Железнодорожная магистраль к Берингову проливу и освоение Северо-востока России

Железнодорожная магистраль к Берингову проливу и освоение Северо-востока России

межконтинентальный тоннель горнодобывающий беринговый

На ЭКСПО-2010 в Шанхае российский мегапроект межконтинентального тоннеля под Беринговым проливом получил Гран-при. Тоннель, по которому пройдет железнодорожная магистраль, не только соединит страны Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, располагающиеся по восточному и западному побережью Тихого океана, но и будет способствовать экономическому развитию Дальневосточного региона России.

Объединить железные дороги двух континентов хотели еще в XIX веке

Впервые соединить Северную Америку и Евразию железнодорожным путем предложил еще в 1890 году губернатор американского штата Колорадо Уильям Гилпин. Были даже проведены изыскательские работы и сделано технико-экономическое обоснование проекта. Проект был признан технически реализуемым и экономически обоснованным, но на этом дело и закончилось.

В начале XX века к идее соединить два материка обратился премьер-министр царской России Сергей Витте. Самым значимым деянием С. Витте на посту министра путей сообщения стало создание самой протяженной в мире Транссибирской железнодорожной магистрали. Поэтому неудивительно, что проект межматериковой магистрали заинтересовал С. Витте. Вскоре он был одобрен военным и финансовым министерствами, а также императором Николаем II. Но неудачная российско-японская война и вскоре начавшаяся Первая мировая не позволили его реализовать.

О планах создания сухого пути из России в Америку вновь вспомнили в 1944 году. Во время разговора с Иосифом Сталиным личный представитель президента Франклина Рузвельта Аверелл Гарриман предложил: «Неплохо было бы построить надежный путь между Чукоткой и Аляской, чтобы организовать по нему бесперебойное железнодорожное сообщение». Страна еще лежала в руинах, но в соответствии с пожеланиями Сталина началось планирование, а затем и строительство системы железнодорожных магистралей-коридоров. На схеме перспективных магистралей был и коридор, ведущий на Чукотку и дальше через Берингов пролив в Америку. После смерти Сталина строительство межконтинентальной железнодорожной магистрали было прекращено.

В 60-х годах прошлого столетия идея возродилась. А в 1990;х годах детально проработанный проект строительства тоннеля обсуждался на международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Новосибирске, Фэрбенксе, а также на конференции ООН по глобальным проектам в Барселоне и на конференции по морским тоннелям в Норвегии.

Прошло несколько лет, и идея тоннеля между материками начала постепенно превращаться в реальный проект. В 1996 году в Анкоридже (США, штат Аляска) в рамках межправительственной комиссии «Гор-Черномырдин» прошло совещание рабочей группы по сотрудничеству «Российский Дальний Восток — Западное побережье США». По итогам работы правительствам России и США было рекомендовано поддержать программу исследований по проекту тоннеля как «имеющую большой потенциал».

Но работы по проекту так и не начались. По словам министра транспорта России Игоря Левитина, бюджетных средств на строительство тоннеля под Беринговым проливом нет. Но «тоннель может быть профинансирован частными компаниями, если они сочтут его выгодным».

Тоннель под Беринговым проливом заинтересовал АТЭС и строительство его становится реальным

На цивилизованном форуме, прошедшем на ЭКСПО-2010 в Шанхае, были представлены почти 100 перспективных, инновационных проектов. Проект тоннеля через Берингов пролив был удостоен Гран-при.

Член Совета Федерации Асламбек Аслаханов на пресс-конференции в ИТАР-ТАСС дал оценку экономической стороне проекта: «Транспортное соединение Евразии и Америки через Берингов пролив с одновременным экономическим освоением огромных северных территорий России, США и Канады — это уникальная возможность радикального усиления трансконтинентальной и межцивилизационной интеграции. Экономисты оценивают время строительства тоннеля в 10−12 лет. При этом полная окупаемость ожидается также в течение 10−12 лет. По их расчетам ежегодная прибыль от реализации Проект сам по себе большой — 6 тысяч километров, серьезный железнодорожный перегон. Но я хочу сказать, что это уже отработанные конструктивные решения, т. е. подобные сооружения уже есть. Технически проблем здесь особо нет. И по содержанию железнодорожных линий в приполярных широтах у нас опыт также есть…

Сейчас РФ в лице РЖД одну составную часть этого проекта уже реализует. Мы переустраиваем узкую железнодорожную колею Сахалинской магистрали, построенную японцами, на общероссийскую. Этот проект включен в федеральную целевую программу и стратегию развития РЖД до 2030 года. И с 2015 года планируется проектирование и строительство магистрали".

Еще трое участников пресс-конференции — исполняющий обязанности председателя Совета по изучению производственных сил Минэкономразвития России и РАН Виктор Разбегин, член Совета Федерации Игорь Рогачев и руководитель отдела комплексных проектов и программ Совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН Александр Бгатов — рассказали о политическом и экономическом значении создания тоннеля и железнодорожной магистрали для России. Они обратили особое внимание на важность его осуществления для освоения территории Дальнего Востока: «…Значение проекта не только транспортное. В первую очередь преимущество сухопутного транспорта над морским в том, что сухопутный — это ключ к освоению территории…

…Наличие железной дороги дает возможность резко повысить эффективность освоения природных ресурсов. Строительство транспортной инфраструктуры позволит осуществить доразведку и включить в хозяйственный оборот огромные ресурсы…

…Проект всколыхнет всю социально-экономическую жизнь региона, несомненно, окажет влияние на прилегающие территории. Таким образом, это грандиозный и очень полезный для страны проект".

Железнодорожная магистраль через новые горнодобывающие центры

Осуществление проекта строительства тоннеля под Беринговым проливом, в котором заинтересованы страны Азии, Америки и даже Европы, становится своеобразным локомотивом, который сделает более реальными проекты развития новых горнодобывающих центров.

Во-первых, это позволит за счет уменьшения транспортных расходов заметно расширить взаимовыгодную торговлю между Россией и США. Минеральное сырье, являющееся основой экономики России, будет транспортироваться только по железной дороге, без перегрузок на корабли и обратно, сделает более конкурентоспособным горнодобывающий комплекс. Особенно это важно для Северо-Восточного региона, где планируется создать несколько новых горнодобывающих центров. Без тоннеля под Беринговым проливом и подходящей к нему железнодорожной трассы транспортная инфраструктура новых горнодобывающих центров, опирающаяся только на автотранспорт, будет являться сдерживающим фактором для их развития.

Во-вторых, страны Юго-Восточной Азии, судя по выступлениям на ЭКСПО-2010 в Шанхаеих представителей, в одинаковой степени заинтересованы как в сооружении тоннеля под проливом, так и в строительстве железнодорожной магистрали к нему — и даже готовы принять участие в международном проекте, важным элементом которого является создание магистрали, проходящей через один из самых перспективных в будущем горнодобывающий район России. И если специальное строительство магистрали к новым и уже существующим горнодобывающим центрам для Северо-Восточного региона выглядит проблематичным, то с учетом ее включения в трансконтинентальную систему, основным элементом которой является тоннель под Беринговым проливом, она становится не просто реальной, а необходимой. Причем средства на ее строительство будут выделять все участники международного проекта.

Наибольший интерес ученых и сотрудников посольства вызвали доклады директора Северо-Восточного комплексного научно-исследовательского института ДВО РАН Н.А. Горячева и одного из организаторов совещания — генерального секретаря Международной ассоциации по генезису рудных месторождений С.В. Черкасова.

В своем докладе Н. А. Горячев подробно рассказал о концепции освоения и развития в современных условиях новых центров горнорудной промышленности Северо-Восточного региона России и подчеркнул значение для решения этой задачи создания транспортной сети, одним из основных элементов которой являются железнодорожные магистрали, обеспечивающие надежный вывоз значительных объемов добываемого минерального сырья.

С.В. Черкасов остановился на проблемах металлогенического районирования, являющегося в малонаселенных территориях Северо-Восточного региона важным фактором, который необходимо учитывать при проектировании транспортной сети. Содержание современных карт металлогенического районирования рассчитано на геологов. Они дают информацию о типе месторождения, запасах минерального сырья и другие данные, необходимые для выбора методики разработки месторождения. Но этой информации оказывается недостаточно как для планирования транспортной сети, необходимой для разработки месторождения, так и для обеспечения развития энергетической, промышленной и социальной структуры центров горнорудной промышленности.

В качестве примера С. В. Черкасов привел два перспективных месторождения. Одно из них — золоторудное месторождение Купол (на Чукотке) — успешно разрабатывается вахтовым способом. Это позволяет, учитывая высокую стоимость полезного ископаемого, практически отказаться от создания инфраструктуры. На месторождении построено одно здание, в котором проживают бригады, производящие добычу золота, небольшая электростанция и имеется минимальный парк машин. Транспортировка золота осуществляется авиатранспортом. Поэтому в создании транспортной сети оно не нуждается.

По-другому обстоит дело с крупным Томторским редкометальным месторождением (Северная Якутия), разработка которого потребует создания около него достаточно крупного населенного пункта с развитой социальной и энергетической структурой, а также строительства транспортных магистралей для вывоза добываемого минерального сырья. Сегодня разработка этого месторождения нерентабельна, но при увеличении стоимости редких металлов и при появлении на северо-востоке железнодорожной магистрали его разработка станет не только возможной, но и экономически выгодной.

Пока специализированных металлогенических карт рудодобывающих районов для разработки на их основе социальной, энергетической и транспортной структуры не существует, но они необходимы. Причем кроме аналитических карт нужно создавать и синтетические, дающие общую оценку всех параметров, необходимых для разработки планов развития районов. Одним из вариантов такой карты может быть выражение всех необходимых параметров в денежном выражении: стоимость запасов, добычи минерального сырья (в зависимости от использующихся технологий), создание социальной, энергетической и транспортной структур и т. д. По таким картам можно будет объективно сравнить прибыли, получаемые от продажи добываемого сырья конкретного месторождения и общие затраты на его доразведку, добычу минерального сырья, создания инфраструктуры и транспортировку минерального сырья. Причем при изменении какого-нибудь из параметров — например, стоимости минерального сырья или технологии его добычи — можно будет оперативно принимать решения по изменению расположения трассы. После обсуждения сообщений и докладов была принята рекомендация разработки специализированных металлогенических карт, являющихся дополнительными к традиционным картам, использующимся при проектировании железнодорожной магистрали к Берингову проливу.