Фактологическая поверка модели временного цикла на объектах авиационного и водного транспорта

Современный самолет представляет собой сложный технический объект. Поэтому можно предположить, что многочисленные системы и разнородные элементы самолета начинают функционировать как целый «технический организм» с даты первого полета. С этой даты начинает функционировать и его естественная индивидуальная годовая цикличность. Вероятно, именно по этой причине специалисты авиакомпании учитывают возраст самолетов в годах, так же как это принято для людей в обществе. С другой стороны, говорить о «возрасте» самолета, в котором можно заменить большинство деталей на новые, некорректно. Но корректно принимать во внимание естественное изменение устойчивости технического состояния самолета, сопряженное с индивидуальной годовой цикличностью его периодов особой чувствительности.

В 2000 г. широкомасштабные исследования 1104 человека были проведены на базе Государственного научно-исследовательского испытательного института военной медицины (ГНИИИ ВМ МО РФ). В ходе этих исследований была подтверждена 80%-я точность прогнозов негативных ситуаций (аварий при управлении транспортным средством) в ПОЧ для конкретного человека [158, с. 60—64]. В свою очередь, было сделано предположение, что в отношении сложных технических объектов, включая объекты воздушного транспорта, это может означать следующее: неблагоприятные погодные условия, некачественные топливо или запасные части, ошибки обслуживающего персонала на стоянке и при подготовке к взлету, неграмотные действия пилотов на взлете и при посадке способны привести к авиационному происшествию именно в ПОЧ конкретного самолета.

Для подтверждения этого предположения в 2015 г. сотрудниками Института трансдисциплинарных технологий было проведено специальное исследование. В качестве объектов исследования были выбраны два типа самолетов: Boeing и Airbus. Анализу подверглись авиационные происшествия с этими типами самолетов, включая авиакатастрофы за три года: в период с 1 января 2013 г. по 3 ноября 2015 г. Информация об авиационных происшествиях за этот период была взята со специализированного интернет-ресурса [159]. В качестве инструментария была использована компьютерная программа «Оникс». Эта программа в 2012 г. была разработана в Институте трансдисциплинарных технологий для расчета продолжительности специфических периодов индивидуального годового цикла сложных технических объектов.

В ходе проведенного исследования были получены следующие результаты [160]. В период с 1 января 2013 г. по 3 ноября 2015 г. с самолетами Boeing произошло 47 авиационных происшествий. Из них 37 авиационных происшествий совпали с предварительно рассчитанными ПОЧ для самолетов — участников этих происшествий. Из 7 случаев крушения самолетов 6 случаев совпали с их ПОЧ. Совпадение индивидуальной предрасположенности самолетов Boeing к авиационным происшествиям (авариям при взлете, посадке, стоянке и рулении) и их реального совершения составило 78,7%. В отношении к авиационным катастрофам это совпадение достигло 85,7%.

В ходе исследований было установлено, что авиационные происшествия с одним и тем же самолетом могут происходить в разные годы его летной эксплуатации, но в одни и те же его ПОЧ. Наиболее показательным примером этого может служить самолет Boeing 737−500, бортовой номер VQBBN, авиакомпании «Татарстан». Известно о трех авиационных происшествиях с участием этого самолета. 17 декабря 2001 г. при посадке в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти в неблагоприятных метеоусловиях этот самолет коснулся земли до начала взлетно-посадочной полосы (1). После этого Boeing-731 подпрыгнул и с силой ударился о взлетно-посадочную полосу, в результате чего у него подломилась левая стойка шасси. 26 ноября 2012 г. этот самолет при выполнении рейса Казань—Москва совершил аварийную посадку в аэропорту Казани (2). Причиной послужило срабатывание аварийных датчиков через 20 мин после взлета. И наконец, 17 ноября 2013 г. этот же самолет при выполнении рейса Казань—Москва потерпел крушение в аэропорту Казани (3). Погибло 50 человек: 44 пассажира и 6 членов экипажа. Расчет периодов особой чувствительности (ПОЧ) этого самолета позволил определить их календарную продолжительность. Эта продолжительность следующая:

• — с 16 августа по 16 сентября;
• — с 16 ноября по 17 декабря «> (1), (2), (3);
• — с 15 февраля по 18 марта;
• — с 18 мая по 18 июня.

Можно убедиться в том, что все три авиационных происшествия, включая катастрофу, произошли в один и тот же ПОЧ самолета.

Подобный пример можно привести с самолетом Boeing 737−4Н6, бортовой номер AP-BJN, авиакомпании Shaheen Air. У этого самолета случилось два авиационных происшествия, произошедших с ним при посадке. Дата первого происшествия — 22 апреля 2012 г. (1). Дата второго происшествия — 30 декабря 2014 г. (2). Несмотря на то что авиационные происшествия произошли в разные годы, они укладываются в ПОЧ самолета:

• — с 21 сентября по 22 октября;
• — с 21 декабря по 21 января > (2);
• — с 23 марта по 23 апреля > (1);
• — с 22 июня по 23 июля.

За тог же трехлетний период с самолетами Airbus произошло 30 авиационных происшествий. Из них 25 авиационных происшествий совпали с предварительно рассчитанными ПОЧ для самолетов — участников этих происшествий. Из них все 4 случая крушения самолетов Airbus совпали с ПОЧ самолетов. Таким образом, совпадение индивидуальной предрасположенности самолетов Airbus к авиационным происшествиям (авариям при взлете, посадке и рулении) и их реального совершения составило 83,3%. В отношении к авиакатастрофам это совпадение достигло 100%. В этой связи целесообразно привести два примера, связанные с нашумевшими авиакатастрофами самолетов Airbus в 2015 г.

Первая авиакатастрофа произошла 24 марта 2015 г. с Airbus А320−211, бортовой номер D-AIPX, авиакомпании Gennanwings. Как известно, виновником авиакатастрофы стал один из пилотов, который намеренно допустил столкновение самолета со склоном горы во Французских Альпах (1). Проведенный анализ события показал, что авиакатастрофа произошла в один из ПОЧ самолета:

• — с 29 ноября по 30 декабря;
• — с 28 февраля по 31 марта > (1);
• — с 31 мая по 1 июля;
• — с 30 августа по 30 сентября.

Вторая катастрофа произошла в Египте 31 октября 2015 г. с Airbus А321, бортовой номер 4CA9BF, авиакомпании «Когалымавиа» (1). Несмотря на то что причина катастрофы была иного характера, это событие также произошло в ПОЧ самолета:

• — с 7 июля по 7 авгус та;
• — с 7 октября по 7 ноября > (1);
• — с 6 января по 6 февраля;
• — с 8 апреля по 9 мая.

Высокий процент совпадения случаев авиационных происшествий с теоретически рассчитанными периодами особой чувствительности (ПОЧ) самолетов свидетельствует о наличии реальной возможности снизить число авиационных происшествий в интервале от 80 до 100%. Снижение числа авиационных происшествий возможно за счет двух действий. Во-первых, за счет усиления стандартных процедур периодической проверки технического состояния и летной готовности — информацией об индивидуальных особенностях циклического изменения технического состояния конкретного самолета, обусловливающего уровень его устойчивости к влиянию факторов различной природы. Во-вторых, за счет разработки и осуществления на основе этой информации специальных инструкций для сотрудников аэропортов, авиакомпаний и экипажей по дополнительной профилактике авиационных происшествий в ПОЧ каждого самолета.

Для демонстрации фактологической поверки системно-трансдисциплинарной модели временного цикла на объектах водного транспорта достаточно привести пример ретроспективного анализа катастрофы дизельэлектрохода «Булгария», унесшей 10 июля 2011 г. жизни многих людей. Эта проверка показала аналогичный результат.

По дизель-электроходу «Булгария»:

• — Внутригодовые ПОЧ дизель-электрохода с даты начала его эксплуатации:
  • • первый период — с 17 сентября по 18 октября;
  • • второй период — с 18 декабря по 18 января;
  • • третий период — с 18 марта по 18 апреля;
  • • четвертый период — с 18 июня по 19 июля — (дата катастрофы — 10 июля 2011 г.).
• — Внутрисуточные ПОЧ дизель-электрохода:
• • первый период — с 16:20 до 18:20;
• • второй период — с 22:20 до 00:20;
• • третий период — с 04:20 до 06:20;
• • четвертый период — с 10:20 до 12:20 (время катастрофы — с 12:20 до 12:40).

По капитану дизель-электрохода «Булгария»:

• — Внутригодовые ПОЧ капитана дизель-электрохода:
  • • первый период — с 3 января по 3 февраля;
  • • второй период — с 4 октября по 4 ноября;
  • • третий период— с 4 апреля по 5 мая;
  • • четвертый период — с 4 июля по 4 августа — (дата катастрофы — 10 июля 2011 г.).
• — Внутрисуточные ПОЧ капитана дизель-электрохода:
• • первый период — с 17:20 до 19:20;
• • второй период — с 23:20 до 01:20;
• • третий период — с 05:20 до 07:20;
• • четвертый период — с 11:20 до 13:20 (время катастрофы — с 12:20 до 12:40).

Эти расчеты наглядно демонстрируют, что дата катастрофической аварии дизель-электрохода «Булгария» совпадает с внутригодовыми и суточными периодами особой чувствительности самого судна и его капитана. В совокупности с негативными погодными условиями катастрофическая авария стала неизбежной из-за фатального наложения объективных и субъективных факторов. Можно предположить, что даже при устранении некоторых технических неисправностей на судне фатальное стечение обстоятельств могло все равно спровоцировать его катастрофическую аварию в каком-либо из трех других внутригодовых ПОЧ судна и его капитана.

В этом случае «разорвать» фатальное стечение обстоятельств поможет своевременное оповещение судовладельцев и капитанов судов о существовании объективных факторов в виде внутригодовых и внутрисуточных ПОЧ. В такие периоды капитаны должны уделять повышенное внимание техническому состоянию судна, психологическому состоянию команды, наличию хорошо отработанных сценариев управления судном при неблагоприятных природных условиях.