В то же время для большей части инвесторов проблемы корпоративного управления рисками являются одним из основных критериев, которые препятствуют принятию решений об инвестициях. Это в большой мере сдерживает развитие отечественных судоходных фирм, увеличение их конкурентоспособности и капитализации, в том числе на международном уровне.
Преодоление сложившихся отрицательных тенденций в реализации инвестиционной модели развития транспортных фирм РФ требует, в первую очередь, формирования комплексной системы корпоративного управления рисками (Enterprise Risk Management — ERM).
Одной из наиболее важных предпосылок необходимости внедрения внутрифирменных стандартов риск-менеджмента является недостаточная формализация процесса управления рисками в российских организациях реального сектора (неудовлетворительная степень развития корпоративных документов, которые регламентируют функции риск-менеджеров).
В деятельности российских фирм водного транспорта стандарты риск-менеджмента почти не используются. В то же время, являясь комплексным средством методического обеспечения управления рисками, стандарт должен обеспечить эффективность риск-менеджмента, его интеграцию в общую систему управления фирмой, способствовать использованию сведений о риске при принятии решений на всех уровнях управленческой иерархии, увеличению прозрачности функционирования бизнеса, что является важным критерием роста инвестиционной привлекательности и развития транспортных фирм.
По мнению специалистов, концепция риска, которую принимает фирма, должна учитывать не только позитивный, но и негативный потенциал (риск-шанс). Для фирм водного транспорта такой подход актуализируется в связи с тем, что в рисковый профиль большей части компаний этой области включены инвестиционные и финансовые риски, которые носят селективный характер.
Принципы риск-менеджмента должны не только отражать общий подход к управлению, но и учитывать специфику конкретной отрасли управленческой деятельности. В связи с этим целесообразно, кроме принципов интегрированности, системности с общей стратегией и непрерывности управления рисками, включить в стандарт также такие принципы, как:
ответственность за управление рисками — управление рисками представляет собой часть деятельности каждого работника в рамках своей компетенции, имеющейся информации и знаний;
кросс-функциональное взаимодействие — предусматривает коллегиальные решения как базу процесса управления межфункциональными рисками;
единый информационный канал — обеспечение возможности информационной системы управления рисками в полном объеме и своевременно информировать владельцев риска;
разделение уровней принятия решений — определение границы уровня принятия решений на основании риск-аппетита;
движение в ходе управления рисками сверху вниз и снизу вверх — движение сведений о рисках для принятия решений от низких уровней управления к высоким, а решений по контролю за их исполнением и управлению от более высоких уровней управления к более низким;
экономическая эффективность управления рисками — осуществляется при помощи наблюдения за ключевыми индикаторами рисков (КИР), которые разрабатывают для каждой приоритетной сферы управления рисками.
Внедрение и разработка стандартов риск-менеджмента, которые учитывают специфику деятельности и мировой опыт судоходного бизнеса, создает дополнительный источник повышения инвестиционной привлекательности капиталоемких фирм водного транспорта, обеспечивая потенциал повышения их конкурентоспособности и развития.
Заключение
.
Таким образом, на основании вышеизложенного можно сделать ряд выводов.
Тем не менее, российский речной флот стоит на пороге масштабного кризиса. В ближайшие 10 лет из 9,5 тысяч судов должно быть списано из-за крайней изношенности не менее 8 тысяч. Чтобы восполнить потери от настолько массового выбытия, следует спускать на воду около 800 судов каждый год, в то время как в реальности строится не более 30-ти единиц коммерческого флота.
Между тем существуют несколько направлений, по которым заменить речной флот для доставки грузов слишком затруднительно. Нужно отметить, что транзитные железные и автомобильные дороги в РФ проложены преимущественно в широтном направлении (Запад-Восток), в то время как реки текут в долготном направлении (Юг-Север). Данная географическая особенность при обеспечении, например, северного завоза играет решающую роль, а именно: по рекам «на севера» доставляется приблизительно 80% грузов. В Центральной части РФ на внутренний водный транспорт (ВВТ) приходится до четверти нефтеперевозок. Важное значение речной транспорт имеет и при сезонных перевозках зерна, стройматериалов, некоторых других грузов, восполняя недостатки транспортной инфраструктуры и увеличивая связанность России. Российские судостроители могут наращивать объемы производства. Тем не менее, для этого должен быть решен ряд проблем.
В настоящее время российские судовладельцы не имеют стимулов для обновления парка судов. Несмотря на то, что эксплуатация устаревших бункеровочных судов и танкеров связана с большим экологическим риском, их использование на внутренних водах России не ограничивается. Совместно с этим привлекательность воднотранспортного бизнеса и, следовательно, спрос на новые суда уменьшаются в связи с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры водных путей, от которой зависит во многом экономический эффект эксплуатации флота.
Развитие водной отрасли тормозится и по нескольким причин организационно-финансового и фискального характера. В условиях действия пошлин на импортное судовое оборудование, которое в России не выпускают, суда российского производства обходятся российским судоходным фирмам дороже, чем зарубежным. Невозможно не признать сколько-нибудь эффективными и механизмы финансирования судостроителей и судовладельцев. Судовладельцам сложно привлекать банковские кредиты, потому что зачастую они не располагают высоко ликвидными и достаточными с точки зрения банков активами для залогов (строящееся судно принадлежит заводу формально и не может служить объектом залога). По этой причине от российских банков большая часть судовладельцев способны привлекать только «короткие» и дорогие кредиты. При этом зарубежные банки неохотно кредитуют даже тех судовладельцев России, которые располагают необходимыми активами для залога, потому что данные активы находятся на территории России. Выходом из данной ситуации могла бы стать организация финансирования судовладельцев через государственные банки.
Многие проблемы финансирования судоходных фирм, в особенности, небольших локальных судовладельцев, мог бы решить лизинг, но на сегодняшний день лизинговые механизмы в данной сфере в РФ только начинают развиваться.
Благодаря реализации государством мер по модернизации гидротехнического комплекса, введению ограничения эксплуатации устаревших судов, организации эффективной системы финансирования отрасли, снятию фискальных барьеров и развитию лизинга, потенциальный спрос со стороны перевозчиков-судовладельцев трансформируется в реальную загрузку верфей заказами. Данный аспект будет стимулировать как техническое перевооружение судостроительных предприятий, так и их консолидацию для выполнения крупных заказов. Очевиден тот факт, что в ходе консолидации инвесторов будут, главным образом, интересовать предприятия с отлаженными производственными процессами, которые могут немедленно приступить к выполнению заказов, в то время как судостроительные заводы, которые требуют строительства новых мощностей или масштабной модернизации, останутся за рамками данного процесса. Комплексная реализация перечисленных выше мер позволит российскому речному судостроению выйти на новый технологический уровень, значительно расширить масштабы производства и тем самым увеличивать конкурентоспособность на внешнем и внутреннем рынках.
Важно также отметить, что для решения обозначенных выше проблем речное судостроение не претендует на какие-либо значительные субсидии и преференции, которые ставили бы его в привилегированное положение в сравнении с другими сферами промышленности. Корабелы, в основном, рассчитывают на государственную поддержку в виде совершенствования механизмов финансирования отрасли речных перевозок, реализации экологических и регуляторных мер.
Список использованных источников
.
Конституция Российской Федерации (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.
12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.
12.2008 N 7-ФКЗ) // Собрание законодательства РФ. -2009. — № 4. — ст. 445.
Федеральный закон от 08.
12.2003 N 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» (ред. от 28.
07.2012) // Собрание законодательства РФ. 2012. N 31. ст. 4326.
Андреева Л. В. Коммерческое (торговое) право: учебник. 3-е изд., перераб. и доп. М.: КНОРУС, 2012. — 328 с.
Павленко Р. И. Кадровые вопросы в системе внутреннего водного транспорта. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока
— 2013. № 1.
Пискулов Ю. Россия в международной торговле // Международная экономика. 2012. N 2. С. 17 — 30.
Российское предпринимательское право: учебник / Д. Г. Алексеева, В. К. Андреев, Л. В. Андреева и др.; отв. ред. И. В. Ершова, Г. Д. Отнюкова. М.: Проспект, 2011. — 1072 с.
Туманов С. Н. Формы, методы и способы осуществления внешних функций Российского государства: проблема понятия и соотношения // Конституционное и муниципальное право. 2013. N 1. С. 25 — 28.
Шишкин С.Н. Предпринимательско-правовые (хозяйственно-правовые) основы государственного регулирования экономики: монография. М: Инфотропик Медиа, 2011. — 328 с.
Тюрин А. Ю. Особенности работы автотранспорта в сбытовых системах пищевой промышленности // Вестн. Кузбас.
гос.техн.
ун-та. — 2009. — № 4. — С.132−134.
Мугак Т. А. Трансформация структуры цепи поставок продовольственных товаров в России в результате санкционной войны со странами Евросоюза / Т. А. Мугак, Г. Г. Левкин // Фундаментальные и прикладные науки — основа современной инновационной системы [Электронный ресурс]: материалы международной научно-практической конференции. — Электрон.
дан. — Омск: Сиб.
АДИ, 2015. − С. 87−92.
