Муниципальное автономное учреждение «Транспортная компания», г. Южно-Сахалинск

CОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ

1. Организационная структура предприятия. Система управления предприятием.

1.1 Характеристика предприятия, производственная и управленческая структура

1.2 Характеристика персонала предприятия

2. Виды деятельности и характер работы на предприятии. Характеристика транспортных услуг.

3. Планирование экономических показателей работы

3.1 Анализ выполнения плана перевозок

3.2 Анализ пассажирских перевозок

3.3 Показатели использования трудовых ресурсов

3.3.1 Характеристика трудовых ресурсов по численности, категориям работников

3.3.2 Оплата труда на предприятии, характеристика системы премирования, анализ фонда заработной платы

4. Анализ хозяйственной и финансовой деятельности предприятия

4.1 Анализ доходов предприятия

4.2 Анализ расходов предприятия. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок

4.3 Анализ формирования и использования прибыли

4.4 Общий анализ финансового состояния предприятия по показателям бухгалтерского баланса

4.4.1 Анализ валюты бухгалтерского баланса

4.4.2 Горизонтальный и вертикальный анализ баланса

4.4.3 Абсолютные показатели и коэффициенты финансовой устойчивости

4.4.4 Анализ показателей ликвидности

4.4.5 Оценка платежеспособности предприятия

4.4.6 Анализ показателей рентабельности

4.4.7 Анализ дебиторской задолженности

5. Характеристика основных фондов предприятия

6. Налоги и сборы уплачиваемые предприятием

7. Финансовые риски ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ВВЕДЕНИЕ МАУ «Транспортная компания» является муниципальным обществом. Старожилам Южно-Сахалинска компания более известна как ПАТП-2. Тогда в дореформенное время на пассажирском автопредприятии была крепкая организация. Устойчиво работало и само предприятие. За годы реформ оно утратило эту устойчивость, претерпев ряд реорганизаций и превратившись сравнительно недавно в муниципальное автономное учреждение (МАУ). МАУ «Транспортная компания» юридически самостоятельное предприятие, командует которым единый административно-управленческий аппарат.

МАУ «Транспортная компания» осуществляет перевозку пассажиров в городском и пригородном сообщении, в том числе, на социально-значимых маршрутах.

Персонал предприятия составляют более 400 человек.

Управление фирмой ведется квалифицированным специалистом, директором — В. А. Васенко. Также компетентными специалистами являются зам. директора по эксплуатации, зам. директора по экономике и финансам, начальник службы эксплуатации, главный бухгалтери ряд других управленческих работников.

Работа МАУ «Транспортная компания» пользуется огромным спросом на рынке пассажирских перевозок, т.к., по моему мнению, не имеет абсолютных конкурентов. В парке МАУ около 100 автобусов различной вместимости, которые справляются с объемом работы на социально-значимых маршрутах.

1. Организационная структура предприятия. Система управления предприятием

1.1 Характеристика предприятия, производственная и управленческая структура Согласно Уставу данное учреждение осуществляет следующие виды деятельности:

— заключает договоры с предприятиями на обслуживание регулярных городских и пригородных маршрутов и осуществляет контроль за их выполнением;

— организует и обеспечивает управление движением автобусов, осуществляющих перевозку пассажиров;

— организует выполнение заказных маршрутов и осуществляет контроль за их выполнением;

— организует линейный контроль над качеством транспортных услуг;

— координирует работу транспортных предприятий всех форм собственности и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении;

— разрабатывает расписания движения общественного пассажирского транспорта предприятий всех форм собственности и индивидуальным предпринимателям и обеспечивает выполнение расписаний движения автобусов;

Также МАУ «Транспортная Компания» вправе оказывать приносящие доход услуги: диспетчерские, по предрейсовому техническому обслуживанию, по предрейсовому/послерейсовому медицинскому осмотру, по хранению транспорта.

МАУ «Транспортная компания — РММ» осуществляет деятельность по техническому обслуживанию и ремонту муниципальному транспорту для осуществления регулярных перевозок пассажиров и багажа на маршрутной сети городского округа, которая также направлена на получение дохода.

К методам обслуживания пассажиров применяются следующие требования:

— водитель перед выходом на маршрут обязан пройти предрейсовый осмотр автобуса, предрейсовый медосмотр у врача, находящегося на территории автопарка, что контролирует основной диспетчер на выпуске.

— кондуктор обязан появиться на работе в установленное время (за 10 минут от планового выезда на линию), иметь опрятный вид, иметь все необходимые документы и билеты, проверить чистоту автобуса, на котором он будет работать, что контролирует диспетчер по работе и выпуску кондукторов на линию.

Также работает телефон «горячей линии» для пассажиров, куда можно обратиться по вопросам расписания движения автобусов, по наличию замечаний (жалобам) по работе водителя или кондуктора во время работы.

1.2 Характеристика персонала предприятия В МАУ «Транспортная компания» занято по основной деятельности более 400 человек. Весь персонал трудоустроен согласно ТК РФ. Схема линейной взаимосвязи представлена на схеме 1. Показатели использования трудовых ресурсов на предприятии будут рассмотрены далее.

Схема 1

МАУ «Транспортная компания» возглавляет директор. Директор имеет несколько заместителей по отдельным направлениям деятельности предприятия, скажем, по технике — главный инженер, экономике и финансам, главный бухгалтер. В административно-управленческий персонал входят работники отделов и служб администрации предприятия. Структура предприятия включает в себя отделы, подразделения, каждое из которых имеет свои органы управления. На предприятии существует линейное управление (управление «по вертикали»), при котором имеет место прямое подчинение нижестоящих звеньев предприятия строго определенным вышестоящим звеньям.

Директор организует работу и эффективность взаимодействия всех структурных подразделений, направляет их деятельность на развитие и совершенствование производства с учетом социальных и рыночных приоритетов, повышение эффективности работы предприятия, рост объемов оказываемых услуг и увеличение прибыли, качества и конкурентоспособности услуг в целях завоевания рынка и удовлетворения потребностей населения в соответствующих видах услуг.

Главный бухгалтер обеспечивает рациональную организацию бухгалтерского учета и отчетности на предприятии и в его подразделениях на основе максимальной централизации учетно-вычислительных работ и применения современных технических средств и информационных технологий, прогрессивных форм и методов учета и контроля, формирование и своевременное представление полной и достоверной бухгалтерской информации о деятельности предприятия, его имущественном положении, доходах и расходах, а также разработку и осуществление мероприятий, направленных на укрепление финансовой дисциплины. Оказывает методическую помощь работникам подразделений предприятия по вопросам бухгалтерского учета, контроля, отчетности и экономического анализа. Руководит работниками бухгалтерии предприятия.

Начальник планово-экономического отдела осуществляет руководство работой по экономическому планированию на предприятии, направленному на организацию рациональной хозяйственной деятельности в соответствии с потребностями рынка и возможностями получения необходимых ресурсов, выявление и использование резервов производства с целью достижения наибольшей эффективности работы предприятия. Организует разработку прогрессивных плановых технико-экономических нормативов материальных и трудовых затрат, проектов постоянных, временных, разовых тарифов, планово-расчетных цен на услуги работы предприятия, участие отдела в разработке мероприятий по усилению режима экономии, снижению потерь и непроизводительных расходов. Организует систематический контроль за соблюдением подразделениями предприятия плановой дисциплины, статистический учет по установленным производственным и технико-экономическим показателям, подготовку периодической статотчетности.

Инженер по безопасности движения организует на предприятии профилактическую работу по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и осуществляет систематический контроль за выполнением всеми работниками предприятия правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта и дорожного движения.

Контролирует надлежащее техническое состояние выпускаемого на линию подвижного состава, соответствующего видам перевозок и квалификации водителей, контроль за состоянием здоровья водителей и качеством их работы на линии.

Инженер по эксплуатации проводит обследование и анализ потока грузов, подготавливает материалы для заключения договоров и соглашений на перевозки, разрабатывает и контролирует мероприятия по улучшению перевозок. Разрабатывает график сменности водителей и подготавливает к утверждению маршрутные нормы расхода топлива для подвижного состава, работающего на постоянных маршрутах. Осуществляет контроль за расходом топлива. Контролирует качество перевозок. Организует своевременное и качественное ведение учета и отчетности о работе подвижного состава автомобильного транспорта.

Начальник ремонтных мастерских организует производство всех работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, агрегатов, автомобильных шин, изготовлению и восстановлению запасных частей и деталей. Участвует в разработке производственной программы и графиков постановки подвижного состава на техническое обслуживание и контролирует их выполнение. Координирует работу мастеров участков. Участвует в тарификации работ и рабочих. Обеспечивает правильную расстановку рабочих кадров в подразделениях, контроль, за соблюдением работниками правил и норм охраны труда и техники безопасности, производственной и трудовой дисциплины.

Начальник автоколонны обеспечивает технически правильную эксплуатацию автомобилей, эффективное использование подвижного состава. Организует контроль за техническим состоянием автомобилей и выпуск их на линию в строгом соответствии с утвержденным графиком перевозок. Обеспечивает контроль за работой водителей на линии. Организует приемку поступающих в эксплуатацию подвижного состава и оборудования. Осуществляет производственный инструктаж водителей, контролирует соблюдение ими производственной и трудовой дисциплины, правил и норм охраны труда.

Главный механик обеспечивает бесперебойную и технически правильную эксплуатацию и надежную работу оборудования, повышение ее сменности, содержание в работоспособном состоянии на требуемом уровне точности.

Инженер производственно-технического отдела осуществляет работу по развитию технической базы предприятия. Принимает участие в анализе результатов работы производства, исследование причин и частоты возникновения неисправностей подвижного состава, участвует в разработке мероприятий по увеличению межремонтных пробегов подвижного состава и снижению сроков его простоя в техническом обслуживании и ремонте. Изучает и контролирует расход запасных частей и материалов по каждому производственному участку и каждому автомобилю.

Менеджер осуществляет руководство коммерческой деятельностью предприятия, направленной на удовлетворение нужд потребителей и получение прибыли за счет стабильного функционирования, анализирует, решает организационно-технические, экономические, кадровые и социально-психологические проблемы в целях повышения качества и конкурентоспособности услуг, экономного и эффективного использования материальных, финансовых и трудовых ресурсов. Организует систему сбора необходимой информации для расширения внешних связей. Обеспечивает рост прибыльности, повышения эффективности труда. Осуществляет координацию деятельности в рамках определенного направления (участка), анализ ее эффективности, принимает решения по наиболее рациональному использованию выделенных ресурсов.

Каждый работник входит в состав первичного коллектива где отношения его членов определяются должностным положением работников.

Методы, применяемые на предприятии, для совершенствования и поощрения организационных структур включают в себя:

? объявление благодарности;

? «доска почета»;

? награждение грамотой;

? выплата денежной премии;

? продвижение по работе (повышение квалификации, разряда);

? выражение одобрения, поддержки поведения и действий работника, результатов его труда, отношения к своим обязанностям и коллективу.

2. Виды деятельности и характер работы на предприятии. Характеристика транспортных услуг Основными видами деятельности предприятия являются:

? автотранспортные услуги предприятиям, организациям, учреждениям, гражданам;

? пассажирские перевозки;

? ремонт транспортных средств;

? посреднические услуги;

? оказание предрейсового медицинского осмотра нескольким предприятиям в режиме «такси».

Пассажирские перевозки включают в себя:

? обслуживание жителей города Южно-Сахалинск (более 10 маршрутов);

? пригородные маршруты в п. Синегорск, п. Охотское (летний период), с. Троицкое, п. Дальнее, п. Елочки, п. Весточка.

? Социально-значимые маршруты (№ 1 — «Дом инвалидов», № 6 — «Кладбищенский комплекс № 3», № 11 — «Ласточка», 122 — «Ж/д вокзал — Весточка»)

В автопарке МАУ «Транспортная компания» более 100 автобусов различной вместимости (таблица 1)

Таблица 1

3. Планирование экономических показателей работы

3.1 Анализ выполнения плана перевозок Объем перевозок оказывает решающее влияние на доходы, расходы, прибыль и рентабельность. Показатели плана перевозок определяют большую часть показателей производственно-финансового плана автомобильного транспорта.

Экономический анализ объема работы является в то же время необходимым этапом, предшествующим составлению плана перевозок на предстоящий период.

В процессе данного анализа оценивается как выполнение плана текущего периода, так и динамику изменения показателей, характеризующих перевозки, вскрывают внутренние резервы увеличения объема и повышения качества перевозок.

Данному анализу подвергаются следующие объемные и качественные показатели плана перевозок:

— объем перевезенных пассажиров;

— отправление пассажиров;

— пассажирооборот;

— статистическая нагрузка на автобус;

— средняя дальность перевозок пассажиров.

Обобщающим показателем работы МАУ по перевозкам является приведенная продукция.

По транспортным предприятиям — это сумма оборота в тарифных км и пассажирооборота:

?Plприв = ?PlT + ?Al

где ?PlT — оборот, тарифные км;

?Al — пассажирооборот, пасс*км.

Для МАУ «Транспортная компания» — это сумма эксплуатационных км и пассажирооборота:

?Plприв = ?Plэ + ?Al

Для сравнительного анализа объема перевозок составим аналитическую таблицу по следующей форме (табл.2)

Таблица 2

План по обороту в эксплуатационных км выполнен на 101,5% и по сравнению с прошлым 2009 г. возрос на 5,7%, в тарифных км план выполнен на 101,3%. Это говорит о нарушении процента разрыва между тарифными и эксплуатационными км и, следовательно, приведет к ухудшению финансовых результатов. План по пассажирообороту выполнен на 106,2%, рост по сравнению с прошлым годом составил 16,9%. В результате план по приведенной продукции перевыполнен на 2,5%. Вместе с тем на финансовых результатах отражается не только степень выполнения плана, но и структура приведенной продукции. Так, доля оборота дороги в приведенной продукции планировалась 76,4%, а фактически снизилась до 75,6%. Доля пассажирооборота соответственно составила 24,4% и увеличилась на 1,2 пункта, что приведет к ухудшению финансовых результатов, т.к. пассажирские перевозки планово-убыточные и их снижение приводит к увеличению эксплуатационных расходов и, соответственно, к росту убытков.

3.2 Анализ пассажирских перевозок Характеристика объема перевозок пассажиров и пассажирооборота по данным годового отчета формы ЦО-22 представлена в таблице 3

Таблица 3

В МАУ 74% составляют перевозки в пригородном сообщении, 11,7% - в местном, 14,3% - в прямом. Структура пассажирооборота следующая: пригородное 26,7%, местное 9,0%, прямое 64,2% сообщений. По сравнению с планом сократилось число перевезенных пассажиров в пригородном и местном сообщениях, но увеличилось в прямом, что и обусловило перевыполнение плана по пассажирообороту на 6,2%. Число перевезенных пассажиров в пригородном и местном сообщении сократилось в связи с увеличением доли автомобильного (личного) транспорта. В то же время наметилась тенденция роста перевозок в прямом сообщении, что можно связать с ростом доходов населения и увеличением подвижности. Средняя дальность перевозок незначительно возросла в пригородном — на 0,2 км и местном — на 0,1 км, а в дальнем сообщении снизилась на 0,3 км.

При анализе пассажирооборота необходимо установить не только степень выполнения плана по числу отправленных и перевезенных пассажиров, но и выявить влияние на изменение пассажирооборота изменения структуры и средней дальности перевозок по видам сообщений. Схема взаимосвязи показателей представлена на схеме 2. Аналитическая зависимость показателей перевозок пассажиров имеет следующий вид:

схема 2

?Al — пассажирооборот, пасс-км;

?A — количество перевезенных пассажиров, чел;

lпас — средняя дальность перевозок пассажиров, км;

i — вид сообщения;

t — вид тарифа;

l — пояс дальности.

Пассажирские перевозки в пригородном и дальнем сообщении качественно различаются не только по средней дальности перевозок. В пригородном сообщении основная масса пассажирских поездок — это поездки к месту работы и обратно. В дальнем сообщении перемещение носит, как правило, разовый характер. Пассажирские перевозки отличаются большой неправомерностью во времени и по направлениям, что ухудшает качественные показатели использования пассажирских автобусов и вызывает дополнительные непроизводственные затраты по обеспечению максимального объема перевозок.

Факторный анализ пассажирооборота целесообразно выполнять способом корректировки.

Пример факторного анализа пассажирооборота дан в таблице 4.

Таблица 4

Рост пассажирооборота на 335 пасс-км произошел как за счет числа перевезенных пассажиров на 316,7 пасс-км, так и за счет роста средней дальности перевозок на 18,3 пасс-км.

Рост числа перевезенных пассажиров обусловлен ростом перевозок в прямом сообщении при снижении числа перевезенных пассажиров в пригородном и местном сообщении.

Рост средней дальности перевозок обусловлен увеличением средней дальности в местном и пригородном сообщении. Снижение средней дальности перевозок в прямом сообщении незначительно сократило увеличение пассажирооборота.

3.3 Показатели использования трудовых ресурсов

3.3.1 Характеристика трудовых ресурсов по численности, категориям работников Квалифицированные кадры — необходимое условие бесперебойного процесса производства, обеспечения слаженной и четкой работы, гарантирующей безопасность движения автобуса и перевозки пассажиров. Достаточная обеспеченность предприятия нужными трудовыми ресурсами, их рациональное использование, высокий уровень производительности труда имеют большое значение для увеличения объемов производства и повышения эффективности производства.

Анализ выполнения плана по труду — основа выявления внутренних резервов в использовании работников и их рабочего времени.

Основными задачами анализа использования трудовых ресурсов являются:

— изучение и оценка обеспеченности предприятия и его структурных подразделений трудовыми ресурсами в целом, а также по категориям и профессиям;

— определение и изучение показателей текучести кадров;

— выявление резервов трудовых ресурсов, более полное и эффективное использование.

Для анализа обеспеченности и эффективности использования рабочей силы применяется как трудовая статистическая отчетность УТО-1,АТО-1, ТТО-5, ДТО-4, ВТО-4, ПТО-4, так и бухгалтерская. Кроме того из других форм отчетности используют данные об объемных показателях, необходимые для определения уровня производительности труда по видам работ, отраслям хозяйства и группам работников.

Обеспеченность предприятия трудовыми ресурсами по категориям персонала может быть охарактеризована данными, приведенными в табл. 5.

Таблица 5

Общая численность работников МАУ снизилась по сравнению с 2009 г на 8,9%, по сравнению с планом увеличилась на 10%. увеличилась численность водителей и кондукторов, численность остального персонала осталась на том же уровне. Доля рабочих составила 89,3% от общей численности и сократилась по сравнению с прошлым годом на 6,45%.

Таблица 6

Для характеристики использования движения текучести рабочей силы применяют следующие показатели:

Среднесписочная численность рассчитывается на основании списочной численности, которая приводится на определенную дату, в нашем случае на конец предыдущего (2009) и отчетного (2010) годов.

Данные по среднесписочной численности работников МАУ за 2009;2010гг. предоставлены отделом кадров МАУ.

В данном случае сумма численности работников списочного состава за все месяца, подлежащих включению в среднесписочную численность, составляет в 2009 г. 5740чел., в 2010 г — 5304чел., число месяцев — 12, среднесписочная численность работников за 2009 г составила 478 чел, в 2010 г — 442чел. Численность показывается в целых единицах.

Коэффициент оборота по прибытию:

Кприем = =

Коэффициент оборота по выбытию:

Квыб = =

Коэффициент текучести, характеризующий нерациональное использование рабочей силы, %:

Чтек =

Коэффициент постоянства персонала предприятия:

Кпост =

Данные расчетов приведены в таблице 7:

В принципе текучесть кадров в МАУ в 2009;2010гг осталась на низком уровне, поэтому на предприятии не появились дополнительные расходы, связанные с поиском новой рабочей силы, ее инструктажем и освоением работ. При данной малой текучести производительность труда не снизилась, не увеличился брак, простои автобусов. Следовательно, не повысились расходы, связанные с персоналом, не произошло роста себестоимости.

3.3.2 Оплата труда на предприятии, характеристика системы премирования, анализ фонда заработной платы Согласно коллективного договора заработная плата В МАУ является: для водителей, кондукторов, механиков, медицинских работников, диспетчеров (кроме старшего диспетчера), кассиров сдельно-премиальная, для остального персонала — должностной оклад и премия.

Рассмотрим более подробно сдельную зарплату для перечисленных выше работников (таблица 8).

Таблица 8

Почасовая оплата труда работников, работающих по сдельно-премиальной системе оплаты труда

· Ночное время с 22−00 до 06−00

Система премирования Характеристика системы премирования работников на предприятии представлено в приложении 11

Анализ фонда заработной платы Проведенный выше анализ производительности труда тесно связан с анализом фонда заработной платы (ФЗП), т.к. производительность труда определяет величину затрат рабочего времени и соответственно заработную плату.

Рост производительности труда создает реальные предпосылки для повышения уровня оплаты труда, но при этом не должен опережать темпов роста производительности труда. Только при таких условиях создается возможность для расширенного воспроизводства. В связи с этим анализ использования средств на оплату труда имеет важное значение.

Пример анализа ФЗП за отчетный 2010 г. рассмотрен в таблице 9.

Таблица 9

1) Расчет влияния на изменение ФЗП изменения численности:

?ФЗП_Ч = (Ч₀*Кз*I_?PL + Ч₀*Кнзо — Ч₁) * СЗП₀ * t ,

где Кз и Кнзо — коэффициенты, учитывающие зависящую и не зависящую от объема перевозок численности.

?ФЗП_Ч = (440*0,6*1,024 + 440*0,4 — 442) * 2632,24 * 12 = 13 696,7 тыс. руб.

2) Расчет влияния на изменение ФЗП изменения СЗП:

?ФЗП_СЗП = (СЗПо — СЗП₁) *Ч₁ * t = (2632,24 — 3199,47) * 442 * 12 = - 300 858 тыс. руб.

3) Расчет экономии (перерасхода) по ФЗП:

?ФЗП_?PL= ФЗП*Кз*I_?PL+ ФЗПо*Кнз — ФЗП₁ = (567 205*0,6*1,024+567 205*0,4 — 692 966)*10³ = -117 253 тыс. руб.

ФЗП по сравнению с планом возрос на 125 761 тыс. руб. или на 22,5%. При этом план по объему перевозок выполнен на 102,5%. Перерасход в 117 253 тыс. руб. обусловлен ростом средней заработной платы на 567,23 руб. или на 15,4%, что составило 300 858 тыс. руб. увеличения ФЗП. Численность возросла только на 0,5%, и при росте производительности труда на 2,3% перерасход был сокращен на 13 696,7 тыс. руб. в результате относительной экономии численности. Причины перерасхода ФЗП требуют дополнительного анализа с учетом индекса инфляции.

4. Анализ хозяйственной и финансовой деятельности предприятия

4.1 Анализ доходов предприятия Доходом хозяйствующего субъекта называется сумма денежных средств, получаемых за выработанную и реализованную продукцию по установленным ценам, а также денежные средства от внереализационным операциям.

Доходами организации не признаются:

— суммы по договорам комиссии, агентским и аналогичным договорам, в пользу комитета;

— суммы, поступившие в порядке предварительной оплаты продукции, товаров, работ, услуг;

— суммы авансов в счет оплаты продукции, товаров, работ, услуг;

— суммы полученного задатка;

— имущество, переданное в залог, если договором предусмотрена передача заложенного имущества залогодержателю;

— суммы, полученные от заемщика в погашении кредита или займа, представленного заемщику.

На автомобильном транспорте доходы по основной деятельности выполняют функцию представления транспортной продукции в денежном выражении. В настоящее время на автомобильном транспорте применяется сложная система цен и тарифов, на основе которых определяются доходы. В основе тарифной системы лежит стоимость перевозок и, по сути, это стоимость продукции транспорта.

Продукция автомобильного транспорта — перевозки пассажиров, багажа, а также оказание услуг, связанных с перевозками, реализуется по установленным тарифам и ставкам сборов и тарифов за дополнительные услуги.

Доходы, получаемые МАУ, предназначены для покрытия расходов и образования прибыли, т. е. служат основным источником финансовых ресурсов.

Анализ доходов принято начинать с анализа структуры и динамики доходов как в целом, так и по источникам образования. Схема формирования доходов представлена на схеме 3.

Доходы по основной деятельности — важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Доходы от перевозок — это основная часть доходов, которые делятся на доходы от пассажирских перевозок (они составляют более 90% от общей суммы доходов), доходы от перевозки багажа и заказных перевозок.

Схема 3

В процессе анализа доходовот перевозок необходимо оценитьвыполнение планового задания по доходам в целом, по видам перевозок, по сообщениям, а также выявить динамику показателей по важнейшим факторам, определяющих уровень доходов, и выполнить факторный анализ.

Общая сумма доходов рассчитывается следующим образом:

?Д = Дпасс + Дбаг +Дзак На величину доходов пассажирских перевозок влияют их объем и уровень средних доходных ставок на единицу перевозок по видам.

Для характеристики выполнения плана, динамики и структуры доходов по видам перевозок целесообразно составить аналитическую таблицу. Данные для факторного анализа от перевозок пассажиров представлены в таблице 10.

Таблица 10

Доходы МАУ в отчетном 2010 году составили 4603,9 млн руб. и по сравнению с планом возросли на 35,9 млн руб., следовательно, план перевыполнен на 0,8%. По сравнению с 2009 г. рост доходов составил 78,2%. Доходы от перевозок возросли по сравнению с планом за счет роста доходов от пассажирских перевозок на 0,8% при снижении доходов от прочих перевозок на 4,6%. План по пассажирообороту перевыполнен на 1,3%, а по прочему обороту — на 6,2%. Средняя доходная ставка по перевозкам составила 234,8 коп. и по сравнению с планом снизилась на 6,1%. По пассажирским перевозкам доходная ставка составила 77,21 коп. и по сравнению с планом снизилась на 10,2%. Средняя доходная ставка за 10 прив. км составила 196,27 коп., что на 1,6% меньше, чем планировалось.

Для анализа структуры доходов по видам перевозок составим таблицу по следующей форме:

Таблица 11

В фактических доходах от перевозок наибольшую долю составляют пассажирские перевозки — 90,39%, а доходы от прочих услуг — 9,61%. По сравнению с планом произошло изменение перевозок. Выросла доля доходов от пассажирских перевозок на 0,55 пункта.

После сравнительного анализа доходов по факторам, определяющим общую сумму доходов, начинается изучение системы факторов, влияющих на отклонение общей суммы доходов от плана.

Величина доходов зависит от объема пассажирских и прочих перевозок, от уровня средних доходных ставок на единицу перевозок по видам, а также доли, видов перевозок в общем объеме перевозочной работы и может быть определена по следующей модели:

?Д = ?Plприв*dпр = ?Plприв (y_пасс*d_пасс +y_пр*d_пр)

где ?Plприв — оборот, приведенные км;

dпр d_пассd_пр — средняя доходная ставка соответственно 10 прив. км, 10 пасс*км, 10 км.

y_пассy_пр — коэффициент, характеризующий долю пассажирских и прочих перевозок соответственно в общем объеме прив.км.

Однако в практике анализа доходов МАУ принято выполнять факторный анализ отдельно по доходам от пассажирских перевозок с использованием модели:

Д пасс = ?Al * dпасс где? Al — пассажирооборот, пасс*км

dпасс — средняя доходная ставка во всех видах сообщения.

По доходам от прочих перевозок с использованием модели:

Д пр = ?Рlпр * dпр где? Рlпроборот, тарифные км;

dпр — средняя доходная ставка во всех видах сообщения.

Такой анализ можно выполнить методом корректировки и методом разниц. Однако данные модели факторного анализа не учитывают влияние изменения структуры по видам сообщений, а это имеет большое значение, т.к. доходные ставки по видам сообщений существенно отличаются. Кроме того, на величину средних доходных ставок влияет дальность перевозок.

Факторный анализ доходов от перевозок под влиянием объема перевозок, доходных ставок и структурных сдвигов методом корректировки представлен в таблице 12.

Таблица 12

Доходы от пассажирских перевозок возросли на 57,4 млн руб. Доходы от прочих перевозок снизились на 21,5 млн руб. главным образом за счет снижения средней доходной ставки на 10,2%, что снизило доходы на 50,3 млн руб. Рост пассажирооборота замедлил движение доходов на 28,8 млн руб. Изменение структуры перевозок, а именно рост доли пассажирооборота привело к увеличению доходов на 22,8 млн. руб за счет более высокой доходной ставки по пассажирским перевозкам. В результате средняя доходная ставка по всем видам перевозок снизилась на 1,6%, положительное влияние на среднюю доходную ставку оказало изменение структуры перевозок. Снижение доли оборота от прочих перевозок на 0,55 пункта замедлило снижение доходной ставки.

На изменение средней доходной ставки по перевозкам оказывает влияние изменение объема перевозок пассажиров и прочих перевозок, средней доходной ставки по видам перевозок и структуры перевозок. Влияние изменения этих факторов на среднюю доходную ставку может быть рассчитано как методом относительных величин, так и индексным.

4.2 Анализ расходов предприятия. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок Текущие затраты МАУ на перевозку пассажиров, багажа называют эксплуатационными расходами.

Затраты на производство и реализацию пассажирских услуг, формирующие ее себестоимость — один из важнейших показателей коммерческой деятельности предприятия. Они состоят из стоимости используемых в производстве основных и вспомогательных материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и прочих расходов по эксплуатации, а также внепроизводственных расходов.

Затраты являются бухгалтерской категорией, с денежным потоком не связаны и служат элементами, формирующими показатель себестоимости.

К переменным относятся затраты, величина которых изменяется при изменении объема производства: затраты на сырье, материалы, зарплата основных производственных рабочих, топливо и энергия на технологические цели и другие расходы.

К постоянным принято относить такие элементы, величина которых не меняется с изменением объема производства, например, начисленная амортизация основных фондов, арендная плата, проценты за использование кредитами, некоторые виды зарплаты руководителей и др.

В состав эксплуатационных расходов включают как переменные (зависящие от объема перевозок), так и постоянные (накладные) затраты. Алгебраически это можно представить в виде:

y = a + bx

где yсумма постоянных затрат на перевозки

aсумма постоянных затрат

bставка переменных расходов на единицу перевозок

xобъем перевозок Переменные расходы в себестоимости всего объема перевозок (в эксплуатационных затратах) растут пропорционально объему перевозок, а постоянные затраты на единицу себестоимости не изменяются.

Сед =

Таким образом, при увеличении объема перевозок их себестоимость снижается за счет экономии на не зависящих от объема перевозок расходах.

Анализ структуры эксплуатационных расходов МАУ начинают с характеристики расходов по хозяйствам и видам деятельности. Для данного анализа составляем таблицу 13.

Таблица 13

Анализ структуры расходов по хозяйствам позволяет сделать вывод о центрах расходов и необходимости более детального изучения расходов в этих структурах. Так, наибольший удельный вес в расходах МАУ занимают расходы на перевозки — 46,13%, на пассажирские перевозки — 19,88% и коммерческие работы — 21,92%. Это центры расходов и их анализу должно быть уделено более пристальное внимание, т.к. это 87,93% всех расходов.

Анализ расходов по элементам затрат в целом по МАУ и структурным подразделениям может быть выполнен как по сравнению с планом, так и по сравнению с базисным годом.

Пример анализа расходов приведен в таблице 14:

Таблица 14

трудовой ресурс баланс перевозка пассажирский Расходы на перевозки возросли по сравнению с планом на 386 481 тыс. руб. или 10,7%. Рост расходов произошел по всем элементам затрат кроме прочих.

Наибольший рост расходов произошел по фонду оплаты труда 36,4%. Наибольшее снижение по прочим затратам -17,2%. В структуре фактических затрат на перевозки наибольшую долю составляют материальные затраты 30,98%, амортизационные отчисления 33,64% и фонд оплаты труда 19,46%. По сравнению с планом структура расходов изменилась. Доля фонда оплаты труда возросла на 5,23% пункта и соответственно снизилась доля остальных элементов. Рост ФОТ обусловлен изменениями МРОТ и инфляционным процессом.

Структуру расходов по основной деятельности можно охарактеризовать по данным таблицы 16:

Таблица 16

Наибольшую долю в расходах по основной деятельности занимают расходы по пассажирским перевозкам 96,68%. Общая сумма расходов по основной деятельности возросла по сравнению с базисным годом на 1980,7 млн руб. или 92,7%, главным образом, за счет роста расходов как по пассажирским перевозкам, так и по подсобно-вспомогательной деятельности. Структура расходов изменилась. Возросла доля расходов по перевозкам при снижении расходов по подсобно-вспомогательной деятельности на 0,16 пункта.

Оценить правильность расходования трудовых материальных ресурсов можно только на основе факторного анализа расходов и обобщения его результатов.

Факторный анализ расходов можно выполнить различными методами. Однако, исходя из информационной базы, на транспорте традиционно используют метод корректировки.

Пример факторного анализа расходов рассмотрим по данным табл.17:

На общую величину эксплуатационных расходов влияют два фактора: объем перевозок пассажиров и их себестоимость. Взаимосвязь этих факторов можно представить в виде формулы:

Еэ = ?Plприв * С, где Еэ — общая сумма эксплуатационных расходов;

?Plприв — приведенные км;

С — себестоимость приведенных км.

По себестоимости перевозок рассчитывается степень выполнения плана и темп изменения, а по эксплуатационным расходам — только темп роста (снижения), т.к. эксплуатационные расходы в зависящей от объема перевозок части влияют на изменения этого объема.

Для характеристики выполнения плана необходимо рассчитать «право» на расходы путем корректировки плановых расходов в зависящей от объема работ части на выполненный объем перевозок по следующей формуле:

?Еэ ^{«право»} = Ез_оI_?Pl + Енз_о ,

где ?Еэ ^{«право»}— «право» на расходы с учетом изменения объема перевозок;

Ез_о— зависящая от объема работ часть расходов;

Енз_о— не зависящая от объема работ часть расходов;

I_?Pl — коэффициент корректировки.

I_?Pl=

Если дополнительные вычисления по расчету зависящей и не зависящей от объема работ частей расходов не производилась, то известен коэффициент, характеризующий долю зависящей части в общей сумме расходов, то приведенная формула будет иметь следующий вид:

?Еэ ^{«право»} = Ээ_о * Кз *I_?Pl + Ээ_о * Кнз ,

где Кз — зависящая от объема работ часть расходов (для дальнейших расчетов принимают равной 0,6)

Кнз = 1 — 0,6 = 0,4

Если «право» на расходы больше фактических расходов, план выполнен и получена экономия, а если меньше — план не выполнен и получен перерасход.

Сумма экономии (перерасхода) рассчитывается следующим образом:

?Еэ© = Еэ1 — Ээ_о * Кз *I_?Pl + Ээ_о * Кнз = (3992,1 — (3605,6*0,6*1,0245+0,6*3605,6))*10³ = 333,5 млн руб.

Из расчетов следует, что «право» на расходы составило 3658,6 млн руб., что меньше фактических расходов на перевозки. Следовательно, по МАУ получен перерасход на сумму 333,5 млн руб. при этом влияние объема перевозок на общее изменение расходов рассчитывается следующим образом:

?Еэ_(?Pl) =Ээ_о * Кз *I_?Pl-Ээ_о * Кз = (3605,6*0,6*1,0245 — 3605,6*0,6) * 10³ = 53,0 млн руб.

Баланс факторов: 333,5+53,0 = 386,5

Общее увеличение расходов по сравнению с планом составило 386,5 млн руб. На это изменение повлияло увеличение объема перевозок и изменение себестоимости. Изменение расходов по сравнению с планом под влиянием увеличения объема работ без учета влияния на себестоимость составило 88,3 млн руб.:

?Е_(?Pl) = (3605,6*1,0245 — 3605,6) *10³ = 88,3

Влияния изменения себестоимости на расходы составило 298,2 млн руб.

?Е© = (3992,1 — 3605,6*1,0245) *10³ = 298,2 млн руб.

Баланс факторов: 298,2 + 88,3 = 386,5

Таким образом, рост эксплуатационных расходов обусловлен, главным образом, ростом себестоимости перевозок, что увеличило расходы на 298,2 млн руб., и ростом объема работ, что увеличило расходы еще на 88,3 млн руб.

Дальнейшая аналитическая работа должна быть направлена на изучение причинно-следственных связей отдельных факторов на изменение себестоимости и, в первую очередь, объема перевозок. При увеличении объема перевозок за счет экономии на независящей от объема работ части расходов себестоимость снижается.

Изменение расходов под влиянием этого фактора может быть рассчитано по следующей модели:

?Еэ (нз) = Ээ_о * Кнз *I_?Pl-Ээ_о * Кнз = (3605,6*0,4*1,0245 — 3605,6*0,4)*10³ = 35,3 млн руб.

Помимо объема перевозок на себестоимость влияет еще ряд факторов, которые увеличивают или снижают ее. Одним из таких факторов является структура перевозок по видам. Например рост доли пригородного сообщения в общем объеме перевозок приводит к снижению расходов, т.к. себестоимость пригородного сообщения ниже чем у городского.

В нашем случае снижение доли пригородного сообщения с 76,42 до 75,56% приведет к росту расходов и себестоимости приведенной продукции на 10,8 млн руб.

Для расчета используют все тот же метод корректировки по следующей модели:

?Еэ (y) = Ээ_о * Кз *I_?Pl -(Ээ_огор * Кз*I_Al + Ээ_оприг * I_?PlТ) = (3605,6*0,6*1,0245 — (1250,1*0,6*1,062+2355,5*0,6*1,013))*103 = -10,8

I_{Al ,} I_?PlТ — коэффициенты выполнения объема соответственно городского и пригородного сообщения в тарифных км.

Влияние на расходы изменения между тарифными и эксплуатационными километрами рассчитывается следующим образом:

?Екр = Ээ_о *I_?PlТ — Ээ_о * I_?Plэ = 3605,5*1,013 — 3605,6*1,015 = -7,3 млн руб.

В результате повышения планового процента разрыва между тарифными и эксплуатационными километрами на 0,8 пункта расходы возросли на 7,3 млн руб.

Пр недостатке информации или времени для расчетов используется метод ограниченного влияния факторов, тогда суммарное влияние всех недорассчитанных факторов может быть определении следующим образом:

?Е_?i = ?Е (с) — ?Еc_(нз) — ?Ес_(у) — ?Ес_(кр) = -298,2 + 35,3 — 10,8 — 7,3 = 315,4

Целесообразно факторный анализ эксплуатационных расходов и себестоимости оформить в виде таблицы 18.

Таблица 18

*?Сi =

Таким образом, по сравнению с планом эксплуатационные расходы возросли на 386,5 млн руб. или на 10,7%. План по объему перевозок в приведенных километрах был перевыполнен только на 2,5%; в результате «право» на расходы оказалось меньше фактических расходов на сумму 333,5 млн руб., т. е. получен перерасход.

Большая часть перерасхода произошла из-за увеличения себестоимости приведенной продукции на 12,71 коп. за 10 км, что составило 298,2 млн руб., рост объема перевозок замедлил увеличение себестоимости на 35,3 млн руб. и вместе с тем увеличил расходы на 88,3 млн руб.

4.3 Анализ формирования и использования прибыли Прибыль как экономическая категория характеризует финансовый результат предпринимательской деятельности.

МАУ «Транспортная компания» получает прибыль от перевозочной, подсобно-вспомогательной деятельности и финансирование из местного бюджета на пригородные перевозки и убыточные маршруты. Рост прибыли создает финансовую базу для самофинансирования, решение инвестиционных проблем и проблем социально-экономического характера трудового коллектива.

На формирование прибыли влияет целый ряд взаимосвязанных факторов как с положительным, так и отрицательным знаком. При этом ряд факторов зависит от деятельности предприятия: роста объема работ, услуг, производительности труда, снижения себестоимости, повышения эффективности использования производственных фондов.

Вместе с тем на уровень прибыли влияют и факторы, не зависящие иои мало зависящие от деятельности предприятия автомобильного транспорта. К ним относятся изменение государственных тарифов и цен на перевозки, влияние природных и технических условий на производство и реализацию продукции. Мало зависит от предприятий автомобильного транспорта и объем перевозок пассажиров.