Сертификат оформляется на каждую партию подкарантинной продукции. Карантинный сертификат необходим для подтверждения отсутствия различных заболеваний на товары растительного и животного происхождения. Ветеринарные свидетельства выдаются государственной и ведомственными ветеринарными службами при вывозе подконтрольных грузов за пределы района (города), области (края), автономного образования, республики в составе РФВ зависимости от группы подконтрольных грузов есть три формы: Ветеринарное свидетельство формы 2 — на пищевые продукты и продовольственное сырьё животного происхождения;
Срок действия с момента выдачи до дня отгрузки: Форма 2−5 дней;
Срок действия вет. свидетельства после отгрузки определяется сроком реализации продукта и временем транспортировки. Мероприятие 2 — поставки 5 тыс. т. замороженного мяса по маршруту Белгород — Пекин не включено в табл. 17 в связи с отсутствием базы сопоставления. При этом следует отметить, что увеличение прибыли при реализации данного мероприятия, определенное в разделе 3.2 (табл. 16) в объемах 60 тыс.
т в год с объемом чистой прибыли после налогообложения) 80,16 тыс. руб. в год (составляет пренебрежимо малую величину по сравнению с показателем чистой прибыли холдинга, поэтому мероприятие в расчете эффектов не учитывалось, однако соответствующий расчет выполнен в рамках торговой политики ООО «Гарант-Логистика» по выходу на внешние рынки как экспортера мясной продукции. Результаты реализации мероприятий:
Мероприятие 1 — оптимизация стратегии доставки груза на расстояние до 300 км. С моей токи зрения представляет интерес рост расходов на продажу и, соответственно, себестоимости при одновременном улучшении показателей финансовой деятельности за счет трехкратного снижения товарооборачиваемости, что повлекло за собой значительное увеличение прибыли от продаж и чистой прибыли. Таким образом, можно отметить, что рост себестоимости в некоторых случаях позволяет ускорить товарооборот. В соответствии с формулой Дюпона, рентабельность собственного капитала ROE определяется как отношение чистой прибыли к величине собственного капитала, таким образом, перед предпринимателями существует как минимум 2 решения: увеличение чистой прибыли или снижение доли собственного капитала. При этом увеличение прибыли в рамках предложенного улучшения достигнута за счет ускорения оборота вложенных в товар средств. Обращает на себя внимание факт занижения налоговых платежей — налог на прибыль согласно отчетности ООО «Гарант-Логистика» в 2015 году составил около 1,5% при 20%, определенных Налоговым кодексом, что возможно в связи с тем, что все финансовые операции реализуются через офшорную компанию. Учитывая, что в рамках данной работы не предусматривался аудит бухгалтерской отчетности ООО «Гарант-Логистика», данное значение было применено в расчетах по предлагаемым мероприятиям. Противопожарные, общетехнические и специальные меры безопасности при транспортировке изотермических грузов.
Вопрос обеспечения безопасности при перевозке людей и грузов остается актуальным во все годы развития автомобильного транспорта как в России, гак и в мире. А тенденции увеличения нагрузки на различные виды транспорта, количественного прироста автомобильного парка, вовлечения все большего числа людей в систему дорожного движения делают его еще более важным. Самые разные специалисты с различных сторон рассматривают названную проблему, пытаясь предложить свое решение. Анализируется данная проблема и с правовой точки зрения. Претерпевают изменения подходы к пониманию дорожного движения и обеспечению его безопасности. ФЗ «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ определяет безопасность дорожного движения как «состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий».Из определения видно, что безопасность дорожного движения является состоянием относительным; иными словами, безопасность дорожного движения может быть как на очень высоком уровне, когда все участники дорожного движения максимально защищены от негативных факторов дорожного движения, так и на очень низком, когда вообще может не быть создано никаких условий для безаварийного дорожного движения. Отметим, что на данный момент термин «дорожное движение» не имеет четкого определения; до сих пор ведутся споры о том, что же следует понимать под данным словосочетанием. Опираясь на существующие разработки, мы представляем дорожное движение как «сложный, экономико-правовой, социально-технический процесс удовлетворения личной или общественной потребности в пространственном перемещении людей и грузов, основанный на использовании возможностей технического комплекса „транспортные средства, дороги“, состоящий в управлении движением транспортных средств, перемещении на транспортных средствах без управления ими или естественном пешем передвижении по дорогам, протекающий в условиях постоянного риска возникновения состояния неуправляемого движения механических транспортных средств и последующих негативных последствий в виде гибели, ранения людей, повреждения материальных объектов».Рассматривая безопасность дорожного движения именно как обслуживающую часть системы, направленной на удовлетворение транспортной потребности людей в перемещении, представляется возможным проанализировать дорожное движение как совокупность четырех элементов-факторов: «человек — автомобиль — дорога — среда». [29, 15]Именно эти четыре элемента и будут факторами, влияющими на безопасность дорожного движения. Конечно, данная система не раскрывает всю полноту дорожного движения как явления, но для рассмотрения аспекта безопасности важно состояние этих четырех элементов, поскольку они определяют конкретную дорожную ситуацию и их можно взять за отправную точку для дальнейших исследований в указанной области. Можно также предположить, что если каждый из четырех элементов данной системы будет наделен максимально возможной (100%-ной) степенью надежности, то дорожная аварийность либо исчезнет как явление, либо ее процент будет крайне незначителен и возможен только в том случае, если произойдет сбой в каком-либо из перечисленных элементов.
На наш взгляд, такое идеалистическое представление может являться ориентиром для всей системы по обеспечению дорожного движения. Очевидно, что из данной системы человек в состоянии контролировать и совершенствовать только три элемента, а четвертый («среда» — погода, стихийные бедствия и другие явления природного характера, которые носят непреодолимый и стихийный характер) — будет крайне негативно влиять на безопасность дорожного движения. Однако исключать «среду» не представляется возможным ввиду значительного ее влияния на все стадии организации и реализации дорожного процесса. Термин «безопасность» определяется как «положение, при котором не угрожает опасность кому-либо, чему-либо». Таким образом, безопасный (предсказуемый, не угрожающий другим участникам дорожного движения) человек (водитель, пешеход, дорожные строители, сотрудники коммунальных служб и др.), безопасные автомобили, безопасная дорожная сеть и относительно безопасная среда являются необходимыми элементами безопасного дорожного движения. Обеспечение безопасности дорожного движения сегодня — это важный элемент нормального функционирования любого постиндустриального общества. Обеспечение безопасности дорожного движения, безусловно, является комплексной проблемой. В связи с этим необходима координация действий всех субъектов, которые прямо или косвенно связаны с таким сложным процессом, каким выступает дорожное движение. Очевидно, что дорожно-транспортные происшествия носят не стихийный характер (за исключением форс-мажорных обстоятельств), а являются результатом конкретных деяний, имеющих определенную причинно-следственную связь. Следовательно, проблема дорожно-транспортной аварийности может быть решена посредством устранения причин, вызывающих дорожно-транспортные происшествия. Необходимо отметить также, что длительное время изучались в основном технические причины возникновения дорожно-транспортных происшествий, связанные с конструктивными особенностями транспортных средств, их исправностью, хотя само наличие неисправности в транспортных средствах уже требует детального анализа. 29, 21]В то же время не учитывались социально-психологических факторы участников дорожного движения. На данный момент известно, что от психических особенностей конкретного человека зависит очень многое, например, время реакции, возможность предвидеть и быстро принимать меры в конкретной дорожной ситуации. Иногда именно эти качества становятся решающими при обеспечении собственной безопасности и безопасности других участников дорожного движения. Представляется, что понимание особенностей своей психики, знание, как наиболее эффективно вести себя в экстремальной ситуации, могут значительно повлиять на безопасность дорожного движения.
Вероятно, такого рода подготовка должна проходить на стадии обучения водительскому мастерству при предварительном выявлении индивидуальных особенностей кандидата на получение водительского удостоверения, хотя определенные основы психологии, скорее всего, нужно закладывать уже на уровне средне-специального образования. Сегодня в системе дорожного движения и обеспечения ее безопасности к работе не привлекаются психологи. Это упущение вызвано излишне технократическим подходом к пониманию дорожного движения, хотя очевидно, что главенствующую роль в обеспечении безопасности дорожного процесса играет человек, который принимает решения и выполняет действия исключительно в рамках собственного понимания действительности и действующего правового режима. Сущность обеспечения безопасности дорожного движения заключается в том, чтобы по возможности исключить условия, при которых могла бы возникнуть аварийная обстановка или, как следствие, — дорожно-транспортное происшествие. В отличие от других видов транспорта (железнодорожный, авиационный), где население по большей части выступает в качестве пассажиров, а управлением занимается исключительно квалифицированный персонал, автомобильный транспорт имеет определенную специфику. Особенности заключаются в том, что в автомобильном движении задействовано большое количество людей именно в качестве операторов ТС, т. е. на них возложена обязанность управления. Но профессиональный уровень водителей в сфере дорожного движения относительно невысок, что связано с методикой обучения и системой контроля со стороны государственных органов образовательною процесса и ОБДД. 29, 34]Характерной особенностью автомобильного движения является и возможность постоянной смены социальных ролей (водитель — пешеход — пассажир, и наоборот).Таким образом, человек в дорожном движении играет особую роль.
Он является системообразующей единицей, от деятельности которого как на стадии проектирования, изготовления, так и в процессе эксплуатации транспортных средств, дорог и сооружений на них, средств энергоснабжения и регулирования движением зависит безаварийное состояние системы дорожного движения. Поэтому человек в рассматриваемой системе предстает и в роли активного участника дорожно-транспортного процесса — водитель, пешеход, пассажир, регулировщик, и в роли опосредованного участника — конструктор, проектировщик, производитель и строитель. Обеспечение безопасности дорожного движения начинается уже тогда, когда проектируются, создаются, обучаются (участники дорожного движения) элементы дорожного процесса. Для успешного функционирования всей системы дорожного движения первоначально необходимо осознанное понимание (всеми органами управления в данной сфере) значимости человека при организации и обеспечении безопасного дорожного процесса. При этом важно отметить, что безопасность и благополучие дорожного движения напрямую зависят от качественного проектирования и исполнения норм и правил, регулирующих данную сферу, прямыми и косвенными его участниками. Субъективный фактор в любой отрасли, созданной человеком, имеет решающее значение для нормального функционирования процесса. Анализ дорожно-транспортных происшествий необходим для оценки общего состояния аварийности на основе абсолютных показателей ДТП, выявления причин ДТП, оценки эффективности мероприятий по снижению аварийности. В соответствии с этими задачами выделяют три метода анализа ДТП — количественный, качественный и топографический. Количественный метод анализа направлен на оценку различных аспектов аварийности и определение ее динамики за различные временные периоды. Прежде всего необходимо определить динамику изменения показателей аварийности. Наиболее широкое применение имеет оценка степени изменения аварийности по отношению к аналогичному предшествующему периоду времени, чаще всего году. Отклонения обычно оцениваются в процентах с соответствующим знаком. При реализаций метода количественного анализа ДТП устанавливается удельный вес каждого вида ДТП.
Все ДТП подразделяются на следующие виды. 29,56]Столкновение — включаются все виды столкновений (встречные, попутные, боковые) транспортных средств, столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофором, при заторе) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством. Опрокидывание — к данному виду ДТП относятся ДТП, при которых транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, происшедшие в результате другого вида ДТП, например, столкновения. Наезд на стоящее транспортное средство — ДТП, при котором одно из транспортных средств не двигалось. Наезд на препятствие — транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево и т. д.) Наезд на пешехода — транспортное средство наехало на пешехода, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. Наезд на велосипедиста — транспортное средство наехало на велосипедиста, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. Наезд на гужевой транспорт — наезд на упряжных животных. Наезд на животных — наезд на диких или домашних животных. Прочие виды ДТП — происшествия, не относящиеся к перечисленным выше типам. Для оценки степени тяжести ДТП различных видов можно пользовать следующий относительный показатель — число погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых).
Значения данного показателя по Казани приведены в табл. 1. 29, 64]Таблица 1. Степень тяжести ДТПВ зависимости от целей количественный анализ можно дополнять распределением ДТП по различным временным периодам (часы суток, дни, недели, месяцы), типу транспортных средств, квалификации и возрасту водителей, времени нахождения за рулем в момент ДТП и т. д. Обычно для повышения наглядности результаты количественного анализа оформляются в графическом виде. Качественный метод анализа направлен на установление причин ДТП. Как правило, каждое ДТП обусловлено воздействием нескольких причин.
Выявляя основную причину ДТП, не следует игнорировать влияние сопутствующих факторов. Например, основной причине ДТП «несоблюдение дистанции» могут также сопутствоватьследующие побочные факторы: недостаточные навыки управлениятранспортным средством, пониженные зрительные способности, неудовлетворительное техническое состояние транспортного средства. В связи с этим для объективного выявления причин ДТП необходимо производить анализ с учетом взаимодействия компонентов системы «водитель — автомобиль — дорога — среда». К настоящему времени использование положений системного подхода является необходимым условием при анализе уровня аварийности. Структурная схема системы ВАДС приведена на рис. 2.Рис. 2. Структурная схема системы ВАДСВодитель в этой системе выполняет основные функции по обеспечению безопасности движения: прием и оценка информации, выработка плана действия, исполнение принятого решения.
Основными причинами ДТП на стадии приема и оценки информации являются увеличение времени реакции водителя, пониженные зрительные способности, невнимательность, вызывающие неадекватное восприятие дорожной обстановки. При выработке плана действий, обеспечивающего безопасное движение, особое значение имеют опыт водителя, способность прогнозировать развитие ситуации, осознанное выполнение Правил дорожного движения. В процессе исполнения принятого решения причинами ДТП могут быть недостаточная практика вождения, отсутствие умения корректировать управляющие воздействия. Автомобиль выполняет функции объекта управления. Возможные причины ДТП связаны с неудовлетворительным техническим состоянием узлов и агрегатов, влияющих на безопасность движения, конструктивными недостатками. Неудовлетворительное состояние дороги, отклонения от проектных значений параметров дороги, низкий коэффициент сцепления, недостаточное информационное обеспечение об условиях движения являются причинами ДТП по дорожному фактору. На практике анализ ДТП не выполняется в таком комплексном виде с установлением межсистемных взаимодействий, поэтому причины ДТП в официальной статистике формулируются иным образом. Перечень основных причин аварийности включает: управление транспортом в нетрезвом состоянии, превышение скорости, нарушение правил маневрирования, нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил обгона, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда перекрестков, очередности, ДТП по дорожным условиям, неподчинение сигналам регулирования, требованиям дорожных знаков, разметке, нарушение правил перевозки людей, нарушение правил остановки и стоянки, несоблюдение дистанции, управление транспортными средствами с техническими неисправностями и т. д.
Все работники ООО «Гарант-Логистика» должны пройти курс обучения и знать свои действия в случае бактериологической опасности. Обезвреживание помещений производится следующим образом: открываются все двери и окна, включается вентиляция и проветриваются все помещения. В ООО «Гарант-Логистика» проводятся следующие мероприятия по обеспечению устойчивости работы при возможных ситуациях:
Повышение надежности работы и создания дублирующих источников электро-, газои водоснабжения; а также создания запасов сырья, топлива, оборудования и материалов. Совершенствование технологических процессов производства, обеспечение автоматического отключения при выходе из строя установок. Строительство и оборудование убежищ.
Подготовка в загородной зоне базы для научно-исследовательских учреждений.
Создание на объекте пункта управления.
Постоянной готовностью объектов, формированию и проведению спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ с учетом специфических особенностей каждого объекта.
Проведение организационных и инженерно-технических мероприятий по подготовке и переводу объектов на особый режим работы, предусматривающий порядок защиты рабочих и служащих, сбережения материальных ценностей, оборудования и технической документации, подготовку к работе систем аварийного резервного электро-, газои водоснабжения, проведения противопожарных и других мероприятий в зависимости от характера производства. В случае возникновения чрезвычайных ситуаций оперативно оценивается обстановка, корректируются мероприятия по техническому обслуживанию и обеспечению. Приспособление и использование техники в чрезвычайных ситуациях значительно снизит урон в живой силе и технике, уменьшит материальный ущерб, позволит сократить сроки ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Таким образом, необходимы мероприятия, связанные с подготовкой кадров ООО «Гарант-Логистика» для проведения спасательных работ. На все указанные выше мероприятия необходимо обратить внимание. Организовать управление и осуществлять чёткое руководство формированиями гражданской обороны, к быстрому, организованному проведению спасательных работ.
Заключение
.
В рамках данной работы решены следующие задачи:
1. На основании изучения общих характеристик производственно-хозяйственной деятельности Гарант-Логистика, включая финансовое состояние, рассмотрена существующая логистика операций в рамках холдинга. Отмечено, что при высоком уровне логистических операций деятельность холдинга нуждается в улучшении на уровне стратегической логистики, в особенности в части организации поставок в Китайскую Народную Республику.
2. Предложены основные параметры по двум изменениям, предусматривающим выполнение комплексного транспортно-логистического обслуживания различных цепей поставок Гарант-Логистика на основании ряда принципов для решения задач в рамках транспортной логистикина уровне стратегического, тактического и оперативного управления. 3. Для повышения эффективностименеджмента цепями поставок обязательным условием является согласованность бизнес-процессов на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях, гибкость принятия решений, адаптация цепи поставок текущим и перспективным задачам. 4. Многообразие номенклатуры выпускаемой продукции, различные требования и предпочтения потребителей приводят к формированию сложных, разветвленных связей объектов, определяющих цепи поставок. Анализ развития Гарант-Логистика показал, что в организации наблюдается стабильность ситуация с ростом объема производства. Значимой задачей является достижение баланса по объемам импорта, экспорта, а также собственного производства. При этом в мясной промышленности отмечается сезонность производства, а также выпуск продукции, по ряду позиций относящейся к товарам недлительного хранения, что, в свою очередь, влияет на варианты транспортного обслуживания в процессе завоза сырья и поставках готовой продукции. Решение задачи совместного управления для запасов и маршрутизации позволяет получать результаты, способствующие принятию решения о выборе или изменении в стратегии управления, при модернизации политики холдинга в области транспорта, согласовать транспортные и складские процессы. В простой цепи поставок следует нормировать параметры логистических процессов, которые описывают варианты взаимодействия всех участников для данных цепей, что позволяет снизить неопределенность функционирования контрагентов в системе закупок или сбыта, стандартизировать маршруты доставки продукции.
5. По предложенным мероприятиям выполнены основные расчеты, в результате которых установлено:
По мероприятию 1 — учет интересов как производителя мясной продукции (бойня), так и склада. Учет оборота готовой продукции (мясных продуктов) на складе позволяет сократить длительность оборота по готовой продукции для рассматриваемого примера в 3,2 раза, с сокращением транспортной составляющей на 4,8%.По мероприятию 1 в результате анализа установлено, что преимуществом перед прямыми автоперевозками Белгород-Пекин обладают мультимодальные перевозки «автомобиль — вагон — море — автомобиль».При этом определение стоимости провоза груза в пределах Российской Федерации (Белгород — Новосибирск) показало преимущества автомобильных поставок.
6. Выполнен расчет экономической эффективности предложенных изменений 1, 2, показано, что локальные увеличения затратных статей могут оказать существенное положительное воздействие на финансово-экономические показатели Гарант-Логистика в целом. Список использованной литературы.
Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. — М.: Транспорт, 1990. — 279 с.;Костров В. Н. Организационно-экономическое обоснование транспортно-логистических систем доставки грузов: монография. -.
Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2008. — 184 с.;Кузьмичёв И. К. Расчет себестоимости автомобильных перевозок: Методические указания для выполнения разделов курсовой и дипломной работы (для студентов очного и заочного обучения по специальностям 0608 и 0611) / И. К. Кузьмичёв. — Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2004. — 39 с;Логистика.
Учеб. пособие / Под ред. Б. А. Аникина. -.
М.: ИНФРА-М, 1999. — 327 с.;Информационно-аналитическое издание «Логистика и транспорт Поволжья» № 2 (2008 г.);Неруш Ю. М. Логистика: учеб.-4-е изд., перераб. и доп. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. — 520 с.;Приказ ФТС от 5 июня 2007 г. N.
118-т/5 «Об утверждении тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги, оказываемые ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Рекламно-информационный журнал «Транспортная империя». № 42 за 2007 г., № 11 за 2009 г. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л. Б. Миротина. — М.: Изд-во «Экзамен», 2002. — 512 с.;Конституция Российской Федерации (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.
12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.
12.2008 N 7-ФКЗ) // Собрание законодательства РФ. — 2009. — № 4. — ст. 445. Конвенция о создании Совета Таможенного Сотрудничества от 15 декабря 1950 года // www.
wcoomd.org. Официальный сайт Всемирной таможенной организации. Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур от 18 мая 1973 года // www.wcoomd.org. Официальный сайт Всемирной таможенной организации. Таможенный кодекс Таможенного союза // Собрание законодательства РФ. 2010. N.
24. Ст. 2605.
Федеральный закон от 08.
12.2003 N 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» (ред. от 28.
07.2012) // Собрание законодательства РФ. 2012. N 31. ст. 4326.
Устав ООО «Орион-сервис"Штатное расписание ООО «Орион-сервис"Андреева Л. В. Коммерческое (торговое) право: учебник. 3-е изд., перераб. и доп. М.: КНОРУС, 2012. 328 с. Батяев А. А., Терехова Ю. К. Комментарий к Закону РФ от 7 июля 1993 г. N 5338−1 «О международном коммерческом арбитраже» (постатейный) // СПС Консультант.
Плюс. 2013.
Воронкова О.Н., Пузакова Е. П. Внешнеэкономическая деятельность: организация и управление. Учебник. М., 2010. С.
32.Воронцова Г. В. Основные направления оценки эффективности управленческих решений // Вестник Сев.
КавГТУ. Серия «Экономика». 2009. № 2.Ефимова, О. В. Финансовый анализ. — М.: Бухгалтерский учет, 2009.
Ковалев, В. В. Финансовый анализ. — М.: Финансы и статистика, 2009.
Ковалева, А. М. Финансы в управлении предприятием. — М.: Финансы и статистика, 2009.
Коржов В. Ю. Комментарий к Федеральному закону от 8 декабря 2003 г. N 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» (постатейный) // СПС Консультант.
Плюс. 2013.
Мерзликина Е. М. Оценка эффективности деятельности организации: монография. — М. МГУП, 2009.
Мерзликина Е. М. Управление бизнесом: оценка эффективности текущей деятельности организации //Известия вузов. Проблемы полиграфии и издательского дела. №.
1. 2008.
Пискулов Ю. Россия в международной торговле // Международная экономика. 2012. N 2. С. 17 — 30. Потапова Е. В. Экспорт.
Импорт. Бухгалтерский учет, налогообложение, правовой аспект. М.: Гросс.
Медиа, РОСБУХ, 2010. 256 с. Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности в условиях вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию: монография / Г. К. Дмитриева, И. В. Ершова, А. В. Карташов и др.; под ред. Г. К. Дмитриевой. М.: Норма, Инфра-М, 2013. 192 с. Розенберг М. Г. Международная купля-продажа товаров: комментарий к правовому регулированию и практике разрешения споров. 4-е изд., испр. и доп.
М.: Статут, 2010. 462 с. Российское предпринимательское право: учебник / Д. Г. Алексеева, В. К. Андреев, Л. В. Андреева и др.; отв. ред. И. В. Ершова, Г. Д. Отнюкова. М.: Проспект, 2011.
1072 с. Российское предпринимательское право: учебник / Д. Г. Алексеева, В. К. Андреев, Л. В. Андреева и др.; отв. ред. И. В. Ершова, Г. Д. Отнюкова. М.: Проспект, 2011. 1072 с. Ростовский Ю. М., Гречков В. Ю. Внешнеэкономическая деятельность: учебник.
3-е изд., перераб. и доп. М.: Магистр, 2008. 591 с. Ростовский Ю. М., Гречков В. Ю. Внешнеэкономическая деятельность: учебник. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Магистр, 2008. 591 с. Рыбалко О. А. Формирование информационной базы анализа эффективности импортных операций в системе управленческого учета внешнеторговой деятельности // Международный бухгалтерский учет.
2012. N 30. С. 17 — 27. Степаненко С. М. Система принципов организации таможенного контроля товаров и транспортных средств // Транспортное право. 2012. N.
3. С. 21 — 22. Толстая С. Б. Таможенный контроль после выпуска и аудит внешнеэкономической деятельности предприятия (таможенный аспект): сравнительный анализ // Право и экономика. 2013. N 1.
С. 59 — 64. Трошкина Т. Н. Принципы нетарифного регулирования внешней торговли // Реформы и право. 2009. N 2. С.
17 — 29. Туманов С. Н. Формы, методы и способы осуществления внешних функций Российского государства: проблема понятия и соотношения // Конституционное и муниципальное право. 2013. N 1. С. 25 — 28. Шишкин С. Н. Предпринимательско-правовые (хозяйственно-правовые) основы государственного регулирования экономики: монография. М: Инфотропик Медиа, 2011.
328 с.
Список литературы
