических процессов в системе «экипаж-тяговый привод-путь» / Коропец П. А.: Автореф. дис. канд. техн. наук Ростов-на-Дону, 2007 г.- 19 с.
  44. , H.H. Определение вертикальных возмущений, вызывающих колебания обрессоренных частей вагона при движении по рельсовому пути / H.H. Кудрявцев, В. Н. Белоусов, Г. Б. Бурчак // Вестник ВНИИЖТ.- 1982.- № 5.- С. 39.
  45. , В.А. Исследование характеристик вращающего момента тягового асинхронного двигателя / В. А. Кучумов // Вестник ВНИИЖТ.- 1982-№ 8.-С. 29−32.
  46. , A.A. Нестационарные режимы тяги (тяговое обеспечение перевозочного процесса) / A.A. Лисицын, Л. А. Мугинштейн М., Интекст, 1996— 159 с.
  47. , В.В. Внедрение асинхронного привода на тяговом подвижном составе /В.В. Литовченко // Железнодорожный транспорт. ОИ/ЦНИИТИ МПС.- 1988.-Вып. 1.-С. 1−36.
  48. , Ю.М. Потери энергии и их роль при реализации сцепления колес с рельсами / Ю. М. Лужнов, В. А. Попов, В. Ф. Студентова // Трение, износ и смазочные материалы: Докл. Междунар. науч.-техн. конф.- Ташкент, 1985-М., 1985- Т.1.-С. 133−138.
  49. , Ю.М. Физикохимия сцепления / Ю. М. Лужнов // Науч. труды III конгр. Евротриб Варшава, 1981- Вып.1- С. 315−325.
  50. , H.B. Методика расчета переходных процессов в асинхронном тяговом приводе локомотива/ Н. В. Львов, В.А. Шаров//Тр. МИИТ. 1974- Вып. 42.-С. 53−61.
  51. , Н.В. Методика расчета переходных процессов в асинхронном тяговом приводе локомотива / Н. В. Львов, В. А. Шаров // Тр. МИИТ- 1974 — Вып. 42-с. 53−61.
  52. Математическое моделирование режима троганья с места электровоза с асинхронными тяговыми двигателями / Л. Н. Сорин и др. // Вест. Восточноукр. нац. ун-та. Технические науки Луганск: Изд-во ВНУ- 2002 — № 6 — Ч. 2 — С. 26−30.
  53. , С.Ю. Система автоматизированного управления тяговым электроприводом с асинхронными двигателями / С. Ю. Матюшков, Д. В. Кочевинов, Г. В. Роговцев, Г. А. Федяева // Вест. Брянского техн. ун-та: Изд-во БГТУ.- 2012. -№ 1.-С. 81−88.
  54. , Б. Локомотивы с высокими тягово-сцепными свойствами и регулируемым крипом / Б. Мейер // Железные дороги мира 1989 — № 5 — С. 33−37.
  55. , H.H. Зависимость между силой сцепления и скоростью скольжения колесной пары локомотива / Н. Н Меншутин // Вестник ВНИИЖТ-1960.-№ 7.-С. 12−16.
  56. , H.H. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях / H.H. Меншутин // Тр. ВНИИ ж.-д. трансп.-М.: Трансжелдориздат I960-Вып. 188-С 113−132.
  57. Механическая часть тягового подвижного состава: учебник для вузов ж.-д. трансп. / И. В. Бирюков и др., под ред. И. В. Бирюкова М.: Транспорт, 1992 — 440с.
  58. , Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей / Д. К. Минов М.: Транспорт, 1965.- 267 с.
  59. , Г. С. Динамика ходовой части перспективных локомотивов / Г. С. Михальченко.- М.: МАМИ, 1982 99 с.
  60. , В.А. Повышение коэффициента сцепления колес тягового подвижного состава с рельсами путем применения активизаторов трения /
  61. B.А. Могилевский- Автореф. дисс. .канд. тех. наук. Ростов-на-Дону, 2001 г.
  62. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом / Ю. А. Бахвалов и др.- под. ред. Е.М. Плохова-М.: Транспорт, 2001- 286 с.
  63. , O.A. Результаты натурных испытаний микропроцессорной системы предупреждения боксования колесных пар тепловозов / O.A. Осиновский // Вюник Схщноукр. нац. ун-ту iM. В. Даля.- 2006.- № 8(102).- Ч. 2.- С. 77−82.
  64. , O.A. Улучшение тягово-сцепных и эксплуатационных качеств тепловозов за счет совершенствования противобоксовочных систем / Осиновский O.A.: Автореф. дис. канд. техн. наук JL, 2007 г.- 24 с.
  65. A.A. Система обнаружения предельных сил сцепления рельсовых транспортных средств / A.A. Павленко // Вестник Харьковского государственного политехнического университета 1999 — Вып. 88.- С. 78 — 85.
  66. , A.A. Универсальная система раннего обнаружения и предупреждения боксования и юза рельсового подвижного состава / A.A. Павленко, А. П. Павленко // Зал1зничний транспорт Украши. 1999 — № 1. — С. 2−6.
  67. , А.П. Влияние эксплуатационных режимов на динамические характеристики систем тягового привода грузовых тепловозов / А. П. Павленко, O.A. Осиновский // Вюник Схщноукр. нац. ун-ту iM. В. Даля 2005- № 8(90).- Т.1.1. C.71−77.
  68. , А.П. Динамика тяговых приводов магистральных локомотивов / А.П. Павленко-М.: Машиностроение, 1991.-192 с.
  69. , А.П. Определение исходных параметров и характеристик динамических процессов в технических объектах при минимуме исходной информации о них / А. П. Павленко // Вюник Схщноукр. нац. ун-ту iM. В. Даля— 2011.-№ 4 (158).-Ч. 2-С. 167−174.
  70. , А.П. Опыт эксплуатации и перспективы внедрения микропроцессорной системы предупреждения боксования локомотивов / А. П. Павленко, O.A. Осиновский // Зашзничний транспорт Укра’ши- 2005- № 3/1-С. 171−174.
  71. , А.П. Эксплуатационные испытания новой системы обнаружения и прупреждения боксования локомотивов / А. П. Павленко, В. Н. Ивахненко, В. Б. Чистяк // Вюник CxiдноуKpaiнекого нащонального ушверситету. Техшчш науки.-2001.-№ 7 (41).-С. 110−115.
  72. П.Ю. Быстродействующая система управления тяговым электроприводом для улучшения сцепных свойств электроподвижного состава с асинхронными тяговыми двигателями: Автореф. дис.. канд. техн. наук/ П. Ю. Петров.-М.: МИИТ, 1998. 19 с.
  73. , Е.М. Моделирование электромеханических процессов в электровозе с асинхронными тяговыми двигателями электровоза/ Е. М. Плохов / Автореф. дис.. докт. техн. наук -Ростов-на-Дону: РГУПС, 2001 36 с.
  74. , Д.Ю. Проверка возможности развития опасных режимов при буксовании электровоза ЭП2К методом компьютерного моделирования / Д. Ю. Погорелов, В. А. Симонов // Вюник Схщноукр. нац. ун-ту iM. В. Даля 2011-№ 4(158).-Ч. 2.-С. 7−10.
  75. Правила тяговых расчетов для поездной работы/ П. Т. Гребенюк и др. -М.: Транспорт, 1985.-287 с.
  76. , A.B. Повышение коэффициента сцепления колес локомотива избирательной дозировкой вводимых в зону контакта магнитных порошков / Протасов, A.B.- Автореф. дисс. .канд. тех. наук. Ворошиловград, 1984 г.
  77. Регулирование проскальзывания колес на электровозах с асинхронным тяговым приводом / М. Бушер и др. // Железные дороги мира 1994 — № 4 — с. 3045.
  78. , В.Е. Теория электрической тяги / В. Е. Розенфельд, И. П. Исаев, H.H. Сидоров-М.: Транспорт, 1983.-328 с.
  79. , А.Н. Исследование влияния тягового привода на вертикальные колебания электровоза / А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак, Н. И. Долгачев // Пробл. динамики и прочности ж.-д. подвижного состава: Межвуз. сб. науч. тр.— Днепропетровск, 1982-С. 53−58.
  80. , А.Н. Об учете влияния характеристик экипажа и пути на возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовых экипажей / А. Н. Савоськин // Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта 1970 — Вып. 329-С.14−33.
  81. , Г. В. Закономерности силы трения контакта колесо-рельс в режиме тяги локомотива: Автореферат дис.. д-ра техн. наук. / Г. В. Самме- М., 1986.-38 с.
  82. , Г. В. Проблемы сцепления локомотива / Г. В. Самме // Вестник ВНИЖТ.- 1997.-№ 1.-С. 38−41.
  83. , М.Ф. Измерение скорости движения локомотива магнитометрическим датчиком при наличии остаточной намагниченности рельса / М. Ф. Смирный, О. В. Малахов // Bichhk Схщноукр. нац. ун-ту im. В. Даля 2002-№ 6 (52).-Т. 2.-С. 92−95.
  84. Совершенствование электрических передач и электрооборудования тепловозов / Будницкий A.A. и др. // Тяжелое машиностроение 2000 — № 21 — С. 22−27.
  85. Современное состояние и тенденции в асинхронном частотно-регулируемом электроприводе (краткий аналитический обзор) / JI.X. Доцковский и др.-Электротехника— 1996-№ 10 —С. 17−22.
  86. , Г. Г. Электроприводы переменного тока с частотным регулированием / Г. Г. Соколовский М.: Academia, 2006 — 265 с.
  87. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., расп. Правительства РФ № 877-р от 17.06.2008 г. Электронный ресурс.— Режим доступа: http://government.ru/gov/results/832.
  88. Тепловоз 2ТЭ116 / С. П. Филонов и др.- М.: Транспорт, 1996.- 334 с.
  89. Тепловоз с высоким коэффициентом тяги / Д. Л. Киржнер и др. // Труды ВНИТИ.-Коломна.-2004.-Вып. 83- С. 15−24.
  90. , В.М. Системы управления электроприводов / В. М. Терехов, О. И. Осипов. Под. ред. В. М. Терехова М.: Издательский центр «Академия», 2005.304 с.
  91. , Т.А. Асимптотические методы исследований колебаний подвижного состава / Т. А. Тибилов // Науч. труды Рижск. ин-та инж. ж.-д. транспорта-М.: Транспорт, 1970-Вып. 78.-224 с.
  92. , Т.А. Автоколебания в тяговом приводе электровоза при буксовании / Т. А. Тибилов, Г. С. Фроянц // Науч. тр. Ростов, ин-та инж. ж.-д. транспорта.-Ростов-наДону, 1973-Вып. 94-С. 38−53.
  93. Универсальный механизм 6.0. Руководство пользователя / Лаборатория вычислительной механики, БГТУ Электронный ресурс.- Режим доступа: http://www.umlab.ru.
  94. , Г. А. Прогнозирование динамических процессов при нестационарных и аварийных режимах тягового электропривода с асинхронными двигателями / Федяева Г. А.: Автореф. дис. д-ра. техн. Наук.- М., 2008 г.- 39 с.
  95. , Г. А. Реализация предельных тяговых усилий тепловозами с асинхронным тяговым приводом / Г. А. Федяева // Вестник ВНИИЖТ № 5- 2007 г.- С.29−34.
  96. , Б.И. Теория электропривода / Б. И. Фираго, Л.Б. Павлячик-Минск: ЗАО «Техноперспектива», 2004- 527 с.
  97. , Г. Использование радара для измерения пройденного пути и скорости / Г. Хильгер // Железные дороги мира 2000 — № 10 — С.31−37.
  98. Юб.Шапран, E.H. Разработка адаптивных микропроцессорных систем автоматизации автоматического регулирования энергетических установок тепловозов / E.H. Шапран // Вюник Схщноукрашского нацюнального ушверситету. Техшчш науки.- 2003 г.- № 9(67).- С. 105−113.
  99. , Х.Е. Регулирование проскальзываний в контакте колесо-рельс моторных вагонов трамвая / Х. Е. Шварц // Железные дороги мира 2001- № 6-С. 50−56.
  100. , Р. Оптимизация коэффициента сцепления электровоза серии 12х / Р. Шрайбер // Железные дороги мира.- № 6.- 2000 г.- С. 29−34.
  101. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями / H.A. Ротанов и др.- под ред. H.A. Ротанова М.: Транспорт, 1991 — 336 с.
  102. . Регулирование тяги с высоким использованием сил сцепления / Б. Энгель // Железные дороги мира 1999 — № 2 — С. 39−45.
  103. Пат. U1 99 390 Российская Федерация, МПК B60L 3/00. Система регулирования асинхронного тягового электропривода локомотива на пределе по сцеплению колес с рельсами / Матюшков С. Ю., Роговцев Г. В., Федяева Г. А.,
  104. H.A. — заявитель и патентообладатель Брянский государственный технический университет- 2 010 121 568/11 — заявл. 27.05.2010- опубл. 20.11.2010, Бюл. № 32.- 2 с.: ил.
  105. Buscher, М. Radschlupf-regelung fur Drehstrom-lokomotiven / М. Buscher, R. Pfeiffer, H-J. Schwarz // Elektrische Bahnen.- 1993.- Vol.91.-No.5.-pp.l63−178.
  106. Kalker, J.J. Some New Results in Rolling Contact / J.J. Kalker, J. Piotrowski // Vehicle System Dynamics, 18 (1989), p. 223−242.
  107. Kalker, J.J. Uber die Mechanik des Kontaktes zwischen Rad und Schiene / J.J. Kalker // ZEV-Glasers Annalen.- 1978.- V. 102.- Nr.7/8.- S.214−218.
  108. Mei, Т. X. A Mechatronic Approach for Anti-Slip Control in Railway Traction / Т. X. Mei, J. H. Yu, D. A. Wilson // Proceedings of the 17th World Congress «The International Federation of Automatic Control».- Seoul, Korea, July 6−11, 2008 p. 82 758 280.
  109. Polach, O. Creep forces in simulations of traction vehicle running on adhesion limit / O. Polach // 6th International conference on contact mechanics and wear of rail/wheel systems (CM'2003). 2003.
  110. Yu, J. H. Re-adhesion control based on wheelset dynamics in railway traction system / J. H. Yu, T. X. Mei, D. A. Wilson // UKACC2006, Glasgow.- 2006.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!