Механизация строительно-монтажных работ

Сокращение доли ручного труда в строительстве является одной из важнейших задач. Одним из путей решения этой проблемы может быть комплексная механизация строительных процессов. Например, использование при земляных работах сначала кустореза для очистки площадки, затем бульдозера для срезки растительного слоя, экскаватора для отрывки котлована и минибульдозера для зачистки мест под фундаментные блоки и т. п.

Степень механовооруженности строительно-монтажных работ оценивают уровнем механизации:

Где — объем — работ, выполняемых с помощью механизмов (м³, м², т);

— общий объем работ.

Степень комплексной механизации определяют по выражению:

где — объем работ, выполненных комплексно-механизированным методом (м³, м², т);

— общий объем работ, выполняемых механизированным способом.

Уровень технической оснащенности строительно-монтажных организаций оценивают показателем механовооруженности:

где — балансовая стоим ость средств механизации (тыс. руб.);

— общая стоимость строительно-монтажных работ, выполняемых собственными силами (тыс. руб.).

Немаловажным также является для оценки уровня строительно-монтажной организации показатель механовооруженности труда:

где — балансовая стоимость технических средств (тыс. руб.);

— среднесписочное количество рабочих на предприятии.

Близкими по смыслу являются показатели энерговооруженности строительства на 1 млн руб. строительно-монтажных работ годового объема, выполняемого собственными силами:

где — общая мощность двигателей строительных машин (кВт); и энерговооруженности труда:

где — общая мощность двигателей всех строительных механизмов и машин предприятия (кВт);

— среднесписочное число рабочих.

Энерговооруженность строительства на 1 млн руб. находится в интервале 200−300 кВт.

При формировании проекта организации строительства необходимое количество строительных машин определяют из расчета на 1 млн руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ, выполняемых собственными силами, в соответствии с «Расчетными нормами для составления проектов организации строительства.». Корректировка цен производится ежегодно с использованием повышающих коэффициентов для соответствующих регионов. В них, в зависимости от отрасли строительства (черная металлургия, машиностроение, легкая промышленность и др.) дается примерный перечень необходимых машин на 1 млн руб., что позволяет рассчитать общую мощность машин, которую с помощью коэффициента можно привести к условиям своего региона.

При проектировании проекта производства работ (ППР) число необходимой техники лучше всего определять по нормам затрат машинного времени, указанным в части IV СНиП «Сметные нормы».

Как организовать привлечение строительных машин, механизмов и разнообразного инструмента для осуществления строительно-монтажных работ?

Организационных вариантов для этого бывает несколько.

Во-первых, это может быть собственная техника, которая находится на балансе предприятия и обслуживается собственными силами. Такой вариант сложился у специализированных организаций, выполняющих, как правило, работы по договору субподряда (забивка свай, земляные работы, отделочные работы и т. п.). К ним относятся различные передвижные механизированные колонны (ПМК), монтажные поезда, строительно-монтажные организации, возводящие объекты в отдельных районах. Недостаток этой схемы очевиден — сложности сервисного обслуживания и невозможность полноценной загрузки высокопроизводительных машин.

Достоинства в тоже время очевидны — высокая степень оперативности использования. Учет работы техники здесь ведется по заявкам соответствующих участков и на себестоимость выполняемых ими работ и относятся эти затраты.

Во-вторых, возможен вариант вхождения управлений механизации в состав строительно-монтажной организации. В этом случае техника находится на балансе строительно-монтажных организаций и ее распределение по участкам осуществляет его руководство, оно же определяет и формы расчета за оказанные УМС услуги.

Достоинства здесь — оперативность использования техники и хорошее ее содержание и обслуживание.

Близкой по содержанию к предыдущему является и третий вариант, когда трест механизации строительства входит, например, в состав строительного концерна. Достоинством в этом случае считается возможность концентрации техники на прорывном направлении, возведении комплексов и т. п.

Развивается также и форма взаимодействия строительных организаций с частными предприятиями типа ООО управления или трестов механизации.

В этом случае взаимоотношения строятся на условиях договора подряда, в котором вышеуказанные ООО управления или тресты обязуются качественно в соответствующие сроки выделять необходимую технику с обеспечением их безаварийной работы. Строительная же организация обязана обеспечить необходимую документацию, соответствующий фронт работ и своевременную оплату за ее выполнение.

Весьма активно развивается в последние годы лизинговая форма взаимоотношений строительно-монтажных организаций с владельцами строительных машин и оборудования.

Гражданский кодекс РФ трактует лизинг, как финансовую аренду любых не потребляемых вещей, кроме земельных участков и природных объектов.

В лизинговых сделках есть обычно два основных участника — лизингодатель, являющийся собственником имущества, и лизингополучатель, берущий в аренду это имущество с возмещением по договорной схеме его стоимости.

С финансовой точки зрения лизингом можно считать своеобразную банковскую ссуду на приобретение необходимых для производства строительных работ машин, оборудования, инструмента, зданий и т. п. Следует иметь в виду, что лизингодатель при этой операции является владельцем имущества, а лизингополучатель обладает при этом только правом его использования за соответствующую оплату. Формы лизинга могут быть разными, что определяется договором между участниками сделки. Причем обеим сторонам эта сделка выгодна, так как один участник заинтересован побыстрее получить затраченные на имущество средства назад (финансовая функция лизинга), а вторая использовать его на короткое время, необходимое лишь на период проведения соответствующей технологической операции (производственная функция лизинга).

Разновидностями лизинговых операций бывают:

• § финансовый с возвратом лизингодателю полной стоимости имущества и получением прибыли (срок аренды при этом соответствует сроку полной амортизации);
• § операционный с возмещением за время аренды лишь части стоимости имущества, что вынуждает для возврата затраченных средств сдавать его в использование неоднократно разным потребителям.

В лизинговых сделках может участвовать как движимое, так и недвижимое имущество:

• § строительные машины — экскаваторы, бульдозеры, краны, грейдеры, подъемники, автопогрузчики и др.;
• § специальный транспорт — панелевозы, балковозы, фермовозы, автокраны, самосвалы, автобетоносмесители, грузовые автомобили и др.;
• § автомобили различного назначения — легковые для служебных целей, грузовые для транспортировки грузов внутри строительной площадки и вне ее и др.;
• § средства малой механизация — бетононасосы, транспортеры, подъемники, электростанции передвижные, компрессоры и др.;
• § инструменты и приспособления — дрели, шлифмашинки, вибраторы и др.;
• § вычислительная техника, средства, связи и т. п.

Лизинговые сделки возможны так же с различной недвижимостью, складами, базами и т. п. и с разным числом участников.

Владелец имущества является основной фигурой договора. Им могут быть управления организации строительства, различного вида передвижные — механизированные колонны (ПМК), лизинговые компании, которые занимаются только финансированием сделки или берут на себя кроме этого функции ремонта и содержания оборудования.

Пользователем имущества может быть любое предприятие, имеющее статус юридического лица.

В этой цепочке могут быть также поставщики любой формы собственности, заводы-изготовители оборудования, снабженческие фирмы, просто посреднические канторы и другие фирмы, обладатели того же статуса юридического лица.

Традиционная лизинговая сделка при отсутствии достаточных средств или невозможности получения кредита в банке строительно-монтажной организацией выглядит следующим образом. Строительно-монтажная организация (лизингополучатель) самостоятельно находит нужное оборудование у определенного поставщика или завода изготовителя и т. п. и обращается к будущему лизингодателю, имеющему достаточные средства с предложением о приобретении этого оборудования с последующей передачей в аренду.

В случае согласия заключается соответствующее соглашение на взаимоприемлемых условиях.

В этой акции могут быть посреднические фирмы. Такой лизинг называется косвенным.

Наиболее экономичным вариантом лизинговой сделки является схема, когда у лизингодателя уже имеется соответствующее оборудование. Тогда процедура заключается в соглашении между лизингодателем и лизингополучателем и носит название прямого лизинга.

В современной практике с неравномерным финансированием зачастую строительная техника в управлении механизации строительства простаивает и фирма несет убытки, что понуждает ее предоставлять в лизинг оборудование, бывшее в эксплуатации по оценочной или остаточной стоимости. После определенного в договоре времени это управление получает его обратно и снова включает в работу предприятия при наличии заказов.

Видов лизинга в практике достаточно много.

Среди них выделяется чистый лизинг, когда строительная организация берет в аренду технику и все сервисные услуги принимает на себя. Если же лизингодатель обслуживание берет на себя (сервис, обучение персонала и т. п.), то такой лизинг называется мокрым.

Довольно частыми сейчас являются лизинговые сделки, когда предприятия заключает их с правом выкупа в собственность после исполнения договора.

Весь лизинговый процесс осуществляется обычно в три стадии. В начале проводится изучение рынка, условий и возможностей сделок. Найдя приемлемый вариант, лизингополучатель направляет заявку по интересующему его имуществу лизингодателю (одному или нескольким). Последние анализируют его платежеспособность с учетом своих возможностей и выгодности для себя будущей сделки. При положительном решении избранный лизингодатель направляет заказ-наряд поставщику, предварительно оформив ссуду через банк.

На второй стадии заключается договор купли-продажи имущества, подписывается акт приемки его в эксплуатацию и заключается лизинговое соглашение, в котором оговариваются условия сервисного обслуживания. Подписывается также договор страхования.

На стадии использования имущества производят выплаты лизингодателю платежей, обусловленных в договоре, и формируются условия его возвращения либо выкупа по остаточной стоимости.

В сложившейся практике объекты лизинга сдаются внаем на довольно длительные сроки 3−5 лет в отличие от краткосрочной аренды такого же имущество без права его последующего приобретения арендатором. Эта форма называется рентингом.

Приобретение имущества пользователем лизинговой сделки также исключается при операционном лизинге, поскольку он заключается, как правило, на короткие сроки, не позволяющие владельцу окупить свои затраты.

Таким образом, можно констатировать, что лизинг является обоюдовыгодным процессом, позволяющим эффективнее использовать движимое и недвижимое имущество, достигать более высоких результатов при меньших затратах.

Лизинговые отношения позволяют использовать на договорной основе всю необходимую гамму строительной техники, которую сама строительная организация по разным причинам не имеет возможности приобрести (например, дорогостоящие краны, скреперы, бетонные заводы и т. п.). В то же время лизинг на условиях краткосрочной аренды позволяет ей это сделать только на период осуществления соответствующих работ, после выполнения которых строительно-монтажная организация возвращает эти машины лизингодателю. При этом в договоре лизинга оговариваются условия сервисного обслуживания, ремонтные работы, форма оплаты, перевод и демонтаж механизмов и т. п.

Строительная организация избавлена от всех этих хлопот и контролирует только выполнение договорных обязательств.

В лизинг можно брать сегодня любые механизмы и на любой срок, что весьма удобно для производства работ.

Зачастую строительные организации вступают в такие отношения с лизингодателем, чтобы по окончании договора выкупить арендуемую технику в собственность. Как правило, это рентабельно для обеих сторон после трех-пяти лет эксплуатации.

Для осуществления строительно-монтажных работ требуются достаточно много различного рода монтажных приспособлений электрифицированного инструмента (траверсы, стропы, расчалки, шлифовальные машины, затирочные устройства, вибраторы и т. п.).

Они могут быть либо на балансе или в собственности строительной организации, (для чего формируются участки или управления малой механизации), либо берутся в прокатных фирмах на соответствующих условиях.

Взаимоотношения строительно-монтажных организаций с механизаторами строятся на двух вариантах оплаты за проделанную работу.

Первый из них заключается в расчете по натуральным показателям выполненных объемов. Это может быть число забитых свай, кубометры грунта либо законченный объем (нулевой цикл, этаж, здание и т. п.).

По второму варианту расчет осуществляется за отработанное машинами и механизмами время в машино-часах или машино-сменах. Этот (не очень современный) способ применяется в том случае, когда затруднен точный учет объемов работ.

Эффективность использования машин в строительстве оценивается, по сути дела, двумя факторами — выработкой и временем с одновременным анализом простоев и расхода эксплуатационных материалов. Учет работы осуществляется по каждодневным отчетам машинистов, которые в конце месяца суммируются в карточке учета.

В конце года подводится общий итог использования машин с учетом их простоев и осуществляется сравнение фактической годовой выработки с плановой по выражению:

где — коэффициент использования машин по производительности;

— фактическая выработка (м³, м², т);

— плановая норма (м³, м², т).

На этот показатель существенное влияние оказывают простои машин, которые создаются от неподготовленности фронта работ, поломок, перебоев в энергоснабжении, сверхнормативных ремонтных работ и т. п.

Всё вышеуказанное вовсе не является обязательным условием использования техники разными организациями. Безусловно, возможно применение и других более рыночных и эффективных методов.

Организация транспортного облуживаниястроительных организаций является также серьёзной задачей Бесперебойная доставка грузов является залогом эффективности строительно-монтажных работ. Сегодня затраты на перевозку составляют более 20% от стоимости строительно-монтажных работ. Значительную долю при этом составляют погрузо-разгрузочные работы.

Весьма условно можно транспорт в строительств разделить на внешний и внутрипостроечный.

Первый осуществляет перевоз грузов от заводов-поставщиков, оптовых баз, домостроительных комбинатов, перевалочных баз и складов и др.

Второй занимается доставкой грузов в монтажную и рабочую зоны с объектных складов, осуществляя операции по горизонтальной или вертикальной схеме (подъемники, лифты, краны, бетононасосы и др.).

Перечень грузов для строительных целей как говорилось выше огромен:

сыпучие, инертные, мелкоштучные, смеси, стальные конструкции и изделия, железобетонные конструкции, деревянные конструкции и изделия, теплоизоляционные материалы, отделочные материалы, оборудование и др.

Строители используют в своей деятельности следующие транспортные средства:

• § автомобильный — имеет все необходимые достоинства (мобильность, доступность, экономичность и т. п.), что делает его основным транспортным средством. На его долю приходится более 80% строительных грузов;
• § железнодорожный — он бывает с узкой колеей (600 или 750 мм) и с нормальной (1524 мм). Первый применяют для внутренних перевозок (например, доставка инертных с карьеров на бетонный завод). Этот транспорт существенно дешевле автомобильного. Второй используют при больших объемах перевозки и значительных расстояниях из-за высокой стоимости погрузо-разгрузочных работ и больших сроков доставки;
• § водный — эффективен при перевозке на расстояние более 500 км.;
• § тракторный — применяется для внутрипостроечных перемещений тяжеловесных элементов в монтажную зону с площадок укрупнительной сборки.

Выбор вида транспорта определяют следующие факторы:

• § габариты грузов, их объем, количество;
• § расстояние и сроки транспортировки;
• § возможности осуществления погрузо-разгрузочных операций, исключение перегрузок;
• § состояние дорог;
• § возможности транспортных средств;
• § климатические особенности (наличие зимника, ледовых переправ и т. п.).

Последовательность при выборе вида транспорта можно рекомендовать следующую:

• § проанализировать объемы грузоперевозок, характер грузов и определить возможность использования того вида транспорта, который наиболее рационален для этих целей;
• § железнодорожный транспорт как наиболее дешевый целесообразнее применять для большой партии грузов при расстояниях не менее 200 км, автомобильный — до 200 км, а при значительном удалении объектов строительства и на большие расстояния, водный как самый дешевый только при наличии реки и т. п;
• § формировать исходя из выбранного вида грузовые потоки. При этом следует иметь ввиду возможность комбинированной схемы, сочетая разные виды транспорта;
• § определить объем перевозок.

Объемом перевозок называют количество груза, необходимое для доставки на строительный объект. Его рассчитывают по проектно-сметной документации, согласно календарному плану.

Грузооборотом называют объем транспортной работы за единицу времени в тонно-километрах. Часть грузооборота в определенном направлении называется грузопотоком.

Грузопоток подвергается обязательному расчету на основании календарного плана строительства с выделением суточного его варианта по каждому виду грузов, с учетом количества, расстояния перевозки и вида транспорта.

Расчет необходимого количества автотранспорта при проектировании проекта организации строительства производят по нормативам на 1 млн руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ за год (как это было описано ранее).

На стадии формирования проекта производства работ (ППР) сначала составляют варианты грузопотоков исходя из объемов перевозок, затем определяют размеры грузопотока на разный временной интервал на год, месяц, неделю, сутки, смену. Выбирают вид автотранспорта и его производительность, определяют нужное число техники по видам и составляют заявку на него. строительный цемент кирпич Автотранспорт, как самое массовое средство перевозки строительных грузов, бывает универсальным и специализированным (см. приложение 2,3).

Последние из них применяются довольно часто и состоят, как правило, из тягового автомобиля и прицепов или полуприцепов.

Наибольшую долю перевозимых грузов в строительстве (более 65 %) составляют грунты, песок, щебень, песчано-гравийная смесь, керамзит и т. п. Их, как правило, перевозят автосамосвалами грузоподъемностью более 8 т., а при работе в карьерах более 25 т.

Бетонную и растворную смеси перевозят так же в самосвалах, но все большее применение получают автобетоносмесители, которые в сочетании с автобетононасосами, создают высокопроизводительный комплекс, практически лишенный потерь.

Битум, гудрон и т. п. в жидком виде перевозят в автогудронаторах и битумовозах, оснащенных системами подогрева до температуры более 180 °C.

Цемент заводской поставки, как правило, транспортируют в специальных саморазгружающихся вагонах. Расфасованный в мешки из крафт-бумаги цемент перевозится бортовым автотранспортом с применением при разгрузке автопогрузчиков.

Изделия из железобетона перевозят специализированным автотранспортом — стеновые панели панелевозом, плиты плитовозом, фермы фермовозом и т. п. Для перевозки длинномерных конструкций обычные автомобили переоборудуют, делая специальный роспуск (прицеп).

Кирпич перевозят на поддонах бортовыми автомашинами.

Мелкоштучные материалы рациональнее перевозить в контейнерах на автотранспорте, снабженном саморазгружающимися устройствами с целью сокращения простоев от погрузо-разгрузочных работ.

Использование таких машин особенно эффективно при комплектации грузов, пакетировании и контейнеризации, так как разгрузка сопровождается либо отвлечением кранов с основных работ, либо привлечением автокранов, что увеличивает издержки производства.

Сегодня саморазгружающийся автотранспорт имеет либо гидравлические краны грузоподъемностью до 3 т (иногда даже два на одной машине), либо монорельс с тельферам, либо кузова-контейнеры.

Себестоимость перевозок таким транспортом гораздо ниже (от 5 до 50%), чем обычным.

Как и другие строительные механизмы, автотранспорт сегодня может принадлежать частным предприятиям, акционерным обществам, холдингам и т. п.

Поэтому принципы привлечения услуг автотранспортников бывают аналогичными, как для других строительных механизмов.

Автотранспорт можно брать в лизинг, можно работать на договорной основе.

Некоторое своеобразие имеют только схемы организации перевозок строительных грузов:

• § маятниковая предполагает нахождение автотранспорта на объекте до разгрузки;
• § челночная применяется при использовании автопоездов с несколькими прицепами для исключения простоев под разгрузкой;
• § челночно — маятниковая как один из вариантов предыдущей схемы при равенстве времени разгрузки и доставки груза.

Эффективность применения той или иной схемы определяется соответствующим расчетом, где определяющим моментом, безусловно, является время работы тяговой автомашины. Практика доставки грузов в строительстве отдает большее предпочтение последним двум схемам, особенно при транспортировке длинномерных и тяжелых конструкций.

Библиографический список

• 1. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.01.2004 г. № 190-ФЗ.
• 2. Федеральный закон. О саморегулируемых организациях [Текст]: (в ред. федеральных законов от 22.07.2008 г. № 148-ФЗ и от 23.07.2008 г. № 160-ФЗ.
• 3. Дикман, Л. Г. Организация строительного производства [Текст]: учебник для строительных вузов / Л. Г. Дикман. — М.: Изд-во АСВ, 2006.
• 4. СНиП 12−01−2004, РФ Организация строительства. Одобрен и введён в действие постановлением Госстроя России с 01.01.2004 г. № 70
• 5. Олейник, П. П. Прогрессивные подготовительные решения подготовительного периода строительства [Текст]: учеб. пособие / Московский государственый строительный университет/ П. П. Олейник, С. П. Олейник. — М.: МГСУ, 2008.
• 6. Цай, Т. Н. Организация строительного производства [Текст]: учеб. для вузов / Т. Н. Цай [и др.]. — М., Изд-во АСВ, 1999.
• 7. Серов, В. М. Организация и управление в строительстве [Текст]: учеб. пособие для студентов высших учебных заведений / В. М. Серов, Н. А. Нестерова, А. В. Серов. — М.: Издательский центр «Академия», 2006.
• 8. Нанасов, П. С. Управление проектно-строительным процессом (теория, правила, практика) [Текст]: учеб. пособие / П. С. Нанасов./ М.: — Изд-во АСБ, 2005.
• 9. Пантилеенко, В. Н. Саморегулируемые организации в строительстве [Текст]: учеб. пособие /В. Н. Пантилеенко. — Ухта: УГТУ, 2010. — 164 с.: ил.
• 10. Пантилеенко В. Н. Организация и управление и планирование в строительстве [Текст]: учеб. пособие / В. Н. Пантилеенко, Е. М. Веряскина. — Ухта: УГТУ, 2010. — 176 с.: ил.
• 11. Пантилеенко В. Н. Организация и управление и планирование в строительстве [Текст]: учеб. пособие / В. Н. Пантилеенко. — Ухта: УГТУ, 2008. — 144 с.: ил.
• 12. Назарова Л. Г., Полуэктов В. Е., Сорокин А. А., Проектирование гражданских и промышленных зданий для Крайнего Севера [Текст:] Справочное пособие /

Л. Г. Назарова, В. Е. Полуэктов, А. А. Сорокин. — Л.: Стройиздат, 1984 г.

• 13. Пантилеенко В. Н. Основы организации и управления в строительстве [Текст]: учеб. пособие / В. Н. Пантилеенко. — Ухта: УГТУ, 2012. 151 с.: ил.
• 14. Баркалов С. А., Бабкин В. Ф. Управление проектами в строительстве [Текст]: учеб. пособие / С. А. Баркалов, В. Ф. Бабкин. — Издательство Ассоциации строительных вузов, 2003 г.
• 15. СП 11−105−97 Инженерно-геологические изыскания для строительства, часть V. Правила производства работ в районах с особыми природно-техногенными условиями. Принят и введён в действии в 2003 г.