Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Вертикальные колебания моторного вагона электропоезда на четырех одноосных тележках и выбор параметров его рессорного подвешивания

Диссертация: Вертикальные колебания моторного вагона электропоезда на четырех одноосных тележках и выбор параметров его рессорного подвешивания
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Для связи кузова с буксой целесообразно применить параллельное включение пружины и подпружиненного гидравлического гасителяприменение такой связи улучшает значения коэффициентов динамики и обеспечивает снижение этих показателей от максимального значения 0,26 при скорости 130 км/ч на 12% при скорости 200 км/ч- — в связи тележки с буксой наилучшие результаты дает модель композитной рессоры… Читать ещё >

Вертикальные колебания моторного вагона электропоезда на четырех одноосных тележках и выбор параметров его рессорного подвешивания (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Анализ существующих конструкций тележек подвижного состава
    • 1. 2. Анализ работ по вертикальным колебаниям
    • 1. 3. Постановка задачи исследования
  • ГЛАВА 2. ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ ЭКИПАЖ — ПУТ
    • 2. 1. Расчетные кинематические схемы вагона
    • 2. 2. Уравнения колебаний
    • 2. 3. Выбор исходных данных
    • 2. 4. Методика исследования
    • 2. 5. Выводы по главе
  • ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ СВОБОДНЫХ КОЛЕБАНИЙ
    • 3. 1. Определение собственных частот колебаний на основе СЩ.-алгоритма
    • 3. 2. Расчеты собственных колебаний отдельных подсистем и уточнение параметров уравнений
    • 3. 3. Выводы по главе
  • ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЫНУЖДЕННЫХ КОЛЕБАНИЙ
    • 4. 1. Методика исследования
    • 4. 2. Анализ случайных колебаний кузова
    • 4. 3. Выбор параметров кузовной ступени подвешивания
    • 4. 4. Анализ случайных колебаний одноосных тележек
    • 4. 5. Выбор параметров буксовой ступени подвешивания
    • 4. 6. Выводы по главе

В нашей стране железнодорожный транспорт играет одну из важных ролей в функционировании экономики государства. На его долю приходится свыше половины общего грузооборота, а также треть пассажирских перевозок. Поэтому качество работы железнодорожного транспорта должно не просто находится на приемлемом уровне, но и постоянно повышаться. Это было важным и раньше, а особенно актуальным становится в условиях рыночной экономики, когда железнодорожный транспорт вынужден конкурировать с водным, автомобильным и воздушным. При такой конкуренции к качеству перевозок грузов и пассажиров предъявляются все более высокие требования. В связи с этим появляется необходимость оснащения железных дорог России современной техникой, созданной на базе последних научных разработок. В первую очередь это касается подвижного состава, конструкция и эксплуатационные характеристики которого должны отвечать современным требованиям.

В настоящее время существующий тяговый подвижной состав для развития требуемой мощности и силы тяги имеет четыре—восемь колесных пар. При этом для улучшения процесса вписывания в кривые предусматриваются двухили трехосные тележки, одним из основных элементов которых является ее рама, представляющая собой в плане безраскосную систему с жесткими узлами. Рама тележки служит для восприятия весовой нагрузки от кузова, самой рамы и расположенного на ней оборудования и передачи этой нагрузки на колесные пары. Кроме того, рама тележки воспринимает силу тяги, развиваемую колесными парами в ее опорных поверхностях с рельсами, и передает ее на автосцепку поезда или непосредственно, или через раму кузова. При движении в кривых центробежная сила от массы экипажа в целом создает дополнительные усилия в элементах рамы, прижимая колесные пары к наружному рельсу.

При этом чем больше колесных пар объединены одной рамой тележки, тем больше ее база, а значит и масса и сила бокового воздействия на путь, тем хуже условия вписывания экипажа в кривые. Для обеспечения прочности рам их делают массивными, из-за чего увеличивается нагрузка на ось. В то же время, все силы, возникающие при движении колес по рельсам, а также силы от веса кузова могут быть непосредственно переданы от кузова на колесные пары и, наоборот, без использования рамы тележки.

В настоящее время за рубежом разработан целый ряд конструкций одноосных тележек, многие из которых доведены до опытных образцов и проходят всесторонние испытания, а некоторые уже находятся в серийном производстве. Такие тележки имеют легкую раму, к которой крепится тяговый привод, тормозное оборудование и узлы связи с кузовом и колесной парой. За счет снижения массы, а также возможности радиальной установки в кривых такие тележки обеспечивают уменьшение сил взаимодействия колес и рельсов и, как следствие, уменьшение износа поверхности их катания и более спокойный ход в кривых. В связи с этим разработка новых вариантов одноосных тележек применительно к условиям работы отечественных железных дорог является актуальной. Разработка таких тележек применительно к существующему подвижному составу позволяет модернизировать его, улучшить динамические качества и продлить срок службы. Для вновь создаваемых тележек появляется задача выбора параметров связей в вертикальном, продольном и поперечном направлениях, так как имеющиеся рекомендации по их значениям относятся к подвижному составу с обычной конструкцией рессорного подвешивания.

Данная диссертация посвящена решению задачи по выбору параметров вертикальных связей кузова с колесными парами, рамы тележки с кузовом и колесными парами применительно к моторвагонному подвижному составу на одноосных тележках.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ.

Целью данной работы является исследование колебаний динамической модели моторного вагона электропоезда ЭР2 на четырех одноосных тележках для разработки схемы и выбора параметров вертикальных связей кузов — колесная пара, кузов — рама тележки и рама тележки — колесная пара, по условию выполнения требований к показателям динамических качеств (ПДК).

Для достижения поставленной цели в работе были решены следующие задачи:

— разработана пространственная кинематическая схема экипаж-путь для моторного вагона электропоезда ЭР2 с осевой схемой 1 о+1 о~1 о+1 о и ее математическая модель;

— составлена система дифференциальных уравнений, описывающих колебания подпрыгивания, подергивания, галопирования и боковой качки кузова, тележек и колесных пар;

— обоснован выбор метода решения системы дифференциальных уравнений и выполнены исследований свободных и вынужденных случайных колебаний;

— разработана методика задания во временной области случайной эквивалентной геометрической неровности пути для правого и левого рельсов при разных скоростях движения экипажа;

— разработан пакет программ для исследования свободных и вынужденных колебаний и статистической обработки полученных результатов;

— выбраны схемы и определены параметры рессорного подвешивания кузова и тележек.

ОБЩАЯ МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ.

— применение СЖ-алгоритма и методов численного интегрирования для исследования свободных колебаний;

— применение метода скользящего суммирования для «генерации» реализаций стационарного случайного возмущения во временной области;

— применение метода быстрого преобразования Фурье для вычисления спектральной плотности реализаций случайных колебательных процессов;

— определение среднеквадратического отклонения, эффективной частоты и коэффициента широкополосности непосредственно по ординатам реализаций случайных процессов.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ.

— разработана кинематическая схема и математическая модель моторного вагона электропоезда на четырех одноосных тележках, позволяющая выполнять исследования вертикальных колебаний такого вагона;

— для проверки правильности разработанной математической модели и ее алгоритмизации выполнялись расчеты свободных колебаний двумя способами: на основе (^Я-алгоритма и методом численного интегрирования;

— принятая схема механической части обеспечивает независимость колебаний кузова и тележек;

— для связи кузова с буксой целесообразно применить параллельное включение пружины и подпружиненного гидравлического гасителяприменение такой связи улучшает значения коэффициентов динамики и обеспечивает снижение этих показателей от максимального значения 0,26 при скорости 130 км/ч на 12% при скорости 200 км/ч- - в связи тележки с буксой наилучшие результаты дает модель композитной рессоры в качестве силовой характеристики которой выступает характеристика с внутренним трением.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ПОЛЕЗНОСТЬ 1. разработан пакет программ для персонального компьютера на языке Turbo Paskal, позволяющий выполнять расчеты свободных колебаний на основе QR-алгоритма и численного интегрирования При исследовании вынужденных колебаний пакет позволяет:

— «генерировать» реализацию стационарной случайной эквивалентной геометрической неровности пути при заданной скорости движения;

— на основе численного интегрирования определять реализации случайных процессов колебаний обобщенных координат системы;

— выполнять статистическую обработку полученных реализаций с определением спектральных плотностей и числовых характеристик.

2. выбраны величины параметров связей кузова с буксами и тележек с буксами и кузовом, обеспечивающие улучшение показателей динамических качеств.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ.

Основные этапы и результаты работы докладывались и одобрены на совместном заседании секции Локомотивного хозяйства и «По реализации Федеральной целевой комплексной программы «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения» Научно-технического Совета Министерства путей сообщения Российской Федерации 08 декабря 2000 г. и на заседании кафедры «Электрическая тяга» МИИТа. 8.

ПУБЛИКАЦИИ.

1. Мурзин Р. В. Свободные вертикальные колебания моторного вагона электропоезда с осевой схемой 10+1о-1о+1о Н Сб. научных трудов «Вестник института тяги и подвижного состава», Хабаровск 2002, 159- 164 с.

2. Савоськин А. Н., Мурзин Р. В. Математическая модель пространственных вертикальных колебаний моторного вагона электропоезда на четырех одноосных тележках// Труды IV Научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». — М.: МИИТ, 2001 — с. III-32-III-33.

3. Савоськин А. Н., Сердобинцев Е. В., Мурзин Р. В. Исследования вынужденных колебаний моторного вагона электропоезда с целью выбора параметров рессорного подвешивания одноосной тележки // Вестник МИИТа, вып. 8, 2003, с 63−69.

ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РАБОТЫ Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов по результатам работы, приложения, списка используемой литературы и содержит 158 страниц текста, 81 рисунок, 4 таблицы и приложение на 78 страницах.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ.

1. Разработанная динамическая модель отражает основные особенности вертикальных колебаний моторного вагона электропоезда с осевой формулой 1 о+1 о-1 о+1 о и позволяет выполнять расчеты по определению показателей динамических качеств такого вагона.

2. Сравнение двух схем численного интегрирования: Рунге-Кутта IV порядка и.

Р — схемы Ньюмарка на примере исследования свободных вертикальных колебаний кузова, показало, что они дают одинаковые результаты и в качестве метода решения составленной системы дифференциальных уравнений на ПЭВМ принят метод Рунге-Кутта IV порядка.

3. Сравнение двух методов определения собственных частот колебаний кузова с помощью {2Я — алгоритма и численного интегрирования системы дифференциальных уравнений методом Рунге — Кутта IV порядка показало, что они дают хорошо совпадающие между собой результаты.

4. Разработанный способ проверки правильности составления дифференциальных уравнений колебаний исследуемой динамической модели позволяет выявить ошибки, допущенные при составлении уравнений и их дальнейшей алгоритмизации на ПЭВМ.

5. В связи с применением нелинейных элементов в рессорном подвешивании вагона целесообразно моделирование случайных колебаний выполнять не в частотной, а во временной области, «генерируя» случайное возмущение на основе метода скользящего суммирования.

6. Принятая схема рессорного подвешивания одноосных тележек отличается тем, что за счет непосредственного опирания кузова на буксы, колебания кузова практически не оказывают влияния на колебания тележек и наоборот.

7. Полученные в результате расчета реализации колебательных процессов перемещений, ускорений и сил отличаются тем, что, как и следовало ожидать, основная энергия колебаний кузова и тележек сосредоточена в диапазоне.

142 частот 0,5−1,5 Гц, в то время как для ускорений и сил возрастает доля энергии на высоких частотах. Для ускорений колесной пары вся энергия сосредоточена в диапазоне 15−30 Гц.

8. Для связи кузова с буксой целесообразно применить пружины с жесткостью 215 кН/м, а также гаситель коэффициентом затухания 10,65 кНс/м, последовательно включенный с дополнительной пружиной жесткостью 105 кН/м. Применение такой связи улучшает значения коэффициентов динамики и обеспечивает снижение этих показателей от максимального значения 0,26 при скорости 130 км/ч на 12% при скорости 200 км/ч.

9. В связи тележки с буксой наилучшие результаты дает модель композитной рессоры жесткостью 37,5 кН/м с внутренним трением 20% от величины упругой силы. При этом зависимость коэффициента динамики от скорости движения достигает максимума 0,22 при V = 120 км/ч и уменьшается с дальнейшим ростом скорости до 0,15 при V = 200 км/ч.

10. В связи тележки с кузовом следует использовать пружины с жесткостью 31,8 кН/м и гидравлический гаситель с коэффициентом затухания 1,9 кНс/м.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Г. П. Колебания неподрессоренной массы, движущейся по рельсу со случайной геометрической неровностью // Тр. МИИТ. 1971. — вып. 374. -с. 194−212.
  2. А.Н. К выбору методики прочностного и динамического расчета тележек электропоездов//Тр. МИИТ.-1968.-вып.265.-с.77−98
  3. А.Н. Об учете влияния характеристик экипажа и пути на возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовых экипажей//Тр. МИИТ,-1970.-вып.329.-с. 14−32
  4. Исследование динамики и прочности пассажирских вагонов/ С. И. Соколов, В. В. Наварро, Г. Ф. Левенсон и др. М.: Машиностроение, 1976 — 223 с.
  5. В.Ф. Случайные колебания механических систем при сухом и вязком трении//Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем.-Киев:Наукова думка, 1977.-C.16−23
  6. И.И., Грапис О. П. О матричном представлении спектральных соотношений в задаче о колебаниях вагона//Применение ЭВМ при проектировании, испытании и эксплуатации электропоездов.-Рига:Зинатне, 1970,-с. 151−156
  7. О.П., Балтер И. И., Березовский A.M., Вучетич И. И. Халупович Х.Г. О статических характеристиках вертикальных возмущений от железнодорожного пути//Тр. ВНИИВ,-1971 .-вып. 15.-С.88−109
  8. Т.А. О статистическом рассмотрении колебаний подвижного состава/Ар. РИИЖТ.-1965.-вып.51 .-с.4−16
  9. Т.А. О вероятностном анализе колебаний подвижного состава/Яр. РИИЖТ-1965 .-вып. 51 .-с. 16−32
  10. Ю.П., Савоськин А. Н., Сердобинцев Е. В. Исследование боковых колебаний вагона метрополитена с пневмоподвешиванием при воздействии случайных неровностей пути. Тр. Акад. коммунальн. хоз-ва, 1975, вып. 121, с. 128−138.
  11. Э.П., Камаев A.A., Камаев В. А. Автоматизация расчетов при проектировании ходовой части тепловозов//Тр. ВНИТИ.-1983.-№ 57.-с.69−71
  12. Г. П. Колебания неподрессоренной массы на неравноупругом пути с неровностями. Тр. Акад. ком. хоз-ва им. К. Д. Памфилова, — 1980, — вып. 175, — с. 84−98.
  13. П.В. Вопросы улучшения динамики высокоскоростного подвижного состава//Проблемы динамики и прочности ж.-д. подвижного состава-Днепропетровск, 1983 .-с.59−65
  14. С.А. Влияние местных детерминированных неровностей на поверхности катания рельса и случайных неровностей на колесе на уровень вертикальных сил.-М., 1985.-5с.-Деп. В ЦНИИТЭИМПС, № 3164−85
  15. Л.А., Грачев В. Ф. Исследование вертикальных колебаний локомотивов с учетом инерционных свойств подрельсового основа-ния//Колебания и динамические качества механических систем.-Киев, 1984.-е.67−72
  16. В.Д., Мокрий Т. Ф., Трубицкая Е. Ю. Пространственные колебания скоростных рельсовых экипажей // Колебания и динамические качества механических систем. Киев, 1983.- с.72−76.
  17. A.M. Исследование вертикальной динамики восьмиосных тепловозов большой мощности/УСовершенствование конструкции ходовых частей тепловозов: Реф. сб.-М., 1982.-е.8−9
  18. П.П. Способ улучшения вертикальной динамики экипажа на двух двуосных тележках//Вопросы динамики и прочности подвижного состава.-Брянск, 1984.-е. 133−139
  19. A.A., Михальченко Г. С. Исследование динамики восьмиосных экипажей локомотивов//Тр. ВНИТИ.-1983.-№ 57.-С.66−67
  20. Д.Д. Выбор конструктивных систем и параметров связей ходовых частей вагона.-М., 1985.-41с.-Деп. в ВИНИТИ, № 1937−85
  21. В.В. Аналитическое конструирование системы рессорного подвеса транспортного экипажа двухтележечного типа//Тр. РИИЖТ.-1984.-вып.176.-с.38−43
  22. Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного состава/Под ред. Е.П. Блохина//Тр. ДИИТ.-Днепропетровск,.983.-130с.
  23. Улучшение динамических характеристик железнодорожных экипажей с гибкими кузовами в вертикальной плоскости/Н.С. Доронин, А. Н. Щербаков, И. И. Вучетич, В.В. Василевский//Вестник ВНИИЖТ.-1984.-№ 4.-с.38−40
  24. В.Ф., Шерстюк А. К. Исследование колебаний железнодорожного экипажа, движущегося по деформируемому пути со случайными наровно-стями//Вестник ВНИИЖТ,-1973.-№ 3.-с.20−23
  25. A.A. и др. Колебания тепловоза ТГ16 в продольной вертикальной плоскости на тележках с двойным сбалансированным рессорным подвешиванием. В кн.: Вопросы транспортного машиностроения. Брянск, 1973, с. 5−18.
  26. С.С. Вертикальные колебания подрессорного строения подвижного состава и влияние их на путь//Тр. ЦНИИ МПС.-1958.-вып.152.-172с.
  27. H.H. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов// Тр. ЦНИИ МПС М.: Транспорт, 1967. — вып. 287 — 168с.
  28. А.Н., Клименко В. Н. Обоснование выбора расчетной схемы для исследования взаимодействия колеса и пути в зоне неровностей//Тр. ДИИТ.-1965.-вып. 57.-с. 11−16
  29. В.Ф. Вопросы расчета на прочность элементов пути и стрелочных переводов//Тр. ЛИИЖТ.-1964.-вып. 222.- с.106−137
  30. В.Ф. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава с применением электронных вычислительных машин // Тр. ЛИИЖТ.- 1964.-вып. 233. -с. 3−22
  31. Г. П., Вучетич И. И. О сравнении некоторых моделей железнодорожного пути, применяемых в исследовании колебаний подвижного состава/Яр. В НИИВ,-1972.-вып.19.-с.3−17
  32. А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь//Тр. ВНИИЖТ,-1969.-вып.402.-206с.
  33. Г. М. Железнодорожный путь М.: Транспорт, 1969.- 536 с.
  34. В.Б., Литвин И. А. Моделирование задачи о движении экипажа по инерционому пути // Некоторые задачи механики скоростного транспорта. Киев: Наукова думка, 1970. 168 с.
  35. А.И. Плоская задача о колебаниях экипажа, движущегося по балке, лежащей на упруговязком инерционном основании // Вопросы динамики подвижного состава и применение математических машин. -Днепропетровск, 1972, — вып. 16.-с. 18−21.
  36. В.А., Литвин И. А. Дифференциальные уравнения плоских колебаний экипажа, движущегося по инерционному пути//Некоторые задачи механики скоростного транспорта.-Киев:Наукова думка, 1970.-168с.
  37. И.В., Рыбников Е. К. Методика исследования динамики тяговых приводов электроподвижного состава при сложном спектре возмущений/Яр. МИИТ,-1971.-вып. 374.-c.3−35
  38. Динамика вагонов электропоездов ЭР22 и ЭР200 на тележках с пневматическим подвешиванием/А.А.Львов, Ю. С. Ромен, А. В. Кузнецов и др.//Тр. ВНИИЖТ.-1970.-ВЫП.417.-184с.
  39. A.A., Сороко М. И., Камаев В. А. Влияние параметров двухосной тележки на динамические качества грузового вагона/УТр. БИТМ.-Брянск, 1971 .-ВЫП.23.-С.6−88
  40. В.А. Динамика вагонов.-М:Транспорт, 1964.-255с.
  41. Г. П., Гершгорин А. Д. Анализ свойств континуальной модели пути при высоких скоростях движения//Вестник ВНИИЖТ.-1973.-№ 3.-с.9−12
  42. Г. П. Определение параметров дискретной модели пути на основе идентификации ее частотной характеристики прогиба с решением для бесконечной балки //Тр. Ин-та / Моск. Ин-т инж. Ж.-д. Трансп, — 1983.- Вып. 720, — с. 10−18.
  43. М.Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986. 559 с.
  44. В.Д. Пространственные колебания вагонов на инерционном пути. Автореф. дис. д-ра техн. наук. М., 1982. — 45с.
  45. Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств / Ушкалов В. Ф., Резников Л. М., Иккол B.C. и др.- Под ред. В. Ф. Ушкалова. Киев, Наук, думка, 1989.- 240 с.
  46. В.Д. О связи между параметрами континуальной и дискретной моделей пути // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава. Сб. науч. тр.- Днепропетровск, 1978 Вып. 198/20. — с. 45−50.
  47. Г. М. Расчеты верхнего строения пути.- М.: Трансжелдориздат, 1959.-264 с.
  48. А.П., Кохманюк С. С. Динамические воздействия подвижных нагрузок на стержни. Киев: Наукова думка, 1967. -132 с.
  49. JI.B., Савоськин А. Н. Методика исследования и анализа вертикальных колебаний центра колес железнодорожного экипажа // Колебания машин, приборов и элементов систем управления. Институт машиноведения АН СССР М.: Наука, 1968. — с. 21−27.
  50. JI.O. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути. 1 Труды ЦНИИ МПС. Вып. 356. М.: Транспорт, 1968. 288 с.
  51. В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава.-М.Машиностроение, 1980.-215с.
  52. H.H., Белоусов В. Н., Бурчак Г. П. Определение вертикальных возмущений, вызывающих колебания обрессоренных частей вагона при движении по рельсовому пути//Вестник ВНИИЖТ.-1982.-№ 5.-с.ЗЗ-37
  53. Некоторые характеристики геометрических (вертикальных) неровностей пути/А.А. Львов, А .Я. Коган, А. М. Бржезовский, А.Н. Захаров//Вестник ВНИИЖТ.-1971.-№ 3.-с.39−40
  54. Методы и аппаратура для статистических исследований динамических процессов в пути и подвижном составе / под. ред. М. Ф. Вериго и А.Д. Ска-лова.- М.: Транспорт, 1972.- 182 е.- (Тр. ВНИИ ж.-д. трансп. вып. 463)
  55. В.Ф., Редько С. Ф., Бояринцева Л. П. Математическая модель случайных вертикальных возмущений рельсовых экипажей И Вестник ВНИИЖТ.- 1986, — 6.- с. 21−25
  56. В.Ф., Резников Л. М., Редько С. Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей.-Киев:Наукова Думка, 1982.-360с.
  57. В. Ф. Семенов И.И. Геометрические неровности рельсовых нитей // Тр. ин-та / Ленингр. ин-т инж. ж.-д. трансп.- 1964.- вып. 222, — с. 29−67.
  58. Г. П., Вучетич И. И., Бузаев A.B. К вопросу выбора расчетных схем и возмущающих воздействий в задачах о вертикальных колебаниях подвижного состава. Труды ВНИИВ, вып. 25, М.: ВНИИВ, 1974, с 3−17.
  59. А.Н. О выборе аналитического выражения для функции спектральной плотности случайных колебательных процессов//Тр. МИИТ,-1971.-вып.373.-с.78−85
  60. М.И., Кац Э.И., Тюриков В. Н. Волнообразный износ рельсов.-М.-.Транспорт, 1970.- 144с.
  61. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку/Под ред. А.Я.Когана//Тр. ВНИИЖТ.-1973.-вып.502.-с.1−80
  62. Сравнительная оценка упругих параметров пути для летних и зимних условий Сибири/М.П.Пахомов, П. П. Буйнова, Н. И. Галиев, Г. А.Чистяков//Тр. ОМИИТ,-1973 .-вып. 115 .-с. 18−25
  63. Е.В. Исследование надежности виброзащитных свойств рессорного подвешивания ЭПС: Дис. канд. техн. наук.-М., 1977.-176с.
  64. В.А., Михальченко Г. С., Герасимов В. А. Исследование динамики тяговых приводов локомотивов с электропередачей//Вопросы транспортного машиностроения.-Брянск, 1973 -132с.
  65. Э.М., Зеленов И. И. Спектральный анализ вертикальных колебаний тепловоза ТЭМ7//Тр. ВНИТИ,-1983.-вып.58.-С.49−61
  66. В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. М.: Интекст, 2001. 190 с.
  67. A.A., Грачева Л. О. Современные методы исследования динамики вагонов. / Труды ЦНИИ МПС. Вып. 457. М. ¡-Транспорт, 1972. 160с.
  68. Д.А., Савоськин А. Н., Гойхман Л. В. Некоторые результаты исследований вертикальных траекторий колеса. / Труды МИИТ. Вып. 296. 1968. с. 143−157
  69. А.И. Моделирование на ЦВМ горизонтальных случайных неровностей пути при исследовании нелинейных колебаний рельсовых экипажей. в сб. науч. тр. Оборудование и эксплуатация электроподвижного состава изд. МИИТа, 1983, вып 738, с 151−155.
  70. И.В., Савоськин А. Н., Бурчак Г. П. и др. Механическая часть тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1992. 440с.
  71. П.В., Ерошкин Н. Г. Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р. М.: Транспорт, 1986.-359 с.
  72. Моменты инерции тел. Фаворин M.B. М., «Машиностроение», 1970 г.
  73. И.В., Беляев А. И., Рыбников Е. К. тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986. 256 с.
  74. Нормы для расчета и оценки прочности несущих элементов и динамических качеств и воздействия на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм. М.: МПС России, 1998. 145 с.
  75. H.H. Численные методы. М.: Наука, 1978. 512 с.
  76. В.А., Длугач J1.A. и др. определение собственных значений матриц высоких порядков при помощи QR-алгоритма. Сб. Некоторые задачи механики скоростного рельсового транспорта. Киев.: Наукова думка, 1973 с. 43−55.
  77. В.К., Дуккипати Р. В. Динамика подвижного состава: Пер. с англ./ Под. Ред. H.A. Панькина. -М.: Транспорт, 1988, 391 с.
  78. Уилкинсон, Райнш Справочник алгоритмов на языке АЛГОЛ. Линейная алгебра. Перевод с английского. Под ред. д-ра техн. наук проф. Ю.И. Топ-чеева. М., «Машиностроение», 1976 г. 389 с.
  79. В.В. Цифровое моделирование в статистической радиотехнике. М.: Советское радио, 1971, 328 с.
  80. В.В. Об одном методе моделирования на ЭЦВМ стационарного нормального шума. Электросвязь, 1965, № 2, с 14−17.
  81. Хан Г., Шапиро С. Статистические модели в инженерных задачах. М.: Мир, 1969, 395 с.
  82. В.В. методы теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений М.: Стройиздат, 1982, — 350 с.
  83. С.А., Фельдман М. С. Определение экспресс-оценок амплитуд случайных колебаний // Исследование динамических систем на ЭВМ.- М.: Наука, 1982, — с 26−35.
  84. Н.И. Прогнозирование динамических качеств и оптимизация параметров рессорного подвешивания электровозов при их вертикальных колебаниях: Автореф. дис.. .канд. техн. наук, — М., 1987.- 24 с.
  85. В.В. Вероятностные методы в строительной механике корабля. -.: Судостроение, 1966.
  86. А.И. Боковые колебания вагонов метрополитена с учетом эксплуатационных условий движения: Дис. канд. техн. наук.-М., 1984.-157с.
  87. А.Н., Франц В. В. Использование распределения вероятностей абсолютных максимумов для оценки динамических качеств подвижного состава//Тр. Акад. коммунальн. хоз-ва им. К. Д. Памфилова.-1980.-вып.175.-с.42−51
  88. И.М. Влияние разброса параметров механической части и характеристик возмущения на показатели динамических качеств электропоездов: Дис. канд. техн. наук.-М., 1984.-155с.
  89. А.Н., Франц В. В. Математическая модель для вероятностных характеристик динамических процессов механической части подвижного состава // Тр. ин-та / ВНИИ ж.-д. трансп.-1981 .-Вып. 639. с. 116−137.
  90. Прочность и безотказность подвижного состава железных дорог / А. Н. Савоськин., Г. П. Бурчак., А. П. Матвеевичев и др.- М.: Машиностроение, 1990. -287 с.
  91. Вагоны пассажирские. Методика определения плавности хода. ОСТ 24.050.16−85. 15 с.
  92. A.A., Захаров А. Н., Бржезовский A.JL Результаты динамических (ходовых) испытаний электропоезда ЭР9П // Динамика электропоездов, дизель поездов и грузовых вагонов. Труды ВНИИЖТ вып 519 «Транспорт» 1974 с. 3−19.
  93. В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте: Дис. доктора, техн. наук.-М., 2001.-274 с.
  94. В.Л. Теория механических колебаний: Учебник для вузов. М.: Высш. Школа, 1980. — 408 с.
  95. И.В. Прогнозирование динамических свойств тяговых приводов электрического подвижного состава: Дис. докт. техн. наук.-М., 1974,-478с.
  96. Г. П., Гойхман Л. В., Савоськин А. Н. Применение принципа согласованного оптимума при выборе параметров рессорного подвешива-ния//Тр. Акад. коммунальн. хоз-ва им. К. Д. Памфилова.-1980.-вып.175,-с.112−121
  97. Т.П., Савоськин А. Н., Долгачев Н. И. Опыт оптимизации параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей по критериям минимума вероятности выбросов показателей их динамических ка-честв//Межвуз. сб. науч. тр./МИИТ.-1986.-выи.776.-с.13−19
  98. C.B., Данилов В.H., Ченоков И. И. Динамика вагона.-М. ¡-Транспорт, 1978.-352с.
  99. Н.И. Моделирование пространственных вертикальных колебаний шестиосного трехтележечного экипажа//Тр. МИИТ.-1983.-вып.738.-с.162−167
  100. Дроговоз А. Г1. Синтез рессорного подвешивания рельсового экипажа городского электрического транспорта при вертикальных колебаниях: Автореферат дис. канд. техн. наук.-М., 1982.-20с.
  101. Л.Г., Константинов В. М. Системы со случайными параметрами.-М. ¡-Наука, 1976.-567с.
  102. В.В., Беляев А. И., Скалин A.B. О проектировании оптимальных гасителей колебаний в рессорном подвешивании железнодорожных экипажей/Вестник ВНИИЖТ.-1973 -№ 6.-с.34−38
  103. Исследование влияния механизма передачи силы тяги и тягового привода на вертикальные колебания восьмиосного тепловоза: Отчет о НИР (за-ключ.)/МИИТ-Руководитель А. Н. Савоськин 183/84- №Г.Р.1 840 067 715- Инв. № 2 860 035 069.-М., 1985.-76с.
  104. В.И. Гашение вертикальных колебаний локомотивов гидродемп-ферами//Вестник ВНИИЖТ.-1965. -№ 2 .-с.21 -25
  105. Ш. Камаев В. А. Сравнение различных алгоритмов оптимизации параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей//Вопросы транспортного машиностроения. -Тул а: ТПИ, 1977.-с.18−28
  106. Крейнис 3. JL Спектральный состав очертаний рельсовых нитей//Вестник ВНИИЖТ.-1982.-№ 4.-с.48−51
  107. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте.-М.:Транслорт, 1980.-143с.
  108. Оптимизация параметров рессорного подвешивания/УМетодическое указание в двух частях/А.Н. Савоськин, A.A. Львов, Н. И. Долгачев и др,-М.:МИИТ, 1982.-ч. 1 46с., ч. 2 — 52с.
  109. Опыт оптимизации параметров систем виброзащиты транспортных ма-шин/Г.П.Бурчак, Н. И. Долгачев, А. Н. Савоськин и др.//Тез. докл. VI Всесо-юзн. съезда по теоретической и прикладной механике (г. Ташкент, 24−30 сентября 19 86 г.).-Ташкент, 1986,-146с.
  110. Основные результаты вибрационных испытаний электроподвижного со-става/А.Н.Савоськин, А. П. Матвеевичев, Л. Г. Козлов и др.//Тр. МИИТ,-М., 1980.-вып. 678.-C.20−68
  111. Прогнозирование динамических качеств подвижного состава с помощью ЦВМ/А.Н.Савоськин, Г. П. Бурчак, Е.В.Сердобинцев//Тр. Акад. комму-нальн. хоз-ва им. К. Д. Памфилова.-М.:Транспорт, 1980.-вып.175.-с.69−84
  112. Разработка методики исследования на ЦВМ вертикальных колебаний вагона метрополитена с пневматическим и пружинным подвешиванием: Отчет о НИР (промежут.)/МИИТ- Руководитель Е. В. Сердобинцев 145/83- №Г.Р. 1 830 047 181- Инв. № 2 840 045 766.-М., 1983.-54с.
  113. Разработка методики исследования на ЦВМ вертикальных колебаний вагона метрополитена с пневматическим и пружинным подвешиванием: Отчет о НИР (заключ.)/МИИТ- Руководитель Е. В. Сердобинцев 145/83- №Г.Р. 1 830 047 181- Инв. № 2 860 054 676.-М., 1985.-65с.
  114. А.Н., Бурчак Г. П., Долгачев Н. И. Исследование влияния тягового привода на вертикальные колебания электровоза//Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного состава. Днепропетровск: ДИИТ, 1982.-С.53−58
  115. A.B. Расчет пневматических гасителей колебаний и оптимизация их параметров//Вестник ВНИИЖТ.-1983.-№ 2.-с.З 0−33
  116. И.М., Статников Р. Б. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими критериями.-М.:Наука, 1981 .-1 Юс.
  117. В.Ф. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава с применением электронных вычислительных машин//Тр. ЛИИЖТ.-1964,-вып.233.-с.З-22
  118. Г. П., Поволоцкий Ф. Б. К вопросу исследований колебаний экипажа под воздействием случайных возмущений//Тр. МИИТ.-1968.-вып.265.-с.21−33
  119. Г. П., Савоськин А. Н., Сердобинцев Е. В. Прогнозирование надежности виброзащитных свойств рессорного подвешивания подвижного со-става//Тр. МИИТ.-1976.-вып.502.-с. 153−184
  120. A.M. Статистический метод оценки плавности хода вагонов. -В сб.: Производство и испытание транспортных конструкций, т.II.-Рига:3инатне, 1970.-251с.
  121. С.В., Данилов В. Н., Челноков Ю. М. Динамика вагона.-М. ¡-Транспорт, 1981 .-3 51с.
  122. ., Дин Ф.Е. Разработка системы рессорного подвешивания тележки для высокоскоростных моторных вагонов//Железные дороги мира.-1979.-№ 10.-с.13−21
  123. А.Н. Вертикальные колебания вагонов электропоездов//Вестник ВНИИЖТ,-1982.-№ 2.-с.41 -43
  124. Г. П., Плоткин B.C. К расчету на вынужденные колебания в вертикальной плоскости//Тр. МИИТ.-М.Транспорт, 1970.-вып.311 .-с.41−51
  125. Методика решения задач вертикальных случайных колебаний пассажирских вагонов на ЭЦВМ: Раздел отчета/МИИТ- Руководитель раздела Бурчак Г. П.-М.Д981
  126. Исследование механической части вагонов электропоезда ЭР2Р с доработанным рессорным подвешиванием: Отчет/РФ ВНИИВ. том 2.-№Г.Р. 80 073 737.-Рига, 1981.-91 с.
  127. Дж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. М.: Мир, 1971. 464 с.
  128. В.А. Сравнение вертикальной динамики локомотивов со сбалансированным и индивидуальным рессорным подвешиванием. В кн.: Вопросы транспортного машиностроения. Брянск, 1973, с. 42−75.
  129. В. Н. Хусидов В.Д., Филипов В. Н. Постановка и методика решения задачи пространственных колебаний двухосной тележки // Тр. ин-та / Моск. ин-т инж. ж.-д. Трансп. 1971. Вып. 368. — с. 30−44.
  130. В.Б. взаимодействие электровоза и пути. М.: Трансжелдориздат, 1956,-336 с.
  131. В.Д. Об использовании численных методов в решении задач нелинейных колебаний //Тр. ин-та / Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп.- 1971.-Вып.368.-с. 3−17.
  132. Szulczyk A., Chudzikiewicz A., Drozdziel I., Kisilowski I., Analysis of Nonlinear Mathematical models of Track-Vehicle System. Vehicle syst. Dyn., 1983, 12, № 1−3.-p. 32.
  133. Годыцкий-Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного состава железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1931, 216 с.
  134. Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Госжелдориздат, 1933. 338 с.
  135. C.B., Данилов В. Н., Хусидов В. Д. Динамика вагона. М.: Транспорт, 1991. 360 с.
  136. В.Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Трансжелдориздат, 1961. 112 с.
  137. В.Д., Коротенко JIM., Малышева И. Ю. Выбор параметров упруго диссипативных элементов ходовых частей грузовых вагонов. / Труды ДИИТ. вып. 220/28. Днепропетровск, 1981. с. 47−51.
  138. Г. С., Камаев A.A., Нестеров Э. И., Евстратов A.C. Конструкция и динамические характеристики тележек для перспективных восьми-осных тепловозов. / Труды ВНИТИ. Вып.53. Коломна, 1981. с.20−30.
  139. А .Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом.-М.: Транспорт, 1997, 326 с.
  140. B.C., Михальченко Г. С., Погорелов Д. Ю., Галиев А. Г. Математическая модель пространственных колебаний грузового тепловоза для исследования в режиме тяги и выбега Труды ВНИТИ, вып. 62. Коломна.: 1999. с. 7−19.
  141. М.М., Хусидов В. Д., Минкин Ю. Г. Динамическая нагруженность вагона. М.: Транспорт, 1981. 208 с.
  142. Т.А. Колебания высокоскоростного рельсового экипажа в условиях постоянно действующих возмущений. Труды МГУПС, вып. 912. М.: 1997. с. 50−53.
  143. В.В., Хохлов A.A., Петров Г. И., Хусидов В. Д. Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ. М.: МИИТ, 2001. 160 с.158
  144. Н.П., Шрейдер Ю. А. Метод статистических испытаний (Монте-Карло) и его реализация на числовых вычислительных машинах. М.: Наука, 1961. 226 с.
  145. Н.И., Добрынин JI.K., Евстратов А. С. и др. Исследования по выбору статистического прогиба и демпфирования рессорного подвешивания. / Труды ВНИТИ. Вып.31. Коломна, 1968. с.3−33.
  146. В.А., Никитин С. В. Вертикальные колебания надрессорного строения тепловоза ТГ16 с различными параметрами индивидуального рессорного подвешивания. / Труды БИТМ. Вып.23 Брянск, 1971. с. 169−176.
  147. Arsland Ahmet V. The Development and Evaluation of a Six-Axie Tangent track Locomotive Model. Vehicle Syst.Dyn.-1983. № 12.-p. 109−114.
  148. Параметры расчетной пространственной модели моторного вагонап/п Обозначение Значение Размерность Примечания1. Моменты инерции 1 1у 2505,07 1396,4 кузова, относительно оси у
  149. Iх 127,66 71,16 кузова, относительно оси х3 1У л т 0,267 т-м2 тележки, относительно оси у4 1Х л т 0,282 тележки, относительно оси х
  150. Iх 0,013 полого вала, относительно оси X6 1Х 2,46 колесной пары, относительно оси X1. Массы 1 тк 47,45 26,45 кузова2 тх 2,12 т тележки3 тъ 0,14 полого вала4 ткп 2,86 колесной пары
  151. Коэффициенты вязкого трения1 кН-с между рамой кузова и тележкой, поперечные2 0,2 Ар м между кузовом и кп, вертикальные
  152. ОД АР в шкворневой подвеске, вертикальные4 0па 0,2 Дф в шкворневой подвеске, вертикальные
  153. Р1 0,04 между рамой тележки и кп, вертикальныемежду тележкой и возвра
  154. Рш о, 1 АР щающим устройством, продольныемежду тяговым редуктором
  155. Ркп1 од АР и полым валом, вертикальные
  156. Ркп2 од АР между тяговым редуктором и полым валом, поперечные
  157. АкпЗ ол АР между тяговым редуктором и полым валом, продольные
  158. Аш1 од АР между полым валом и кп, вертикальные
  159. РкпЗ од АР между полым валом и кп, продольные12 А, 300 путь1. Жесткости 1 •Ж у 187 Чм. рис. 2.3) между рамой кузова и тележкой, поперечные2 215 кН м между кузовом и кп, вертикальные
  160. Расстояния (горизонтальные продольные)
  161. Я* 6,65 м от ц. м. кузова до шкворня2 т, а 1,45 от шкворня до к.п.3 т «12 0,432 от ц. м. рамы тележки до к.п.4 т «13 1,018 от ц. м. рамы тележки до шкворня
  162. Расстояния (горизонтальные поперечные)
  163. Ьк 1,018 от ц. м. кузова до буксового подвешивания
  164. Ь1 1,018 от ц. м. рамы тележки до буксового подвешивания3 ?10 0,45 от ц. м. полого вала до соединения с к.п.1651. Окончание таблицы П. 1.1
  165. Ь11 0,45 от ц. м. полого вала до соединения с редуктором
  166. Ь2Ъ 0,8 от ц. м. к.п. до соединения с полым валом
  167. Ь24 0,36 от ц. м. рамы тележки до соединения с полым валом
  168. Примечание: В числителе значения для груженого режима, в знаменателе — для по рожнего
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!