Поставки товаров от зарубежных поставщиков

Введение

С 2011 года у многих компаний в России снижается прибыль. Ситуацию усугубляет быстрый рост собственных издержек. При этом предприятия уже не имеют возможности постоянно повышать цены, т.к. идет устойчивое падение спроса, к тому же у покупателей, в т. ч. и у населения, растут собственные расходы. Все это относится и к ритейлу, и к производству. Объем импорта в России, в т. ч. товаров и продуктов для населения, по некоторым видам доходит до 70% и темпы его роста не снижаются уже более 10 лет. Зарубежная продукция в большинстве случаев, к нашему сожалению, дешевле и лучше чем российская.

Руководители предпринимают различные шаги, чтобы улучшить или хотя бы стабилизировать финансовые результаты компаний. Обычно используются самые простые методы. Например, понизить цены на услуги логистических компаний (транспорт, склады, таможня), аналогичные меры применяются к подрядчикам и поставщикам. Но, учитывая многолетнее использование такого способа, это делать все труднее и труднее. Другим вариантом является самостоятельное выполнение перевозок, хранения и т. д., что снова требует инвестиций либо в основные средства, либо в персонал. Как правило, после самостоятельных проб и ошибок, через 1−2 года самостоятельной логистики, компании снова отдают логистику профессионалам.

Неудовлетворенность и угроза потери работы, статуса и даже бизнеса заставляет ТОП-менеджеров и владельцев компаний искать новые решения в организации и управлении работой предприятий. Логично повысить производительность, но для этого снова необходимы вливания инвестиций. Увеличить интенсивность труда — тоже сложно, т.к. персонал больше хочет и привык получать, чем зарабатывать. Проблемы и с трудовыми ресурсами. Дефицит квалифицированных кадров, держит директоров и владельцев бизнеса в напряжении и уже просто раздражает.

Малый и средний бизнес, уже давно научился торговать. Он знает своих клиентов, их потребности и покупательскую способность, контролирует товаропоток, спрос и знает как вести бизнес. Что мешает ему организовать прямые поставки из-за рубежа? Согласитесь, помимо более низких цен и гарантированного качества, очень эффектно разместить в магазине надпись «У нас прямые поставки из Европы» или «Эксклюзивные поставки масла с завода Franchesco» или «Продукт произведен в Италии 10 дней назад» и фото этих предприятий и личные фото их владельцев или директоров. Послать им потом фотографии магазина, дополнительно «прогнуть» по цене и пошло и пошло…, впрочем… — это уже креатив!

Вполне логично возникает вопрос, почему наши магазины и ритейл до сих пор не делают этого. Ответ, скорее всего, надо искать не в расстояниях, а в недостатке знаний по внешней торговле и международному праву и в кажущейся сложности организации закупок и поставок, таможенного оформления, ведения ВЭД, валютных операций и отчетности. Но сейчас это уже не проблема. Логистика вышла на зарубежные рынки и перешла на полный аутсорсинг в ведение ВЭД и внешнеторговых поставок, включая импорт, валютные операции, таможенное оформление и всего того, что связано с внешнеторговой деятельностью.

1. Теоретические аспекты поставок товаров от зарубежных поставщиков к отечественным заказчикам

1.1 Управление закупками на предприятии В основе рыночных отношений лежат сделки купли-продажи. Прежде чем товарные потоки начнут свое движение от продавца к покупателю, те оформляют свои отношения соответствующими обязательствами — договорами поставки. Поэтому в распределительной логистике важнейшее значение имеет проблема эффективного управления поставками. В этом аспекте логистический подход предполагает формализацию задач оценки и анализа выполнения договорных отношений данного типа Поставка как экономическое понятие представляет собой продажу продукции оптовым покупателям: Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. — Минск: Право и экономика, 2011. — 460 с

— промышленным предприятиям и организациям для переработки и производственного потребления;

— посредническим торговым структурам для последующей продажи;

— предприятиям сферы услуг для внерыночного потребления.

Исходя из этого, в распределительной логистике по признаку конечного использования выделяют три товарных фонда:

Рыночный фонд. Он представляет собой поставку товаров в оптовую и розничную торговлю Фонд промышленной переработки — поставки товаров промышленным предприятиям для их переработки в готовую продукцию более высокого уровня.

Внерыночный фонд. Он предусматривает поставку товаров непромышленным институциональным потребителям.

С экономической точки зрения сбыт готовой продукции, как процесс, можно разделить на два этапа.

На первом этапе производится формирование товарных потоков, отгрузка продукции потребителям, продвижение товарных потоков по логистическим цепям, организация доставки в конечный пункт назначения. С позиций маркетинга и логистики этот этап и является этапом поставки товара.

На втором этапе осуществляется оплата потребителями поставленной продукции — реализация.

Предметом интересов распределительной логистики является первый этап взаимоотношений субъектов рынка. Логистический подход к управлению поставками предполагает рациональное ре-шение следующих задач:

— организовать полноценное оперативное информационное обеспечение достоверными данными о ходе процессов, связанных с поставками; регулярно осуществлять всесторонний исчерпывающий анализ выполнения обязательств и плана поставок по объему, заказчикам, ассортименту и качеству и т. д.;

— проводить исследования тенденций, динамики и равномерности выполнения договорных обязательств по времени; обеспечить системный контроль за соблюдением сроков поставок;

— совершенствовать комплекс логистических услуг, сопутствующих поставкам.

Основой управления логистическими процессами при осуще-ствлении поставок является план (программа) поставки, который выражается в совокупности планово-расчетных документов, содержащих основные требования предусмотренные договорными обязательствами: к объемам, номенклатуре, качеству, срокам поставки, каналам распределения, формам продвижения материальных потоков, логистическому сервису и т. д.

В распределительной логистике поставки, прежде всего, подразделяются по принципу приоритетности. Обычно структуризация производится следующим образом:

экспортные;

первоочередные (литерные);

обыкновенные, т. е. осуществляемые на общих основаниях.

а основе приоритетов в логистике поддерживается дисциплина обслуживания, которая представляет собой комплекс правил (алгоритм) обслуживания заявки заказчика в логистической системе.

На практике наиболее распространена гибкая дисциплина обслуживания. Она реализуется путем введения системы приоритетов, которая включает комплекс абсолютных и относительных приоритетов в различной комбинации. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок: [учебник] / В. В. Дыбская [и др.]. — Москва: Эксмо, 2008. — 939 c.

На характер поставок влияет форма продвижения товарных потоков от поставщика до потребителя. По этому признаку, как известно, они делятся на транзитные и складские.

Продуценты устанавливают логистические связи по продвижению товарных потоков с двумя типами заказчиков: конечными потребителями товарной продукции и посредническими структурами, которые в той или иной мере привлекаются для продвижения материальных потоков до конечных потребителей.

Как правило, конечные потребители в большинстве случаев хотят приобрести товар, максимально подготовленный к потреблению, небольшими партиями и точно в срок. Продуценту такие требования не всегда выгодны. По этим и другим причинам для продвижения товарных потоков до потребителей продуценты часто обращаются к услугам торговых посредников, которые могут закупить большие партии товара, а значит, мощности материальных потоков на этапе продуцент — посредник могут быть значительно увеличены, что упрощает процесс генерации материальных потоков и управления ими на начальной стадии продвижения по логистическим цепям. Мельников, В.П. Логистика / В. П. Мельников, А. Г. Схирладзе, А. К. Антонюк. — М.: Юрайт, 2014. — 288 с В последние годы в распределительной логистике для повышения эффективности управления поставками широкое применение получил метод быстрого реагирования. Это метод планирования и регулирования поставок товаров посредническим структурам — участникам логистических цепей по продвижению материальных потоков. Метод быстрого реагирования предполагает тесное взаимодействие между логистической системой (продуцентом) и торговыми предприятиями (оптовыми, розничными), а также трансформационными (распределительными) центрами. С помощью данного метода осуществляют оптимизацию товарных потоков в звеньях логистической цепи.

Как правило, достигается значительное уменьшение запасов, но не ниже уровня, который в складывающихся условиях позволяет обеспечить немедленное удовлетворение большого числа заявок покупателей. Реализация методов быстрого реагирования предполагает проявление всех преимуществ логистической системы, ее способность адаптироваться к быстро меняющимся условиям рынка. Производитель должен обладать и умело использовать возможности оперативно перестраивать производство на выпуск новых товаров мелкими партиями, своевременно регулировать алгоритм логистических работ и операций, мгновенно корректировать процесс управления товарными и иными потоками. Такой ярко выраженный прагматический подход обуславливает наличие интенсивного информационного обмена между логистической системой и звеньями логистических цепей, особенно в области контроля за статичными и динамичными потоками товарного характера. Основы логистики: учебник [по специальности 80 506 «Логистика и управление цепями поставок» / Б. А. Аникин и др.]. — Москва: Проспект, 2012. — 339 с.

Метод быстрого реагирования основывается на решении так называемой задачи о распределении поставок. Это задача оперативного управления товарными запасами и их расходованием в логистической системе и звеньях логистической цепи. Сущность задачи заключается в следующем. Предполагается, что на складах логистической системы и у посредников создается запас некоего товара. Товар периодически заказывается основному производству для логистической системы и одновременно для всех складов логистической цепи. Заказанное количество товаров прогнозируется и предполагается известным. Чтобы не отрываться от реальности, предусматривается, что заказ может выполняться с задержкой во времени. Наличие товара на складах логистической системы и звеньев логистической цепи также известно. Требуется решить, как распределить определенного количество товара, образующего соответствующие материальные потоки, между всеми складами после выполнения основным производством совокупного заказа. В процессе решения задачи предполагается также, что в течение определенного времени до реализации следующего совокупного заказа склады товар не получают. Совокупный заказ должен быть распределен между складами логистической системы и логистической цепи так, чтобы минимизировалась сумма транспортных и других логистических издержек, а также ожидаемых штрафов и потерь, обусловленных неудовлетворением спроса.

Очень важным аспектом в управлении поставками с позиций логистической концепции является выполнение договорных обязательств по равномерности и ритмичности поставок. Неравномерная и аритмичная поставка приводит к возникновению очередей, повышению уровня товарных запасов, нерациональному использованию транспортно-перемещающих средств. В связи с этим отрицательными последствиями могут быть: рост логистических издержек, снижение рентабельности, увеличение нерациональных затрат времени покупателей. В сфере производства неравномерные и аритмичные поставки чреваты возникновением цепочки нарушений производственно-хозяйственных связей. Снижается оборачиваемость товаров и других оборотных средств. Все это деструктивно отражается на экономике в целом. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие: [для вузов] / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. — Минск: БНТУ, 2012. — 377 с.

Обычно товарные потоки направляются покупателю не сразу по мере производства готовой продукции, а с определенными интервалами, которые обусловлены комплексом факторов Например:

— необходимостью накопления размера партии товаров в целях формирования оптимального потока; протяженностью логистических цепей;

— возможностями действующей транспортной системы; потребностями посреднической среды;

— характеристикой складской инфраструктуры; равномерностью и ритмичностью производства у продуцентов и потребителей;

— маркетинговой политикой продавца; особенностями логистической системы и т. д.

Природа рынка обуславливает также конъюнктурные всплески спроса по различным причинам. В связи с этим целесообразно в периоды, предшествующие таким всплескам, резко увеличивать мощности конкретных товарных потоков, а после спада ажиотажного спроса в таком же темпе снижать мощности этих потоков или даже прекращать некоторые поставки. Такая технология логистических отношений должна быть обязательно предусмотрена в соответствующих контрактах (договорах).

Огромное влияние на равномерность поставки оказывают способы товародвижения и выбор логистического канала. Так, крупные посреднические структуры, как правило, располагают развитой транспортно-складской инфраструктурой. Это позволяет им аккумулировать материальные потоки, определять их дальнейшее продвижение или трансформировать в соответствии с требованиями потребителей.

Мелкие торговые посредники часто не имеют складских мощностей и поэтому выбирают политику, направленную на ускорение продвижения товарных потоков к потребителям. В таких случаях равномерность поставок оставляет желать лучшего.

В распределительной логистике разработаны и применяются различные методы оценки уровня равномерности поставок. Наиболее простым и доступным является учет количественных и временных параметров поступления или генерации товарного потока на ленточном графике. Это дает возможность оперативно контролировать соблюдение сроков и согласованных размеров поставки. Путем подсчета и суммирования временных единиц опоздания (дней, часов) можно наглядно проиллюстрировать соблюдение условий договора поставки. Равномерность или неравномерность поставки визуально представляет линейный график, на котором уровни поставок отражаются в процентах к среднему уровню, принятому за 100.

Простым и доступным способом характеристики равномерности поставки является расчет удельного веса объема поставки за каждый договорный период, а затем сопоставление его с нормативным.

Нормативный определяется как 1/n часть предполагаемого (прогнозируемого) объема отгрузки или поступления товаров. В данном случае n — число периодов, т. е. интервалов между поступлением партий товаров. Чем больше сумма отклонений, тем больше неравномерность.

Несмотря на привлекательность представленных выше методов, они не могут дать всего необходимого для построения модели влияния степени равномерности поставки на уровень экономической эффективности. Они недостаточны также для определения критерия выбора покупателем надежного поставщика. Поэтому для этих целей дополнительно применяют ряд показателей, в частности, коэффициенты вариации (V) и равномерности ®. Обa эти показателя измеряются в процентах и теоретически могут изменяться от 0 до 100.

Для проведения комплексного анализа равномерности и ритмичности поставки в распределительной логистике определяют среднее время задержки поставок. Данный показатель характеризует превышение времени поставок товаров (в единицах логистического времени — днях, часах) по сравнению с нормативными (расчетными) интервалами.

Следует заметить, что продвижение материальных (товарных) потоков в логистических каналах и цепях не всегда заканчивается в момент получения товара заказчиком (потребителем, посредником), Часть партии поставки может быть возвращена обратно.

Причины могут быть различными, например:

повреждение продукции вследствие плохой транспортировки; изменения потребностей;

неправильное адресование; неприемлемое качество продукции и т. д.

При любых обстоятельствах одной из функций распределительной логистики является рациональная организация приемки и размещения возвратной продукции и отправка ее на доработку. Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. — Минск: Право и экономика, 2011. — 460 с Управление возвратным процессом и его эффективность зависят от характеристики товарной продукции и логистических каналов. Организовать возвратные материальные потоки по однои двухуровневым каналам легче, чем по многоуровневым. Сложность управления возвратными потоками зависит от количества звеньев логистической цепи, задействованных в возвратном процессе.

В каждой логистической системе размещение возвратной продукции имеет свои особенности. Иногда возврат осуществляется непосредственно со складов логистической системы, когда недостатки (дефекты) выявлены до отгрузки или с распределительных подразделений (складов, участков, станций, площадок, центров), контролируемых логистической системой продуцента. В этом случае управление возвратным потоком для лиц, принимающих решения, облегчено тем, что решение задачи сводится к оптимизации перемещения с одного склада на другой или в рамках одного склада, а затем согласованию действий и направлению дефектной продукции в основное производство для переработки.

Намного сложнее процесс возврата в тех случаях, когда доставку и размещение материальных потоков необходимо осуществлять со складов посредников. Однако наиболее дорогостоящими логистическими процессами по управлению возвратными материальными потоками являются те, которые заключаются в организации возврата реализованной продукции со складов конечного потребителя.

Механизм управления возвратными потоками может быть упрощен при установлении прямых связей между производителем и потребителем с позиции послепродажного обслуживания. Тогда логистика тесно интегрируется со сферой послепродажного сервиса (монтаж, ремонт, обеспечение запасными частями, наладка, консультации и т. д.). Эта интеграция помогает производителям и потребителям наладить взаимные сервисно-логистические связи, минуя основные каналы потоковых процессов.

Эффективность логистической системы резко возрастает, если создана комплексная интегрированная подсистема автоматизированного управления сбытом и логистики. Полное информационное обеспечение, компьютеризация, создание локальных информационных систем помогает оптимизировать маркетинговые и логистические функции предприятия. Она позволяет: организовать рациональную регистрацию принятых заказов; регулировать отгрузки продукции, формируя оптимальные товарные потоки; управлять поставками и запасами; повысить степень точности прогнозирования и т. д.

Стратегические цели логистики на предприятии включают в себя: Реализация корпоративной стратегии, обеспечение конкурентных преимуществ, сокращение затрат, увеличение оборачиваемости и доходности активов, адаптация компании к быстрым изменениям внешней среды, обеспечение прозрачности и управляемости бизнесом, снижение рисков и неопределенности при долгосрочном планировании, создание добавочной ценности продукта.

Основные задачи логистики

1) Рационализация взаимодействий производства, складирования, снабжения и транспортировки. 2) Оптимизация процесса управления запасами.

3) Разработка алгоритмов управления операциями товародвижения. 4) Сокращение времени прохождения товаров от поставщика к потребителю. Николайчук, В. Е. Логистический менеджмент: учебник / В. Е. Николайчук. — Москва: Дашков и Кє, 2012. — 978 с.

5) Обеспечение адекватности материального, информационного, финансового и прочих потоков. 6) Сокращение общих логистических затрат.

7) Повышение качества сервисного обслуживания потребителей. 8) Стандартизация тары и упаковки.

Рис. 1. Информационные и финансовые потоки Потенциал оптимизации логистических затрат на предприятии:

Логистические затраты оптовых, торговых, распределительных, дистрибуционных компаний составляют в общей структуре затрат от 50% до 99% в зависимости от специфики товара. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие: [для вузов] / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. — Минск: БНТУ, 2012. — 377 с.

Затраты связанные с распределением и складским хозяйством составляют в структуре логистических затрат до 85%.

В любой компании, обладающей собственными элементами распределительной системы, складскими площадями и транспортом, потенциал для оптимизации затрат и повышения эффективности деятельности составляет до 30%. поставка товар материальный поток Основные логистические функции Закупки и снабжение. Управление запасами Транспортировка товаров. Складообработка грузов Распределение товаров Производственная логистика Логистика, общие понятия концепции и стратегии

9 ключевых бизнес-процессов логистики:

1) управления взаимоотношениями с поставщиками 2) управление снабжением 3) управление обслуживание потребителей

4) управление спросом 5) управление выполнением заказов 6) управление производственными процессами

7) участие в разработке новой продукции 8) управление запасами

9) управление возвратными потоками Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок: [учебник] / В. В. Дыбская [и др.]. — Москва: Эксмо, 2008. — 939 c. (ПЕРЕДЕЛАТЬ) Основы организации логистики любого предприятия Рынок поставщиков:

Рынок сырья. Рынок оборудования Рынок комплектующих, запчастей и расходных материалов Рынок товаров для перепродажи Логистика, общие понятия концепции и стратегии Рынок клиентов:

Рынки конечного потребления. Розничная сеть Оптовая сеть. Дистрибьюторская и дилерская сети Торговые дома. Логистика, общие понятия концепции и стратегии Основные стратегии логистики Минимизация общих логистических издержек. Улучшение качества логистического сервиса Минимизация инвестиций в логистическую инфраструктуру Логистический аутсорсинг. Логистика на предприятии, общие понятия концепции и стратегии Основные логистические концепции Маркетинговая. Интегральная Информационная. SCM (цепь поставок, Supply chain)

JIT (точно вовремя) Все концепции делятся на «толкающие» и «тянущие» в зависимости от принципа движения товаропотока.

Логистическая система любой компании является уникальной со своими достоинствами и недостатками по следующим критериям:

Грузогабаритные и качественные характеристики товара Специфика рынка клиентов и рынка поставщиков Стратегия и концепция логистики компании Финансовые и организационные мощности компании Эффективное управление логистикой на предприятии, логистические элементы В основе любой логистической системы лежит оргструктура и функциональное обеспечение логистики.

В зависимости от целей и уровня развития компании для нее действенна разная схема подчинения логистической функции: Мельников, В. П. Логистика / В. П. Мельников, А. Г. Схирладзе, А. К. Антонюк. — М.: Юрайт, 2014. — 288 с.

Главе компании. Коммерческому директору Финансовому директору. Директору по производству Административному директору. Эффективное управление в логистике, логистические элементы В любой логистической системе необходимо присутствие следующих служб (функций):

Служба закупок и управления запасами. Служба складирования и транспортировки. Служба обеспечения дистрибуции Служба аналитики товаропотока, Служба управления заказами на производстве. Эффективное управление в логистике, логистические элементы (ПЕРЕДЕЛАТЬ) Рис 2. Классификация функций в логистической системе на предприятии Работа логистического отдела направлена на постоянную Оптимизацию работы с поставщиками и создание моделей оптимальных заказов Оптимизацию схем транспортировки и таможенного оформления Оптимизацию системы управления запасов Оптимизацию систем складообработки грузов Оптимизацию схем обеспечения товаров у ЛТД (переделать

1.2 Особенности организации поставок товаров из-за рубежа Внешнеторговые грузы могут перевозиться разными видами транспорта. Определяющими факторами для выбора способа перевозки служат маршрут, характер транспортируемого груза, его стоимость, сроки доставки. Чтобы облегчить процесс международных перевозок, логистические компании разрабатывают различные схемы транспортировки грузов, причем некоторые подразумевают использование нескольких видов транспорта, иногда даже без проведения операций по перегрузке (например, если используется автомобильный и паромный транспорт). Подобные сочетания транспортных средств позволяют существенно сэкономить время и затраты на

Международная грузоперевозка — сложная наука. Одни и те же грузы могут перевозиться доставку экспортных грузов.

Практически ни одно производство или бизнес не может обойтись без международной перевозки грузов. Это то, на чем была построена вся мировая торговля и вся мировая промышленность. Именно торговые пути между государствами наращивали могущество государств и являлись значительным показателем авторитета страны.

по разным маршрутам, через разные страны, разными видами транспорта с разными выгодами и преимуществами. Большая часть внешнеэкономических грузоперевозок осуществляется с помощью водных видов транспорта: до 70%. Морской транспорт — абсолютный лидер по грузоподъемности и габаритам перевозимых грузов. На суше лидером являются автомобильные перевозки грузов, которым нет равных в мобильности и точности транспортировки.

Договор международной перевозки груза имеет особенности. Он определяется международными транспортными конвенциями, а при отсутствии данных конвенций в конкретном случае — внутренними правовыми актами. Одной из сторон, заключающих договор, является иностранное физическое или юридическое лицо. Также при реализации договора могут применяться коллизионные ограничения конвенций, т. е. отправка грузов производится в соответствии с законодательством страны-отправителя, а доставка груза производится по законам страны получателя.

По виду транспорта грузоперевозки делятся на перевозки водным, наземным, воздушным транспортом и трубопроводные перевозки. По характеру они могут быть прямого сообщения и смешанного. В первом случае используется только один вид транспорта, во втором — несколько транспортов. Николайчук, В. Е. Логистический менеджмент: учебник / В. Е. Николайчук. — Москва: Дашков и Кє, 2012. — 978 с.

Основным документом, регламентирующим международные автомобильные перевозки, является «Конвенция о договоре перевозки грузов по дорогам» или КДПГ. Эта конвенция была принята в 1957 году, в том числе и бывшим Советским Союзом.

Для авиа перевозок грузов действует конвенция 1929 года, а также Чикагская конвенция 1944 года. В 1955 году этот набор документов был дополнен Гаагским протоколом.

Перевозки грузов ЖД транспортом осуществляются по Конвенции КОТИФ 1980 года, которую СССР не подписывало. В результате, при грузоперевозки из страны КОТИФ в страны бывшего СССР и наоборот договор необходимо переоформлять. На территории бывшего СССР и еще ряда стран действует грузовое соглашение СМГС. Морские перевозки производятся в соответствии с Гамбургскими правилами 1978 года и Гаагско-Висбийскими правилами 1924 года.

Помимо основных конвенций, действует ряд дополнительных двухсторонних соглашений.

Логистическим компаниям необходимо не только продумать схему доставки, но и решить задачу по перемещению грузов через государственную границу одного или нескольких государств. Чтобы оптимизировать процесс перевозки, транспортные предприятия предлагают клиентам комплексные услуги, которые включают не только доставку экспортных грузов, но и помощь в оформлении документов и прохождении таможни на всем пути следования.

Благодаря тому, что таможенное оформление и очистка экспортных грузов проводится не только на границе, но и непосредственно на складском терминале, логистические компании существенно снижают сроки доставки и уменьшают стоимость международных грузоперевозок.

Довольно распространены сегодня и международные перевозки тяжеловесных, опасных и негабаритных грузов. Многие транспортные предприятия ведут бизнес, который затрагивает интересы представителей нескольких стран. В определенный момент назрела необходимость создания единых правил международных перевозок грузов.

Свод правил, регулирующих интернациональные перевозки, был определен межгосударственными конвенциями и договорами. Принимались во внимание и национальные законодательства государств, участвовавших во внешнеэкономической деятельности. Россия, являясь участником мировой торговли, также приняла на себя обязательства по выполнению целого ряда международных правил, которые унифицировали и упростили доставку внешнеторговых грузов.

Сегодня каждого участника внешнеэкономической деятельности в нашей стране затрагивают следующие ключевые международные правила перевозки.

Правила грузоперевозок, которые касаются разных стран, регламентируются Конвенцией о договоре по перевозке грузов (международной), которая часто в различных документах определяется как КДПГ. Согласно данному документу, устанавливаются правила в отношении не только морских и ж/д перевозок, но также и транспортировки товаров посредством авиатранспорта. При этом для каждого вида перевозки существуют свои особые правила и нормы, на которых мы и остановимся более подробно.

Железнодорожные перевозки (международные).

Правила перевозки грузов ж/д транспортом были сформулированы в Берне (Швейцария) в 1980 году во время проводимой там конвенции. Эти нормы обозначаются аббревиатурой КОТИФ. В этом документе содержатся основные требования и нормы, касающиеся интернациональных грузоперевозок железной дорогой.

Стоит отметить, что СССР не являлся участником Бернской конвенции, и Россия, как его правопреемник, также не ратифицировала это соглашение. На настоящий момент в нашей стране грузоперевозки железнодорожным транспортом производятся согласно СМГС — Международному грузовому соглашению, которое было подписано между некоторыми странами Азии (Китай, Монголия, Вьетнам, Северная Корея), странами Ближнего востока (Иран, Турция), а также такими европейскими государствами, как Польша, Литва, Латвия, Эстония, Болгария. Ввиду таких правовых разногласий ж/д транспортировки в страны Западной Европы из стран-участниц СМГС сопряжены с необходимостью переоформлять документы, в частности договоры на перевозки.

К мысли о том, что страны, которые имеют между собой железнодорожное сообщение, должны договориться и выработать нормы и правила перевозок, пришли в конце 19-го столетия. Причем это касалось не только транспортировки грузов различного назначения, но и пассажироперевозок. Россия на тот момент активно участвовала в разработке требований, и наряду с другими европейскими государствами в 1890-м году признала Бернскую конвенцию «О железнодорожных перевозках» (МГК). Без изменений эти нормы просуществовали без малого 30 лет и были пересмотрены лишь в 1928;м году. Следующая редакция конвенции была проведена спустя десять лет — в 1938;м. В результате были сформулированы единые правила, которые получили название «Конвенции о международных железнодорожных перевозках» (аббревиатура — ЦИМ/КОТИФ), куда также вошли требования из Конвенции от 1980;го года, где содержались обобщенные правовые нормы относительно транспортировки грузов и пассажиров. Мельников, В. П. Логистика / В. П. Мельников, А. Г. Схирладзе, А. К. Антонюк. — М.: Юрайт, 2014. — 288

В 90-х годах, когда произошел распад интернациональной социалистической системы, необходимо было решать новую проблему, связанную с гармонизацией транспортного права разных стран. Так, появилась потребность скорректировать ставшие неактуальными нормы ЦИМ/КОТИФ, а также СМГС. Эта задача была поручена представителям Международного комитета железнодорожного права (в документах — CIT), которые представили несколько дополнений и усовершенствований в действующие правовые нормы. Эти корректировки были включены в текст КОТИФ (редакция от 9.05.1980). Окончательно новые требования были приняты Генеральной ассамблеей ООН, а документ получил название «Вильнюсского Протокола об изменениях» (от 3.06.99). Ратификация этого соглашения потребовала значительно больше времени: так, документ был принят лишь спустя семь лет, и датой его вступления в силу считается 1 июля 2006;го. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие: [для вузов] / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. — Минск: БНТУ, 2012. — 377 с.

Морские перевозки (международные).

На сегодняшний день морское торговое судоходство предусматривает две формы транспортировки грузов и пассажиров: регулярные и нерегулярные (их еще называют чартерными). Перевозки первого типа оформляются коносаментом, который выдается перевозчиком тому, кто занимается отправкой грузов. Если же речь идет о нерегулярных транспортировках, то основанием для их осуществления становится фрахт, заключение которого производится согласно действующему внутреннему законодательству. Николайчук, В. Е. Логистический менеджмент: учебник / В. Е. Николайчук. — Москва: Дашков и Кє, 2012. — 978 с.

Самые значимые соглашения, регулирующие нормы международных морских перевозок, — это Гамбургские правила 1978 года (так называемая Конвенция ООН), а также Гаагско-Висбийские правила (или Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924;го года). Подавляющее большинство стран, включая Россию, придерживаются правил, установленных Гаагско-Висбийскими соглашениями. Кроме того, эта Конвенция определяет ряд понятий, которые активно используются при проведении международных морских грузоперевозок, таких как перевозчик, перевозка, грузы, судно, коносамент, договор. Помимо этого в документе содержатся сведения о том, как принимается груз и выдается коносамент, а также устанавливаются пределы ответственности перевозчика.

Россия также заключила несколько двусторонних соглашений с рядом стран, которые касаются вопросов торговли, судоходства и мореплавания.

Воздушные перевозки (международные).

Нормативным актом, регулирующим правила перевозки грузов воздушным транспортом, является Конвенция для унификации правил международных воздушных перевозок от 1929 года. Многим позднее — в 1955 году — этот документ был дополнен положениями Гаагского протокола, который подписали порядка ста стран, включая Россию, Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (от 44-го года) и некоторых других. Кроме того, Россия заключила несколько дополнительных соглашений (двусторонних) о воздушном сообщении с рядом стран.

Правила, устанавливаемые Конвенцией от 1929 года, регламентируют интернациональную перевозку грузов, людей, а также багажа, причем они распространяются как на платные услуги, так и на бесплатные. Применительны нормы этой Конвенции к транспортировкам, организованным государством либо юрлицами. В соглашении прописаны условия выдачи документов (проездные билеты, документы на воздушные перевозки, квитанции на провоз багажа), а также требования к заключаемому договору, права, обязанности и пределы ответственности всех сторон. Некоторые положения Конвенции касаются не только обычных, но и смешанных перевозок.

Заключенные дополнительно двусторонние соглашения регулируют процедуру установления и эксплуатации интернациональных воздушных линий. Государства, подписывающие подобные документы, назначают национальных авиаперевозчиков, а также предприятия, которые будут эксплуатировать воздушные линии, упоминаемые в тексте соглашения согласно оговоренным заблаговременно маршрутам. Кроме того, двусторонние договоренности направлены на стандартизацию тарифов и таможенных пошлин, правил безопасности в процессе авиаперевозок. Мельников, В. П. Логистика / В. П. Мельников, А. Г. Схирладзе, А. К. Антонюк. — М.: Юрайт, 2014. — 288 с.

Автомобильные перевозки грузов (международные) Нормы интернациональных автомобильных грузоперевозок регламентируются Конвенцией о международной перевозке грузов по дорогам (в документах — КДПГ) от 1956;го года, которую наряду с некоторыми другими странами ратифицировала и Россия. Кроме того, существует несколько двусторонних соглашений с государствами, где дополняются либо упрощаются процедуры оформления автомобильных грузоперевозок.

Нормы Конвенции 56-го года применимы к соглашениям о дорожной транспортировке товаров за определенное вознаграждение в том случае, когда пункты отправки и назначения территориально расположены в разных странах, и как минимум одна из них ратифицировала данное соглашение. Нужно также обратить внимание на то, что требования Конвенции применимы к договорам вне зависимости от гражданства или места проживания лиц, заключающих подобные соглашения. Кроме того, согласно конвенции, определяются степень ответственности лиц, причастных к автомобильным грузоперевозкам, а также прописываются нормы составления и заключения договора. Основы логистики: учебник [по специальности 80 506 «Логистика и управление цепями поставок» / Б. А. Аникин и др.]. — Москва: Проспект, 2012. — 339 с.

На практике это означает, что перевозчик несет ответственность не только за какие-либо свои действия, но также за ошибки, допущенные его агентами, служащими либо иными лицами, которые были привлечены для осуществления транспортировки или оказания смежных услуг.

При заключении договора перевозки его необходимо подтвердить, для чего составляется накладная (обозначается как CMR). В ней, согласно 6-й статье Конвенции, должны быть указаны следующие данные:

время и место составления договора; название или ФИО и адрес отправителя, а также перевозчика и получателя;

место приема и доставки груза, а также дата его приема; маркировка характера груза, вид упаковки, для опасных грузов — соответствующий опознавательный знак;

количество грузомест, а также их маркировка и нумерация (если их несколько); Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок: [учебник] / В. В. Дыбская [и др.]. — Москва: Эксмо, 2008. — 939 c. точное количество груза (в большинстве случаев — вес брутто);

внесенные либо вносимые платежи (квитанции, пошлины, сборы и т. д.); инструкции, необходимые для соблюдения определенных таможенных формальностей; пометка о том, что транспортировка будет произведена вне зависимости от каких-либо оговорок, содержащихся в Конвенции.

В некоторых случаях в накладную также вносятся дополнительные сведения, как то:

пометка о том, что запрещена перегрузка; обязательные для отправителя платежи;

платежи, обязательные к оплате в момент сдачи груза; стоимость товаров, а также сумма, представляющая определенный интерес в доставке;

требования и инструкции в отношении страхования, которыми отправитель снабжает перевозчика; срок, согласно которому должна быть произведена транспортировка; список документов, которые были переданы перевозчику.

Также нужно отметить, что стороны договора, заключенного на перевозку, имеют право указать в накладной любые другие необходимые данные, которые были предварительно согласованы.

К накладной должны быть приложены инвойс, упаковочный лист, а также другие бумаги, определяемые условиями контракта и поставок (например, сертификат происхождения, полис страхования и т. д.).

Чтобы осуществить контроль за транспортировкой груза, который перевозится опломбированным автомобильным транспортом или в контейнерах от границы в стране продавца до границы в стране покупателя, может использоваться книжка МДП (англ. carnet TIR). Она представляет собой таможенный документ, который позволяет перевозчику не уплачивать таможенные пошлины и сборы, а также освободиться от предъявления груза к таможенному досмотру. Книжка МДП? это одноразовый документ, и использоваться он может только на одну грузоперевозку. Доставка товаров с применением этого документа регулируется Конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (принята 14.10.75 на Конвенции МДП и Конвенции TIR).

По одной книжке предел ответственности гарантийных ассоциаций равняется 60 тыс. евро. Фактически, это означает, что гарантийное объединение возместит стране ущерб, который причинил перевозчик, предоставивший МДП. Подобный ущерб может быть результатом нарушения перевозчиком государственных таможенных правил.

Доступ российских перевозчиков к процедуре выдачи книжек МДП регламентируется Приказом Министерства транспорта России и ГТК РФ от 1.09.99-го № 61/591 «О мерах, связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975;го года (Конвенция МДП), с учетом принятых поправок». Согласно этому документу, минимальный стаж международных перевозок у водителя должен составлять не меньше 6 месяцев. Также за ним не должно числится нарушений налогового законодательства нашей страны, его финансовое положение должно быть устойчивым и он должен обладать знаниями в области использования конвенции.

Чтобы получить допуск к процедуре выдачи книжек МДП, нужно сдать в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая выступает в роли гарантийного общества, набор документов. Перечень необходимых бумаг определен «Положением о порядке допуска российских перевозчиков к процедуре МДП» (приложение 1 к приказу № 61/591 от 1.09.99). Документы сначала рассматриваются Ассоциацией перевозчиков, затем? ФТС РФ. Если у этих организаций не возникло возражений, разрешается допуск к процедуре МДП.

Все упомянутые выше Конвенции имеют огромное значение для международных автотранспортных перевозок.

1.3 Формы поставок из-за рубежа Большегрузные автоперевозки, как понятно из самого определения, осуществляют перемещение тяжеловесных и негабаритных грузов. И в том и в другом случае, только большегрузные автоперевозки являются единственно возможным решением разнообразных задач, когда необходимо перевезти такие грузы, которые не «под силу» обычным грузовым автомобилям. Николайчук, В. Е. Логистический менеджмент: учебник / В. Е. Николайчук. — Москва: Дашков и Кє, 2012. — 978 с.

Большегрузные автоперевозки занимают довольно значимое место среди всех услуг, которые оказывают грузоперевозящие компании. И наличие в парке такой компании большегрузных автопоездов или иной подобной авто-техники, является довольно высоким показателем развитости, как самой компании, осуществляющей грузоперевозки, так и качества оказываемых услуг. К слову сказать, в настоящее время существуют отдельные фирмы, которые специализируются именно на большегрузных перевозках, не оказывая никаких иных побочных услуг.

Большегрузные автоперевозки, в настоящее время, являются довольно востребованной услугой. И если еще десяток лет назад, проблема, к примеру, перевезти автотранспортом небольшой загородный дом целиком, или иной негабаритный и очень тяжелый (объемный) груз, казалась практически неразрешимой, то сегодня ситуация в корне поменялась. Компании, активно работающие на рынке перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, обладают достаточно весомым парком специализированной авто-техники, позволяющей решать практически любые задачи в данной сфере перемещения грузов. Кроме того, появление в нашей стране профессионалов, специализирующихся именно на решении логистических и карго-задач, опыт которых очень высоко ценится, еще более способствует развитию и дальнейшему совершенствованию рынка оказания услуг подобного рода.

Большегрузные автоперевозки уже перешли из разряда экзотических и, соответственно, нереально дорогих услуг, в практически обыденную практику грузоперевозящих компаний. Конечно, стоимость услуг подобного рада может быть несколько выше расценок на обычное перемещение грузов автотранспортом. Однако специфичность, а иногда и уникальность задач, которые способна решать исключительно большегрузная авто-техника, в полной мере оправдывает все затраты. Да и при более тонком подсчете, принимая во внимание множество побочных критериев, конечная стоимость услуг подобного рода может оказаться значительно более низкой, чем перемещение тяжеловесных и негабаритных грузов другим видом транспорта, или же, к примеру, в разобранном состоянии.

Магистральные перевозки грузов Магистральные перевозки грузов подразумевают перемещение различных грузов на дальние расстояния. Сюда можно отнести как международные перевозки грузов, так и перевозки внутри России, но на довольно значительные расстояния, осуществляемые грузовым автомобильным транспортом. Дальнобойщики — именно такое простонародное, и более привычное, подавляющему большинству людей, название, определяет сущность магистральных перевозок грузов.

Протяженность маршрутов, дальние расстояния, накладывают на магистральные перевозки грузов особые требования, не только к автотранспорту, но и ко всей системе осуществления грузоперевозок данного вида. Во-первых, невозможно осуществить перевозку грузов на дальние и особо дальние расстояния, без специально разработанного именно для осуществления магистральных перевозок грузов, транспорта. Ведь грузы в пути, могут находиться несколько недель, и транспортироваться всего одним грузовым магистральным автомобилем. Поэтому и надежность самого автомобиля, и удобство его для водителя, играют здесь первостепенную роль.

Кроме того, магистральные перевозки грузов осуществляются, как правило, в довольно больших объемах. Поэтому в настоящее время эксплуатируются, для этих целей, в основном большегрузные автомобили, предназначенные для наиболее эффективного решения задач по транспортировке объемных или очень тяжелых грузов в составе автопоездов, общая масса, которых, может доходить до 60 т.

Магистральные перевозки грузов занимают существенный объем от общего числа грузоперевозок. Вереницы автопоездов на наших дорогах, которые перевезли за свою историю не одну сотню миллионов тонн, уже давно стали привычным явлением. И в обозримом будущем, вряд ли какой иной способ перемещения грузов на дальние расстояния сможет потеснить их со своих лидирующих мест.

Оформление перевозок грузов Оформление перевозок грузов необходимо проводить во всех без исключения случаях. Какими бы не были условия перемещения грузов, без оформления соответствующих документов, не один автомобиль не имеет права выехать за пределы того места, где осуществлялась погрузка. Да и сама погрузка, без предварительного оформления всех необходимых документов, не должна начинаться. Мельников, В. П. Логистика / В. П. Мельников, А. Г. Схирладзе, А. К. Антонюк. — М.: Юрайт, 2014. — 288 с Сегодня Российским законодательством четко регламентированы все вопросы, касающиеся оформления перевозок грузов. Грузоперевозчики осуществляют перевозки грузов и выполняют любые дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов, только на основании договоров, заключаемых с грузоотправителями или грузополучателями.

Заключение

договора перевозки груза подтверждается автотранспортной накладной, составляемой грузоотправителем. В некоторых случаях, грузоперевозчики могут заключать трехсторонние договора перевозки: с грузоотправителями и грузополучателями. Так же имеет место заключение договора об организации перевозок грузов между грузовладельцем и экспедитором.

В некоторых случаях, в частности при осуществлении перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, между организациями или владельцами этих видов транспорта, могут заключаться договоры об организации совместной работы по обеспечению перевозок грузов в смешанном сообщении.

Документальное оформление перевозок грузов заключается в следующем:

* Путевой лист автотранспортного средства, осуществляющего грузоперевозки, является основным документом первичного учета перевозки груза. В путевом листе должна быть обязательно отражена следующая информация: наименование, адрес, телефон, основные банковские реквизиты перевозчика; тип, марка, регистрационный знак автомобиля; Ф.И.О. водителя и сопровождающих лиц; данные о работе водителя и грузового автомобиля (выезд, возврат, показания спидометра, отметка о технической исправности и допуске водителя к управлению АТС); задание водителю (заказчик, маршрут движения, наименование груза, расстояние); результаты использования автомобиля; другие особые отметки, в том числе о предрейсовом медицинском осмотре водителя. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие: [для вузов] / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. — Минск: БНТУ, 2012. — 377 с.

* Все перевозки грузов, осуществляемые на коммерческой основе, кроме тех грузов, по которым не ведется складской учет и учет путем замеров, должны оформляться автотранспортной накладной, которая оформляется на каждый выезд с грузом. Также, в этом случае, необходимо оформить заказ-квитанцию на перевозку груза.

* Оформление перевозок грузов включает обязательное и добровольное страхование, которое выполняется в соответствии с действующим законодательством. Обязательное страхование заключается в части ответственности владельцев транспортных средств, осуществляющих перевозку грузов, в случае причинения, в результате ДТП, вреда жизни и здоровью граждан, либо любого имущественного вреда.

Оформление перевозок грузов должно осуществляться всеми без исключения автотранспортными предприятиями. В случае нарушения предписанных правил, на груз, автомобиль и само предприятия могут быть наложены различные санкции, от штрафов, до конфискации груза, автомобиля, а также лишения грузоперевозчика соответствующей лицензии.

Перевозка грузов цистернами Еще в самом начале своей истории, сразу после освоения массового выпуска универсальных грузовых автомобилей, потребовалось решение ряда вопросов, связанных с перевозкой отдельных видов грузов, сыпучих, скоропортящихся и наливных. Это послужило толчком для разработки и начала выпуска, на базе грузовиков общего назначения, специально приспособленных для этих целей машин, соответственно самосвалов, изотермических фургонов и цистерн.

Перевозка грузов цистернами, история которых началась в середине 30-х годов прошлого века, позволяет решать транспортные задачи по перемещению, в основном, наливных грузов. Однако при кажущейся простоте, перевозка грузов цистернами, на самом деле, имеет ряд тонкостей и нюансов. Дело в том, что для каждого из наливных грузов, даже однотипных, требуются отдельные, специально для них модифицированные цистерны. Например, сырую нефть и бензин, или другие продукты переработки нефти, перевозить в одинаковых цистернах нельзя. Не говоря уже о молоке, или, скажем, о живой рыбе, так как перевозка и этого груза, осуществляется именно в цистернах. Кроме того, в настоящее время существует ряд модификаций цистерн, специально приспособленных для перевозки некоторых видов сыпучих грузов.

Перевозка грузов цистернами осуществляется теми их типами, которые специально предназначены для перемещения отдельных видов груза. Среди них можно выделить основные, такие как: для сырой нефти; светлых, и отдельно, темных продуктах нефтепереработки, которые дополняются системой подогрева (для битума, асфальта); цистерны для сжиженных газов; жидких отходов; специальные цистерны для химикатов и продуктов химической промышленности, которые в свою очередь имеют ряд модификаций, соответственно для инертных и агрессивных веществ, в зависимости от физического состояния подобных грузов, и т. д. Так же разнообразны и материалы, из которых изготавливаются цистерны. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок: [учебник] / В. В. Дыбская [и др.]. — Москва: Эксмо, 2008. — 939 c.