Правовое регулирование международной воздушной перевозки

Международная воздушная перевозка имеет самостоятельное значение в понятийном аппарате международного воздушного права. Впервые его определение было дано в Варшавской конвенции 1929 г., а затем в Монреальской конвенции 1999 г. Согласно той и другой под их действие подпадают любые перевозки, если:

• 1) место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств, участников той или другой Конвенции;
• 2) место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства — участника той или другой Конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той или другой Конвенции.

Особенностью международной воздушной перевозки является то, что она подпадает под регулирование как международного, так и внутригосударственного права. Это не означает, что в результате этого нормы международного права объединяются с соответствующей группой норм национального права в некое комплексное правовое образование. Тот факт, что международная воздушная перевозка является объектом правового регулирования одновременно международным и национальным правом, означает на практике лишь одно: в правовом регулировании международных воздушных перевозок участвует как международное, так и национальное право.

Договор международной воздушной перевозки является правовым основанием возникновения обязательств по международной перевозке между авиаперевозчиками и пассажирами и грузовладельцами. Кроме того, договор позволяет конкретизировать обязательства авиаперевозчика в соответствии с индивидуальными запросами пассажира. Наконец, договор международной воздушной перевозки является основанием ответственности перевозчика перед пассажиром или грузовладельцем. В этом случае применяются только положения об ответственности авиаперевозчика, установленные в Варшавской конвенции и Монреальской конвенции. По Варшавской конвенции установлено: перевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажиру и грузу во время воздушной перевозки (ст. 17, 18); ответственность перевозчика наступает при наличии его вины, которая предполагается (ст. 20); определен максимальный предел ответственности перевозчика, применяемый дифференцированно к отдельным случаям причинения вреда пассажиру (ст. 22); при наличии грубой вины перевозчика он отвечает за причиненный вред в полном объеме (ст. 25). Варшавская конвенция определяет также временные рамки ответственности перевозчика, которая наступает с момента нахождения пассажира на борту воздушного судна или во время всяких операций при посадке и высадке (ст. 17).

Обычно при пассажире всегда имеется багаж. Поэтому перевозка багажа регламентируется обособленно. Она возможна только при предъявлении билета, и багаж доставляется в пункт назначения в соответствии с его условиями. Договор перевозки багажа принято считать дополнительным (акцессорным) обязательством перевозчика к договору пассажирской перевозки. Наконец, по договору международной воздушной перевозки предусмотрен особый порядок предъявления претензий пассажиром к авиаперевозчику.

Заключение

договора международной воздушной перевозки подтверждается перевозочной документацией, к которой обе Конвенции относят билет и авиагрузовую накладную. Пассажирский билет является юридическим документом, доказывающим заключение договора перевозки и его условий. На воздушном транспорте пассажирский билет является именным. Таково требование п. «е» ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г., в соответствии с которым на гражданском воздушном судне должен находиться список пассажиров с указанием места отправления и назначения. Соответственно пассажирский билет передаваться другому пассажиру не может. Пассажирский билет на международные рейсы включает сведения о багаже и вместе с багажной квитанцией является документом, подтверждающим заключение договора воздушной перевозки с международным авиаперевозчиком.

Своеобразие договора международной воздушной перевозки состоит в том, что он представляет собой «симбиоз» норм Варшавской конвенции и норм национального законодательства. Возможности Варшавской конвенции ограничены, и потому договор воздушной перевозки дополняется национальными правилами, относящимися к международной перевозке. В российской практике таким дополнением служит Воздушный кодекс РФ и Гражданский кодекс РФ.

Варшавская конвенция унифицировала положения о перевозочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установила пределы ответственности авиаперевозчика в максимальной сумме 125 тыс. золотых французских франков (около 10 тыс. долл. США) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долл. США) за 1 кг багажа и груза и 5 тыс. золотых французских франков (около 400 долл. США) за предметы, оставляемые пассажиром при себе. Указанные пределы ответственности не применяются в случае «преднамеренного упущения» со стороны перевозчика.

Варшавская конвенция неоднократно изменялась. В 1955 г. был принят Гаагский протокол, упростивший положения о перевозочных документах и уточнивший понятие «преднамеренное упущение», а также удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 тыс. золотых французских франков.

Попытки модернизировать Варшавскую конвенцию предпринимались неоднократно: в 1961, 1971 и 1975 гг. В результате возникла так называемая «варшавская система», состоящая из действующих и недействующих документов. Итогом всех этих процессов стало появление громоздкой системы, поставившей под угрозу существование унифицированных правил международных авиаперевозок, обеспечивающих единообразные условия их осуществления по всему миру. К 1990;м гг. ситуация зашла в тупик, в результате чего некоторые государства перешли к односторонним действиям, пытаясь устранить недостатки «варшавской системы» на национальном или региональном уровнях. Такие действия расходились с задачами поддержания единообразной глобальной системы регулирования международных авиаперевозок. В этих условиях ИКАО в мае 1999 г. провела Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации системы Варшавской конвенции, основанной еще в 1929 г. и претерпевшей со временем изменения и дополнения.

Основной особенностью нового правового документа — Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (вступила в силу в 2004 г.), является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Если Варшавская конвенция 1929 г. установила предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажиров на уровне 125 тыс. золотых франков (около 8300 долл. США), то Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 тыс. специальных прав заимствования (СПЗ) (около 140 тыс. долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и нс предусматривает ограничения ответственности.

Монреальская конвенция также включает следующие положения:

• — в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворение безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;
• — авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;
• — иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции;
• — касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция заменяет шесть различных правовых документов, известных под названием «варшавская система», одним правовым документом, что будет способствовать устранению ныне существующего фрагментарного и неэффективного способа рассмотрения исков об ответственности авиаперевозчика в случае авиационного происшествия.