Организационные договоры на транспорте

Если говорить про помянутые выше транспортные договоргя, в которых у нас речь идет о договоре перевозчика с грузоотправителем, то там, конечно, никаких сложностей с антимонопольным законодательством не возникает. Перед нами как раз два лица, работающие на разных рынках. А вот что касается договоров транспортных компаний друг с другом, то тут может быть по-разному. Раньше там что имелось в виду? — «раньше», это когда эта статья 798 вносилась в Кодекс — подразумевалась, прежде всего, ситуация на железных дорогах, ситуация, когда у нас есть одно отделение железной дороги, скажем, Московская железная дорога, и рядом пристыковывается на каких-то станциях, допустим, Октябрьская железная дорога. Это может быть даже одно юридическое лицо — РЖД — вопросов нет, но в связи с различного рода такими… антимонопольными мероприятиями, у нас, как я вам говорил, последние лет 15 проходит реформа, направленная на отделение деятельности по содержанию и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности. И вот, по одним и тем же путям, тем более — по путям разным (условно — Московской и Октябрьской железным дорогам) у нас (теоретически) могут ездить самые разные перевозочные компании. С точки зрения Федеральной антимонопольной службы России они должны (!) конкурировать друг с другом, а не договариваться между собой о совместных перевозках грузов. То есть, если я являюсь собственником локомотива и вагонов и могу выполнять перевозочные функции па железной дороге, то, собственно, я их и должен выполнять. Не из Питера в Москву, потому что это «моя» Октябрьская железная дорога, а из Питера… куда угодно, вплоть до Владивостока, по всем железным дорогам я должен ездить — куда меня отправят потребители (заказчики) моих перевозочных (транспортных) услуг. Как в песенке из мультфильма: «Я там и тут, куда пошлют, а посылают часто». И в точно таком же положении находятся параллельно работающие со мной, по всей российской железнодорожной сети, и все другие перевозчики, базирующиеся на других дорогах — Московской, Самарской и так далее. Им, значит, опять, не сообразовывать-согласовывать свои усилия друг с другом надо, а соперничать, конкурировать друг с другом. Понадобилось кому-то отвезти груз из Оренбурга в Саратов — так и я (питерский перевозчик!) должен быть тут как тут со своими локомотивами и вагонами, предлагать конкурентоспособные цены. Дурь? Безусловно. Как ее опровергнуть? Мне кажется, это сделать достаточно легко в данном случае. Нужно просто вспомнить о том, что понятие рынка — оно ведь не только предметное (все, кто занимается железнодорожными перевозками есть, в силу этого, лица, работающие на одном рынке) — нет! Рынок — это ведь еще и территориальное понятие. У каждого рынка есть не только предметные, но еще и территориальные границы. И если мне экономически нет никакого смысла, базируясь в Санкт-Петербурге ездить из Саратова в Оренбург и обратно, то никакая Антимонопольная служба заставить меня туда поехать не может. Мне выгодно ездить до Москвы, Хельсинки, Таллина, Риги, Вильнюса, Пскова, Вязьмы и, может быть, Минска, а дальше уже экономическая целесообразность и привлекательность перевозок за этими пределами для меня исчезает. Мне куда выгоднее не самому возить грузы за этими пределами, а договориться с кем-то местным, себе подобным, чтобы возил их именно он. В том числе — и для меня, а также моих клиентов — тех, чьим грузам нужно ехать за границы моей «экономически целесообразной» зоны.

Таким образом, рынок железнодорожных перевозок ограничивается не только составом услуг, но и территорией. И если я привез груз в Москву, дальше мне его везти невыгодно, но моему клиенту — грузоотправителю — нужно дальше, что же я делаю? — правильно, я уже не везу груз сам, а сдаю его для дальнейшей перевозки другому перевозчику. И если мы делаем так регулярно, то нам с моим московским «конкурентом» (который на самом деле мне совсем не конкурент, ибо живет он и работает на ином в территориальном отношении рынке), прямая дорога как раз в организационный договор — договор о том, что я обязуюсь систематически предъявлять ему к перевозке грузы определенного рода в известном количестве, а он обязуется принимать таковые, перегружать на свой подвижной состав и гнать дальше, до пункта назначения, в том числе, пользуясь (если это необходимо) услугами другого смежного перевозчика; я же обязуюсь ему за эти услуги заплатить. То же самое происходит и в обратном направлении: московский перевозчик, «не работающий» но Риге или Хельсинки, но регулярно имеющий нечто, предназначенное для перевозки в эти города, договаривается со мной об аналогичных услугах с моей уже стороны. Ничего ужасного и страшного в таких организационных договорах нет и не может быть. Но интересно то, что и про них, кстати, мало кто рассказывает… даже в курсах транспортного права.

В свое время, когда я учился, нам читал транспортное право профессор из ВЮЗИ Александр Григорьевич Кал пин — может быть, вы слышали такую фамилию — он был действительно очень классный специалист, и в транспортном праве в целом, но прежде всего в морской перевозке. Вот ее он нам читал очень классно и вплоть до всевозможных мелочей и тонкостей, а перевозку всеми другими видами транспорта — ну… не по остаточному принципу, конечно, — тогда бы читать так (спустя рукава) никто бы и не позволил — но с куда меньшими подробностями. Просто на уровне общего курса. То есть нужны люди, которые реально этими типами договоров занимаются — они бы и могли про них нормально рассказать. К сожалению, таких людей, видимо, не очень много… а даже если и много, то в Университет они не заходят, и поэтому у нас на факультете вы про эти организационные транспортные договоры ничего не услышите. Чтобы с этими договорами познакомиться поближе, вам надо или с головой окунаться в практику их заключения и использования, то есть идти юрисконсультом в перевозочную компанию, либо идти… как в случае со складами, на различные сайты железнодорожных и прочих перевозчиков и там уже смотреть, как они работают, как организуют взаимодействие друг с другом и с грузоотправителем.