Ш. Зябиров. 
Стенограмма Круглого стола "Угольная отрасль и тепловая электроэнергетика в России: пути развития. 
Схема размещения ТЭС до 2030 г."

Спасибо, Тамара Ивановна. Очень обстоятельный доклад. Хорошо подготовлено. Всегда тарифы вызывают такое… Спасибо. А что касается, Вы говорите, на 100 километров вроде бы выросли, средняя длина. Да, вроде бы, маленькая. Но эти 100 километров для «РЖД» — это дополнительное, минимум, надо 11 тысяч полувагонов, плюс к ним локомотивы и бригады. Вроде бы 100 километров. 11 тысяч — это как минимум, я прикинул по обороту вагонов.

Слово для доклада предоставляется Бабаеву Салману Магамедрасуловичу, вице-президенту компании Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» — «Перспектива сбалансированного развития угольной промышленности и железнодорожного транспорта России» .

С.М. БАБАЕВ

Спасибо, уважаемый Хасян Шарифжанович. Уважаемые участники форума, я понимаю, что вы сильно устали. Постараюсь как-то отойти от текста, от всего, и просто как в дополнение то, что Хасян Шарифжанович и то, что Тамара Ивановна тут сказала.

Безусловно, мы как сиамские близнецы с угольщиками связаны. Потому что кроме как «Российские железные дороги» такого крупного перевозчика угля нет. К сожалению, у нас уголь расположен в таких местах в России, далеко от мест его потребления или куда его можно реализовать, этот товар. Поэтому еще в свое время Витте о том говорил, что тариф должен быть таким, чтобы товар можно реализовать. И мы, по крайней мере, за все это время совместно находили такие решения, чтобы это было не в убыток, по крайней мере, угольной отрасли.

И, учитывая то, что железнодорожный транспорт существует, учитывая, что фактически 60 процентов такой крупной инфраструктурной компании не зависит от перевозок, а зависит от того, что она сама по себе есть, мы всегда считали, что можно установить тариф таким образом: хотя бы переменные затраты окупались, и все тарифообразование, и все из-за этого, и она построена таким образом.

Я поэтому здесь хотел бы не говорить об успехах, которые мы достигли и угольщики достигли. А сегодня 93 млн. тонн экспорта, который мы транспортируем и перевозим, имеющиеся проблемы в этой отрасли, и как же сделать так, о чем здесь Сергей Владимирович говорил, что к 2010 году, ай-ай-ай, мы не нужны будем на международном рынке, что уголь окажется невозможно реализовать.

Знаете, если уж так говорить, что с нашей стороны делается. Фактически крупные все проекты инвестиционные российских железных дорог связаны непосредственно с перевозкой именно топливно-энергетического комплекса. Это Кузбасс — Черноморское побережье, проект. Это Кузбасс — Северо-Запад, Кузбасс — Дальний Восток. Как центр всего, перевозочной деятельности, всегда мы оцениваем, берем это именно, Западно-Сибирская железная дорога или Кузбасс, по-нашему.

Потому что весь поток груза и весь подвижной состав из-под выгрузки отправляется обратно туда под погрузку со всех сторон, и накапливается и расходится. И поэтому более ста с лишним миллиардов рублей направляется только на развитие этой инфраструктуры.

А, кроме того, учитывая то, что инфраструктура, к сожалению, обычно бывает такое, что ее не перевернешь, сегодня туда, завтра туда, а рынок у нас без конца переворачивается то на Восток, то на Запад, то куда, это связано не только с углем, но и с металлом, и с другими грузами, сегодня, я вам хочу сказать о том, что у нас особенно Урал на западном направлении уже перегружен по перевозочной деятельности. Сегодня мы самые мощные грузоперевозки 1988 года уже перехлестнули. А есть участки, где за 5 лет нужно полностью по износу рельс, по пропущенному тоннажу менять верхнее состояние путей. Это серьезные инвестиции, и в мире нет таких железных дорог, которые тарифом окупают затраты на инфраструктуру, и особенно на новую инфраструктуру, а мы вынуждены вновь и вновь строить в новых направлениях. Там, где были однопутные направления, и когда груз вообще туда не шел, сегодня весь груз направляется в том направлении, и мы вынуждены идти в этом направлении.

Поэтому, безусловно, такие затраты должны быть каким-то образом за счет государства датироваться, потому что, по-другому включая все эти затраты в тариф, мы сделаем таким образом, что оно не окупится никогда, и никогда в жизни не сможет реализовать ничего. Мы с такими инвестиционными проектами и выходим на инвесткомитет. Спасибо Минэкономразвития, которое нас очень мощно поддерживает в этом вопросе, и Минтрансу. Я думаю, что мы совместными усилиями сможем эти вопросы решить.

Второе направление, которое я вижу, что нам необходимо для того, чтобы мы были конкуренты на мировом рынке по продаже угля, чем нужно заниматься, это, безусловно, снижение издержек. Да, на сегодняшний день хоть мы и говорим, что тарифы самые низкие на уголь, если я не ошибаюсь, 1 рубль 20 копеек сегодня получается тонна перевезенного угля на 10 км, это если везется на расстояние до 1 тыс. 200 километров, а у нас уголь везется, к сожалению, особенно на экспорт, за 4 тыс. километров, а там уже его себестоимость, я имею в виду тариф, который …(неразборчиво), ниже одного рубля, тонна, перевезенная на 10 километров. И сказать о том, что тариф большой, мы не можем. Он не большой, просто расположение таково, что его нужно доставлять. Безусловно, необходимо снизить себестоимость.

Какие задачи мы ставим? К сожалению, у нас на сегодняшний день и наша промышленность, я имею в виду машиностроение транспортное, она и не готова сегодня для выпуска таких хороших локомотивов для того, чтобы увеличение веса поездов, не возить по 5 тыс. тонн, как везем, а необходимо, как в США, перевозки делать 20 тыс. тонн одним составом. Для этого необходимы тепловозы, электровозы четвертого поколения, которые можно по нескольким единицам распределенной тягой в середине состава где-то везти, потому что мы даже, когда везем 9-ти тысячники без распределенной тяги, когда ставится только в голове локомотива, вы представляете, что происходит в хвосте этого состава, какие нагрузки он несет! А, кроме того, все время везти 62 тонны или 68 тонн угля, это тоже затратная часть. Мы радуемся, мы говорим о том, что в прошлом году мы сделали такое решение, чтобы полувагоны покупались, но этими полувагонами мы никогда в жизни не обеспечим экономику того же транспорта. Да, мы сделаем возврат инвестиций по сегодняшним тарифам собственнику, но это просто губит железнодорожный транспорт, потому что рубль есть рубль, как его распределять из полученного, что отдать за вагон, что оставлять в инфраструктурах, разницы нет. Нужно решать проблему приобретения вагонов, все можно отдать туда, а инфраструктуре столько, а завтра инфраструктура окажется в том же положении. Поэтому задача состоит в том, чтобы нагрузка непосредственно на путь, на все не так, как у нас сегодня 23,5, мы пытаемся ставить задачи на 25 тонн для того, чтобы новое хотя бы вагонное колесо выпускать, тележка чтобы была новая, чтобы состав был иной, и чтобы подвижной состав для угля, она должна быть какая-то специализированная, которая может вести по 100 тонн.

Кроме того, с угольной стороны я не буду, вы специалисты в угольной промышленности, каким образом снижается себестоимость добычи угля, мне бы хотелось сказать о том, сколько на стыке появляется. Мы не забываем об одном. Мы пытаемся увеличить скорость движения.

Мы говорим о том, что оборачиваемость надо вагонов улучшать для того, чтобы меньшим количеством вагонов каким-то образом вести, это и затратная часть. Мы все это дело делаем. А фактически сами угольщика на своих ПЖТ (?), это не происходит. В десять раз скорости ниже продвижения вагона по промышленному железнодорожному транспорту, где фактически вагон грузится, который обрабатывается. Да? Это вопрос очень серьезный.

Вопрос серьезный, когда мы грузим и развиваем одномоментно те же порты. Что сегодня говорят? Угольщики шум подняли, что «Российские железные дороги», буквально апрель, что мы начали ограничивать на погранпереходах. Ограничивать не оттого, что мы не хотим, ограничивать оттого, что все стоит в том конце. Сегодня брошено 14 поездов только на Береговую (?) в Украину. Полувагоны стоят все груженые. Надо, значит, еще покупать полувагоны. От этого затратная часть не уменьшается, она растет. Тогда мы начинаем требовать: давайте мы все-таки с портами начнем разбираться, а сколько у нас есть сегодня портов, которые могут нормально уголь переваливать.

У нас единственные два порта Находка восточная и Усть-Луга, где нормально можно полувагон выгружать, где есть вагоноопрокидыватели. А остальное выгружается чем? Грейферная выгрузка. Что такое грейферная выгрузка, особенно морским грейфером, кубов на пять когда полувагон опускается и забирается от туда уголь, и после него что с полувагоном делается, что имеется. Если мы в 2003 году имели повреждения подвижного состава всего пять тысяч, то за 2006 год 20 тысяч вагонов выведено из строя только из-за того, что в портах разбиваются.

Это разве не потери? Нам хотя бы на этих потерях, а не все вникать в тарифы. Поэтому наша задача, я вижу всегда, с угольщиками мы всегда работали консолидированно, я думаю, ничего не произойдет, и мы вынуждены, мы обязаны будем находить пути, совместно с вами находить точки, чтобы и после 2010 года экспортировать. Желательно, конечно, чтобы угольщики больше уголь добывали и его реализовывали, коль сегодня и Президент страны, и все уже пришли к выводу, что не газ надо сжигать, а сжигать надо уголь. А к тому же перед нами такие ученые сейчас выступали, которые говорят, что оказывается дизельное топливо, можно из него делать другое. Надеемся на это, что будет лучше, что перевозка не будет на такие дальние расстояния. Но на международном рынке мы все равно обязаны обеспечивать. И эта задача совместная. Я думаю, что ее нужно решать совместными усилиями.

Если нет ко мне вопросов, я бы на этом хотел закончить. (Аплодисменты.)