Такое сезонное деление позволит разместить прогнозные значения в промежутке т.н. высокой точности (от 80 до 85%) и обеспечит более высокий уровень имплементации. Однако и в данной стратегии есть проблема в применении. Эта проблема заключается длительности жизненного цикла заказа. Заявка на заказ в данной компании составляется за год, за полгода — формируется конечный заказ и начинается производство, а еще через 3 месяца товар отправляется к рынку. Таким образом, не остается никакой возможности подразделить товар внутри коллекции на более мелкие расчетные единицы. Достаточно точный прогноз позволяет осуществить тотальный контроль над издержками и процессом осуществления закупок на каждой стадии в зависимости от цели контроля.
Однако в цепи существует одно практически бесконтрольное звено — поставщики. Основной задачей компании при работе с поставщиками является контроль качества поступающей продукции, т.к. право выбора поставщиков за компанией не закреплено. Поощрение использования продуктов-субститутов подразумевает под собой предложение купить сопутствующий товар при покупке более дорогого. Так работает уже прижившаяся по всему миру система «три по цене двух» или же обычное предложение купить «что-нибудь еще, например носки». Эта идея относится к области маркетинга, но имеет право на существование, так как результаты использования данной стратегии говорят о положительном влиянии на уровень продаж, а, следовательно, положительно влияют на уровень неликвидных запасов. Сложность воплощения данной идеи заключается в том, что люди зачастую отказываются платить дополнительные средства просто так, потому что им предложили. Вопрос отработки подобной маркетинговой политики может остановиться в тот момент, когда консультанту придется предложить купить что-то дороже, чем-то, что находится в чеке до предлагаемого товара. Как ни странно, в вопросе экстренных продаж и сбыта, пусть и с минимальной наценкой, маркетинг работает лучше, чем какая бы то ни было другая наука.
&# 171;Экстренный сброс" продукции может быть осуществлен путем снижения цены до уровня себестоимости или ниже. Такое условие ставит под сомнение окупаемость, но в таком случае нужно обратить внимание на стоимость утилизации. Стоимость утилизации зачастую приближенак себестоимости продукта, а штраф за отмену заказа на стадии производства и вовсе превышает себестоимость. Такая политика стимулирует отделы контроля придумывать всевозможные сценарии развития событий, чтобы быть максимально гибкими в условиях неопределенности. Рост продаж может быть инициирован отделами распределения, маркетинга, контроллинга в случае необходимости. Для этого необходимо подтвердить необходимость признания части запасов неликвидными и начать их распродажу.
Эффективность подобных достаточно высока, чтобы за какое-то время распродать имеющиеся запасы. Повышения качества планирования, в свою очередь, можно достичь за счет смены периодичности анализа коллекций, т. е. разбить каждую сезонную коллекцию на 2−4 подколлекции. Такая мера может быть необходима для упрощения процедуры внутреннего анализа структуры спроса, его прогнозирования, планирования операций, разработки маркетинговой политики относительно потенциально неликвидных запасов, а также путем разделения прогнозов по категориям и проведения XYZ-анализа. В данном вопросе не подходит рассмотрение товарного потока комплексно. Его декомпозиция — одна из немногих возможностей для решения текущих проблем. Еще один способ избавления от неликвидных запасов — утилизация, однако данный шаг требует немалых финансовых вложений с учетом объема неликвидных запасов. Над сокращением объема неликвидных запасов немалую долю занимает вопрос использования маркетинговых решений. Об одном из них говорилось чуть ранее.
Промо-акции позволяют оценить лояльность клиента в реальном времени. При проведении подобного рода акций существует возможность анкетирования клиентов с целью узнать их мнение о бренде, о желаемом направлении развития. Статья В. В. Дыбской о внутренней координации между отделами маркетинга и логистики говорит о тесной взаимосвязи внутренних процессов этих подразделений в организации. Долгое время решения в направлении повышения конкурентоспосо6ности сводились к активизации деятельности маркетинга компании. Однако в последние годы в России в связи с развития логистики многим высшим руководителям стало ясно, что дальнейшее повышение конкурентоспособности компании может бытъ достигнуто только за счет эффекта отлаженной совместной деятельности логистики и маркетинга. Значимость союза маркетинга и логистики просматривается даже в появившемся термине маркетинговая логистика" Можно привести массу доказательств некорректности данного термина, но важно другое: союз логистикиимаркетинга — это главный инструмент в современной конкурентной борьбе. Традиционный маркетинг долгое время видел свою задачу удовлетворения возрастающих требований потребителей в увеличении ассортимента, выводе на рынок новых товаров и продвижении бренда. Современные требования рынка с позиций удовлетворения клиентов касаются уже не только самого товара, но и логистических услуг, позволяющих обеспечить надежность и точность при осуществлении поставок конкретным клиентам. Это тем более важно, что сегодня рыночная позиция большинства компаний зависит от умения быстро реагировать на любые изменения потребительского спроса и внешней экономической среды. Это выполнимо только при условии эффективной организации логистики. Необходимо отметить, что в последние годы организация взаимодействия маркетинга и логистики во многих компаниях претерпела существенные изменения. С позиций интегрального подхода к логистике взаимодействие логистики и маркетинга осуществляется обычно по классической схеме функционального деления этих сфер деятельности В настоящее время основным направлением взаимодействия маркетинга и логистики становится эффективное распределение товарных потоков в системе дистрибьюции цепи поставок и доведение их до конечного потребителя с позиций оптимизации общих затрат и достижения баланса «затраты/качество логистического сервиса».Но в этом взаимодействии необходимо не противостоять друг другу, а набиться искать разумные компромиссы, например, дизайн и оформление продукции: цель маркетинга — придать товару привлекательный вид, облачив его б такую индивидуальную упаковку, которая сделает его не похожим на товар конкурентов.
Достигается это дизайном тары, красивой этикеткой, необычной цветовой гаммой, своеобразностью формы. Все это — в руках маркетинга. Но прежде чем идеи маркетинга воплотятся в жизнь, логистика выставит ряд ограничений, основанных на оптимизации затрат. Ограничения логистики могут коснуться, например, габаритных размеров потребительской упаковки, согласованных с модулем транспортной тары и типом промышленной упаковки. Тем самым, логистика отстаивает позицию не только сокращения общих логистических затрат (на грузопереработку, увеличение запасов и транспортировку), но и снижения себестоимости продукции при производстве, так как увеличение типов потребительской упаковки повлечет за собой закупку больших объемов материала для упаковки, большее число переналадок производственного процесса (под каждую упаковку).Вывод: Любая маркетинговая стратегия, принятая логистикой, должнабыть досконально проработана и доведена логистической службой до реализации. Эффективность союза базируется на тесном взаимодействии логистики и маркетинга во многих областях. Организация правильного взаимодействия маркетинга и логистики позволит реализовать компромиссное решение по числу типов упаковки и их размеров, не уменьшая привлекательность товара для покупателей и потенциальный сегмент рынка.
Заключение
.
Проведённые в данной работе исследования показали, что изучение проблемы управления запасами в распределительной сети является актуальным в современных условиях. Данная проблема встаёт перед всеми активно развивающимися торговыми компаниями, деятельность которых связана с реализацией материальных объектов. Анализ специализированной литературы показал, что, хотя существует высокий интерес к данной проблеме, необходимо проведение анализа в данной области, поскольку не всегда существующие решения могут быть применены к реальным ситуациям в том виде, в котором они представлены в настоящий момент, а также необходима систематизация существующих методов и решений в данной сфере для получения комплексного представления о потенциальных возможностях для совершенствования закупочной деятельности. В современных условиях хозяйствования важным является вопрос повышения уровня транспортного обслуживания грузовладельцев, характер которого определяет рыночный спрос на перевозки грузов различными видами транспорта. Сервисное обслуживание потребителей транспортных услуг неразрывно связано с качеством. В целом, качество является совокупностью свойств и характеристик транспортной услуги, которые способствуют возможностям удовлетворять те или иные потребности клиентов. Качество транспортного обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте — это обеспечение комплексности, полноты, оптимальных сроков, необходимого уровня скорости, сохранности грузов, безопасности перевозок, уровня культурного обслуживания клиентуры. Качество обслуживания на транспорте — это степень ожиданий и требований грузовладельцев относительно своевременности доставки грузов, их количества, отсутствия потерь, повреждений и т. д. Важными целями транспортного обеспечения является уменьшение затрат и повышение качества транспортного процесса.
Обе эти цели взаимосвязаны. Совершенствование контроля качества способствует одновременному уменьшению затрат на транспортировку грузов и увеличение прибыльности предприятия. При моделировании ситуации со сбоями поставок модель с установленной периодичностью показала быструю реакцию на отсрочку поставки. Позиции, которые решено было контролировать моделью с фиксированным размером заказа снизили максимальный уровень и позиции, мониторинг которых осуществляется по модели с установленной периодичностью пополнения запаса до постоянного уровня, напротив увеличили максимальный уровень запаса. Список используемой литературы.
Бродецкий Г. Л. Системный анализ в логистике: выбор в условиях неопределенности. Учебное пособие. — М.: Изд. центр &# 171;Академия", 2010. ;
320с. (Непрерывное профессиональное образование: Логистика).Джонсон Д. Современная логистика.
М.: Издательский дом «Вильямс», 2012. 345 с. Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок. — М.: Изд-во «Альфа-Пресс», 2012. — 720 с. Захаров С. И. Интегрированная информационная поддержка управления цепями поставок торговой компании//Логистика и управление цепями поставок, № 1, 2013. — С. 41−52.Иванов Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов.
— СПб.: Изд-во Политехн, ун-та, 2013. — 660 с. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности / под ред. проф.
М.А.Вахрушиной. — М.: Вузовский учебник, 2011. — 462 с. Мачерет Д. А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок / Д. А. Мачерет, И. А. Чернигина.
М.: МЦФЭР, 2014. — 240 с. Международный маркетинг: Учебное пособие / Перцовский Н. И., Спиридонов И. А., Барсукова C.B. М.: Высшая школа, 2011. — 239 с. Мескон М. Х. Основы менеджмента / М. Х. Мескон, М. Альберт, Ф.
Хедоури. — М.: Дело, 2012. — 702 с. Миротин Л. Б. Транспортная логистика / Л. Б. Миротин.
— М.: Дело, 2011. — 452 с. Мовсесян А. Г. Мировая экономика: Учебник / А. Г. Мовсесян, С. Б. Огнивцев. — М.: Финансы и статистика, 2013.
— 656 с. Мухина И. И. Клиентоориентированность логистики на железнодорожном транпорте / И. И. Мухина, А. В. Резер, А. В. Смирнова // Транспортное дело России. — № 4. — 2014. — С.
7−10.Мухина И. И. Коммерция: практикум для студентов / И. И. Мухина. — М.: МГУП имени Ивана Федорова, 2011. — 105 с. ОАО «АВТОВАЗ» — [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://company.avtovaz.ru.Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: www.rnintrans.ru.Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://www.gks.ru/.Поликарпов A.A. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. A.A. Поликарпова, A.A. Вовка. -.
М.: Маршрут, 2014. — 512 с. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. — М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2013. — 712 с. Резер А. В. Финансовая логистика железнодорожных предприятий / А. В. Резер.
— М.: ВИНИТИ РАН, 2010. — 252 с. Соколов Ю. И. Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев / Ю. И. Соколов. — М.: УМЦ ЖДТ, 2011. -.
182 с. Соколов Ю. И. Особенности управления качеством транспортного обслуживание грузовладельцев в международных сообщениях / Ю. И. Соколов, В. Н. Нестеров // Транспорт: наука, техника, управление. — № 12. — 2010. — С. 20−24.Соколов Ю. И., Нестеров В. Н. Процессный подход и качество услуг / Ю. И. Соколов, В. Н. Нестеров // Мир транспорта.
— № 2. — 2011. — С. 104−107.Соколов Ю. И. Управление качеством / Ю. И. Соколов, И. М. Лавров. -.
М.: МИИТ, 2012. — 44 с. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года — М., 2008. -.
70 с. Транспортный маркетинг. Учебник для вузов / Галабурда В. Г., Бубнова Г. В., Иванова Е. А. / Под общей редакцией доктора экономических наук, проф. В. Г. Галабурды М.: УМЦ «Маршрут», 2011. — 456 с. Федотов Д. В. Комплексная система управления рисками при оганизации железнодорожных перевозок / Д. В. Федотов // Транспортное дело России. — №.
3. — 2014. — С. 101−104.Хруцкий В. Е. Современный маркетинг.
Настольная книга по исследованию рынка / В. Е. Хруцкий, И. В. Корнеева, Е. Э. Автухова. Под ред. В. Е. Хруцкого. — М.: Финансы и статистика, 2011.
— 528 с. Чаусов A.A. Создание системы менеджмента качества в ОАО «РЖД» / А. А. Чаусов // Экономика железных дорог. 2007. — № 10 — С. 255−259.
