Распределение убытков. 
Вексельное право. 
Морское право

Убытки, составляющие общую аварию, подлежат распределению между всеми, кто извлек выгоду от произведенного пожертвования. Чтобы распределить убытки, необходимо прежде всего определить величину этих убытков, составить так называемую активную массу, а затем определить величину заинтересованности каждого из участников перевозки в сохранении ценности благодаря пожертвованию или составить пассивную массу, называемую иначе контрибуционным капиталом. Пропорциональное соотношение этих двух величин даст единицу распределения, в мере которой привлекается к убыткам каждый участник.

А. Активная масса образуется из ценности принесенных в жертву товаров, из стоимости причиненных судну повреждений, из расходов, соединенных с производством аварийного расчета.

1. Принесенный в жертву груз оценивается по той товарной стоимости, какую данный груз имеет в порте назначения^[1], а не в порте отправления, потому что это именно то, что грузохозяин теряет. Так как при продолжительной разгрузке цена товаров может колебаться, то необходимо принимать во внимание ту цену, какая отмечена в курсе дня прибытия судна, потому что в этот момент груз уже мог быть продан. Из биржевой цены товара должны быть вычтены: а) таможенные сборы, Ь) издержки по разгрузке, с) оставшийся неоплаченным фрахт, потому что все эти элементы продажной цены остались в руках хозяина погибшего груза. Цены, указанные в коносаментах и фактурах, решающего значения при оценке иметь не могут.

• 2. Потерпевшее от пожертвования судно оценивается также по той стоимости, какую то судно могло бы иметь при продаже его в том месте, куда оно прибыло^[2]. В состав убытков по судну входят издержки, произведенные на починку судна, а также на приобретение брошенных или намеренно испорченных принадлежностей. Обратно, из суммы убытков этого рода вычитается то, что выручено продажею поврежденных вещей, железа, меди, дерева. При определении этого рода убытков на Западе принято, законом или обычаем, производить некоторый вычет из суммы издержек, понесенных по ремонту судна. В самом деле, судно с течением времени изнашивается и требует исправлений, а потому судохозяин, выставляя издержки по приведению судна в надлежащий вид, в сущности освободил бы себя от необходимости текущего ремонта. Другими словами, судохозяин таким путем обогатился бы на счет других. В поддержание принципа, что никто не должен обогащаться на чужой счет, западные законодательства допускают вычет из общей суммы убытков по ремонту судна некоторой доли, соответствующей обновлению судна (du neuf au vieux, neu ftlr alt). Эта скидка со счета должна сообразоваться с возрастом судна, с материалом, из которого оно построено^[3]. В нашем законодательстве нет указания по этому вопросу, но так как лицам, производящим аварийные расчеты, вменяется знание не только своего права, но и прав государств, с которыми Россия имеет торговые сношения^[3], то применение этого общепринятого правила у нас едва ли может подлежать оспариванию.
• 3. Наконец, в активную массу входят различные расходы, соединенные с производством аварийного расчета. Это вознаграждение лиц, призванных к производству расчета, к оценке товаров и судна, мелочные издержки по сношениям, гербовый сбор и т. п.

В. Пассивная масса образуется из ценности спасенных благодаря пожертвованию товаров, из стоимости сохраненного судна и из суммы фрахта, получаемого вследствие спасения. Однако если бы пассивная масса составилась только из сохраненной в силу пожертвования ценности, то собственники вещей пожертвованных оказались бы в наиболее выгодном положении, — им была бы возвращена полностью потерянная ценность, они были бы восстановлены в то положение, в каком находились до несчастия, тогда как собственники спасенных вещей несли бы некоторые потери. Такой результат произошел бы за счет собственников спасенных вещей. Поэтому на основании того самого принципа, на котором держится распределение убытков при общей аварии, необходимо привлечь к участию в пассивной массе и ценности пожертвованных вещей.

• 1. Первою составною частью пассивной массы является груз, как спасенный, так и пожертвованный^[5]. Оценка спасенного груза производится применительно к той цене, какая выручена действительно от продажи товаров, а если груз остался непроданным, то по биржевому курсу места, куда товары доставлены были для продажи. Так как к вырученной или биржевой цене присоединились издержки, произведенные после доставки груза, которые ни в каком отношении не находятся к спасению, как пошлины, разгрузка, перевозка, то необходим соответственный вычет. Иностранные законодательства содержат указания относительно тех спасенных ценностей, которые по исключению не подлежат ответственности. Это багаж, жалованье служащих, бодмерейные суммы^[6][7]. Наш закон не указывает исключений, но перечисленные им участники исключают возможность привлечения к участию жалованья служащих.
• 2. Другою составною частью пассивной массы является судно В настоящее время не возникает никакого сомнения относительно необходимости привлечь судно к участию в распределении убытков, потому что судно спаслось благодаря пожертвованию. Спорным является только вопрос, в какой сумме следует привлечь судно к пассиву. Нельзя принимать в основу стоимость, какую судно имело во время отправления в путь, потому что самый путь мог ухудшить его состояние независимо от общей аварии. Очевидно, необходимо принять в соображение ту стоимость, какую имеет судно в момент прибытия, за вычетом тех расходов по исправлению, которые потребовались бы все равно, если бы не случилась авария. Таковы именно системы английская и германская^[8]. Другие законодательства, стремясь облегчать ответственность судохозяина, ограничивают ее половиною стоимости судна в месте разгрузки. Такова система, принятая во Франции и Италии^[9]. По русскому праву принимается в соображение полная стоимость судна в месте прибытия^[2][7].
• 3. Наконец, в пассивную массу включается и фрахт, право на который сохраняется за судохозяином благодаря сделанному пожертвованию. Таким образом, судохозяин участвует в разверстке двумя элементами: судном и фрахтом. Однако не все законодательства в равной степени привлекают фрахт к контрибуции. По английской системе фрахт соучаствует полностью, по германской — в^[2]/э, по французской и итальянской — в Уг. По нашему законодательству фрахт подлежит ответственности в полной сумме'.

Для большей наглядности приведем пример аварийного характера. В ноябре 1896 года пароход Русского общества пароходства и торговли «Казбек» шел по направлению к Одессе, но в Таганрогском заливе Азовского моря был застигнут крепким ветром и ледоходом, которыми пароход нанесло на мель. После безуспешных попыток сняться с мели и все большего напора льда пароход стало кренить, и ему грозила неминуемая гибель. Тогда капитан для спасения парохода и бывшего на нем груза решился на оставшееся в его распоряжении единственное средство — пожертвовать частью груза. Было выброшено 340 грузовых мест. Пароход выправился, сошел с мели и вместе со льдом добрался до Керчи. По прибытии в Одессу было заявлено о происшедшей аварии. Расчет был произведен на следующих основаниях:

Пассивная масса.

I. Убытки парохода «Казбек». …5215 р. 40 к.

И. Убытки груза…14 516 р. 23 к.

III. Комиссионное вознаграждение агенту, вознаграждение диспашеру, типография, почтовые расходы и гербовые пошлины…1378 р. 65 к.

А всего…21 110 р. 28 к.

Активная масса.

I. Балансовая стоимость парохода «Казбек». …197 160 р. — к.

II. Фрахт…1855 р. 38 к.

III. Стоимость груза…62 966 р. 78 к.

А всего…261 982 р. 16 к.

Сравнение активной массы с пассивной дает пропорциональное отношение приблизительно в 8%. А потому по пропорциональной разверстке на долю судохозяина (судно и фрахт) падает убыток в 16 036 рублей 48 копеек, на грузохозяев — 5073 рубля 80 копеек, которые распределяют между собою убыток пропорционально стоимости товара каждого из них.

Последнее обстоятельство возбуждает вопрос, на кого падает доля убытка в случае несостоятельности кого-либо из участвующих в разверстке? Некоторые законодательства решают этот вопрос сами в том смысле, что доля несостоятельного распределяется между остальными'. В других странах молчание закона восполняется обычаем, например во Франции². Наше законодательство на этот счет также безмолвно. Ссылка на то, что солидарность у нас не предполагается⁴, не может иметь значения в этом случае, потому что речь идет не о договорном обязательстве. Из существа общей аварии вытекает, что все убытки, соединенные с произведенным пожертвованием, подлежат разверстке. Таким убытком следует признать и неспособность одного из участников уплатить причитающуюся на его долю часть, — это один только из элементов убытка, подлежащего распределению.

• [1] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 463.
• [2] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 463.
• [3] Deduction pour difference du neuf au vieux допущено во Франции и Англии по морскомуобычному праву, в Германии по закону — Герм. торг, код., § 710, также в ФинляндииФинл. морской устав, § 143. 2 Устав С.-Петербургской биржи, ст. 187.
• [4] Deduction pour difference du neuf au vieux допущено во Франции и Англии по морскомуобычному праву, в Германии по закону — Герм. торг, код., § 710, также в ФинляндииФинл. морской устав, § 143. 2 Устав С.-Петербургской биржи, ст. 187.
• [5] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 445, товары или груз и ущерб или убыток.
• [6] 1 Итал. торг, код., § 648; Герм. торг, код, § 723; Бельг. закон 21 августа 1879 года, § 106.
• [7] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 445.
• [8] Система Англии принята в Бельгии — Бельг. закон 21 августа 1879 года, § 105; Герм, торг, код., § 717.
• [9] Франц, торг, код., § 401; Итал. торг, код., § 647.
• [10] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 463.
• [11] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 445.
• [12] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 463.