Инновации и поддержка предпринимательской деятельности в современном автомобилестроении

Инновации и поддержка предпринимательской деятельности в современном автомобилестроении

Сарыгулов М.А.

аспирант кафедры менеджмента государственного

и муниципального управления

Санкт-Петербургского университета управления и экономики

Аннотация

В статье рассматривается динамика развития сектора автомобилестроения за последние 30 лет, а также формы поддержки бизнеса при переходе на инновационные виды продукции (электромобили). Показана важность различных форм поддержки со стороны государства при создании инновационных продуктов.

Ключевые слова: предпринимательство, автомобилестроение, инновационное развитие, инновации, экологические ограничения УДК 338.242.2; ББК 65.012.1 Стр: 103 — 106.

Современное экономическое развитие происходит в условиях все более ужесточающихся требований к экологическим параметрам промышленной продукции. Это не может не учитываться производителями и заставляет их вести постоянный поиск таких технологических решений, которые могли бы значительно снизить выбросы вредных веществ в атмосферу, особенно применительно к такому массовому промышленному продукту каковым является современный автомобиль. С другой стороны, производители вынуждены учитывать и те бюджетные ограничения, которые испытывает потребитель, принимая решения о приобретении технологически новых видов товаров. Именно этот фактор побуждает производителей-предпринимателей искать новые формы ведения бизнеса и более агрессивно использовать новые материалы, технологии и инновации, которые могут не только обеспечить новые потребительские качества продукта, но и выдержать приемлемый для потребителя уровень цен.

Обратимся к основным положениям, ставшего по существу уже классическим, труда Й. Шумпетера «Теория экономического развития». Он, в частности, отмечал: «Форма и содержание развития в нашем понимании… задаются понятием «осуществление новых комбинаций». Это понятие охватывает следующие пять случаев:

• 1. Изготовление нового, т. е. еще неизвестного потребителям, блага или создание нового качества того или иного блага.
• 2. Внедрение нового, т. е. данной отрасли промышленности еще практически неизвестного метода (способа) производства, в основе которого не обязательно лежат новые научные открытия и который может заключаться также в новом способе коммерческого использования соответствующего товара.
• 3. Освоение нового рынка сбыта, т. е. такого рынка, на котором до сих пор данная отрасль промышленности этой страны еще не была представлена, независимо от того, существовал этот рынок прежде или нет.
• 4. Получение нового источника сырья или полуфабрикатов, равным образом независимо от того, существовал этот источник прежде или просто не принимался во внимание, или считался недоступным, или его еще только предстояло создать.
• 5. Проведение соответствующей реорганизации, например, обеспечение монопольного положения (посредством создания треста) или подрыв монопольного положения другого предприятия" [1, 159].

Автомобиль, как новый и конечный продукт (промышленное изделие), полностью подпадает под те пять случаев, которые приводит Й. Шумпетер.

Необходимо отметить, что жизнедеятельность человека связана с использованием в большом количестве различных видов невозобновляемых видов энергии, что, в свою очередь, приводит к выбросам в атмосферу парниковых газов (CO2, CH4, N2O). С 1990 г. объёмы выбросов росли в среднем на 2,9% в год и составили 45 000 мегатонн в эквиваленте СО2. При этом на саму двуокись углерода приходится 65% всех выбросов (почти 30 000 мегатонн). Самый большой «вклад» дает Китай — 25%, США — 13,9%, страны Евросоюза — 9,8%, Индия — 6,7%, Россия — 5,2% и Япония — 3,0%. На долю транспорта приходится около 15% — 6750 мегатонн [2, 8−9].

Отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду проявляется в различных аспектах. Это и отчуждение земель для строительства дорог, и нарушение экологического равновесия при их строительстве и эксплуатации (изменение ландшафта и «разделяющий эффект», водная и ветровая эрозия, усиление геодинамических процессов, загрязнение местности и вод продуктами эксплуатации автомобилей и дорог).

Отработанные газы автомобилей с бензиновым двигателем более чем на 70% состоят из азота и на 13% из водяного пара и не являются опасными. Около 11% выхлопных газов приходится на углекислый газ, который сам по себе также не является вредным для здоровья. Однако его постоянное накопление в атмосфере приводит к изменению ее состава, что, в свою очередь, вызывает долговременные климатические изменения. Оставшиеся 6% выхлопов как раз и содержат наиболее вредные соединения: окись углерода, окись азота и серы, углеводороды, альдегиды, сажа, а также свинец и различные его соединения.

Выхлопные газы автомобилей, по американским данным, дают 88% всего угарного газа, 86% углеводородов, 80% азотнокислых соединений. Особенно много вреда приносят в этом отношении автомобили с бензиновыми двигателями. Дизельные двигатели имеют значительно меньший уровень токсичности и содержат значительно меньше вредных веществ. Однако, по сравнению с бензиновыми двигателями, они характеризуются большим выбросом сажи. Это и способствует образованию так называемого «смога». Содержащийся в воздухе сернистый газ, вступая в реакцию с водой, образует пары серной кислоты. Эти пары вызывают интенсивную коррозию стали и изделий из металлов. Значительный вред окружающей среде наносят окислы азота. Попадая в атмосферный воздух, окислы азота превращаются в азотную кислоту, которая является в высокой степени коррозирующим веществом. Вместе с серной кислотой она представляет собой основной компонент кислых осадков.

Одним из опасных последствий загрязнения воздуха является ухудшение здоровья человека. Особую опасность представляют окись углерода и окислы азота. Окислы азота служат причиной серьезных легочных заболеваний. Вредными для здоровья человека являются и многие другие газообразные составляющие выхлопных газов, различные углеводороды, бензопирен, содержащий канцерогенные вещества. Из твердых веществ, выбрасываемых в атмосферу, наиболее токсичным загрязнителем является свинец.

Каждый автомобиль в среднем выбрасывает в атмосферу (кг/год): угарного газа — 700, диоксида азота — 40, несгоревших углеводородов — 230 и твердых веществ — около 50.

В 2012 году в странах Евросоюза выбросы оксида углерода от использования автотранспорта возросли на 25% по сравнению с 1990 годом, несмотря на то, что начиная с 2008 года сами темпы выбросов СО2 начали падать [3].

По данным Национального Агентства США по охране окружающей среды в 2014 году выбросы СО2 по источникам распределились следующим образом: производство электроэнергии — 37%, автотранспорт — 31%, промышленность — 15% [4].

В конце 60-х — начале 70-х годов ХХ века угрожающий размер загрязнения атмосферы крупных городов в Европе, Японии и США способствовал осознанию широкой общественностью этих стран необходимости принятия неотложных и конкретных мер по охране окружающей среды. После семи лет долгих дебатов, наиболее жарких из всех когда-либо проходивших в Конгрессе США, был принят ряд жестких стандартов по токсичности.

В законопроекте «о чистом воздухе» было провозглашено, что двигатели автомобилей, начиная с моделей 1975 года, будут оснащены каталитическими конвертерами, позволяющими снизить выброс в атмосферу отработанных газов более чем на 90%. Однако вскоре стало ясно, что эта задача недостижима. Правительство и Конгресс США были вынуждены периодически устанавливать временные промежуточные нормы выброса отработанных газов. Стандарты, принятые в различных странах, различаются как по условиям определения предельных норм на выброс токсических компонентов, так и по величине самих норм выброса вредных соединений в атмосферу.

В европейских странах первые стандарты, ограничивающие различного рода выбросы (NOx, HC, CO, PN, PM,) были введены для легковых автомобилей в 1970;е гг., для грузового транспорта они были введены только в конце 1980;х гг. Всего было принято 6 стандартов (Euro 1, 2, 3, 4, 5, 6) для легковых автомобилей и столько же для грузовых автомобилей (Euro I, II, III, IV, V, VI). Что касается выбросов CO2, то стандарты по ним определены только для легковых автомобилей (весом менее 3,5 тонн) и это произошло в 2008 году. Эти стандарты определяли уровень выбросов в 130 г/км, стандарты 2015 г. ставят цель сократить эти выбросы к 2020 г. до 95 г/км и цель 2025 г. определена как 68−78 г/км. Для сравнения далее в таблицах 1−3 приведены основные требования к стандартам, принятым в странах Евросоюза и США, а также эволюция их развития.

Количество автомобилей в мире непрерывно растет. Так, в 1900 г. их насчитывалось 11 тыс., 1950 г. — 48 млн, 1970 г. — 181 млн, 1982 г. — 330 млн В 2015 г. число автомобилей в мире составило 1,1 млрд шт., из которых 83−85% составляют легковые автомобили, а 15−17% — грузовые и автобусы. Ужесточение стандартов для автомобильного транспорта, однако, не может решить всех проблем охраны и поддержания среды обитания человека. Объём выбросов СО-2 в странах Евросоюза составил в 2013 году 4611 млн тонн, из них на долю транспорта приходилось около 20% (более 920 млн тонн), в том числе на легковой автомобильный транспорт — 12,5% или 576,4 млн тонн. Более подробная статистика по выбросам [см. 8].

Очевидно, что дальнейшее расширение парка автомобилей, использующих двигатели внутреннего сгорания, становится все более угрожающим, как для природы, так и для самого человека, поскольку среда обитания становится все более опасной для здоровья. По существу потребление автомобиля, как товара с заданными потребительскими свойствами, особенно в развитых странах, подошла к пределам своего роста. В этой связи одной из альтернатив, как для промышленности, так и для самих потребителей, стал рассматриваться переход к использованию транспортных средств, которые были бы не только экономичными, используя меньшее количество топлива, но и с практически нулевым уровнем выбросов СО2.

Таблица 1. Основные стандарты выбросов автомобильных двигателей в США и ЕС

Таблица 2. Эволюция стандартов ЕС по выбросам для легковых автомобилей (г./км.)

Источник: TransportPolicy.net, http://transportpolicy.net/index.php?title=EU:_Light-duty:_Emissions.

Примечание: Стандарты приведены для категории М1 ЕС. Значения в скобках соответствуют предельным значениям. Значения HC для Евро-5 и Евро-6 предназначены для NMHC.

Таблица 3.

Стандарты США для легковых автомобилей на бензине (г./миля).

Источник: U.S. Environmental Protection Agency, Emission Standards Reference Guide, http://www.epa.gov/otaq/standards/index.htm.

Примечания: «N / A» означает «неприменимость стандарта». Стандарты устанавливаются для «полезной жизни» транспортного средства, которое определяется как 50 000 миль или пять лет для автомобилей. Срок службы устройства управления выбросами должно быть продемонстрировано на таком расстоянии в пределах допустимых коэффициентов ухудшения. Цифры в скобках относятся к «полезной жизни» 100 000 миль для 1-го уровня, 120,000 миль для 2-го уровня.(Источник — Bill Canis, Richard K. Lattanzio. U.S. and EU Motor Vehicle Standards: Issues for Transatlantic Trade Negotiations. CongressionalResearchService, 7−5700, R43399. Washigton, 2012, p.25−26.).

Одним из практических путей решения данной проблемы стал переход отдельных компаний на выпуск электромобилей, динамика распространения которых в последние годы имеет устойчивый характер. В 2014 году прирост их продаж составил 53%, а мировой автопарк пассажирских электромобилей насчитывал около 700 тысяч штук. Однако это всего лишь 0,08% от всего количества пассажирских автомобилей в мире, и темпы прироста продаж сокращаются: если в 2012 г. они составляли 150%, то в 2013 — уже только 50%. В 2014 г. только в 6 странах объемы продаж электромобилей превысили 1% — в Норвегии, Нидерландах, Исландии, Эстонии, Швеции и Японии, где это тесно связано с мерами поддержки со стороны государства и объясняется еще и ёмкостью самого рынка [9].

Норвежская программа стимулирования продаж электромобилей, действующая с 2012 года, особо примечательна. Покупатели электромобилей освобождены от дорожного налога и НДС, пользуются правом на бесплатную парковку, зарядку, пользование паромами, платными дорогами, мостами, туннелями и др. Некоторые эксперты оценивают суммарные субсидии существенно выше стоимости самого электромобиля. Изначально программа рассчитывалась до 2018 г., но ее цели были достигнуты почти на 3 года раньше — весной 2015 г. в Норвегии было зарегистрировано 50 тысяч электромобилей (около 2% автопарка страны). Противники программы указывают, что она ежегодно обходится бюджету в 3−4 млрд крон (400−533 млн долларов США) и субсидирует лиц с высоким уровнем доходов. [10; 11 c. 160−168.] автотранспорт инновационный бизнес электромобиль В Нидерландах программа симулирования продаж электромобилей раньше времени исчерпала свой бюджет. До 2014 г. электромобили были полностью освобождены от регистрационного взноса и транспортного налога, а также имели ряд преимуществ и дотаций в определенных городах. В итоге, в 2013 году бюджет страны потратил 500 млн евро на поддержку электромобилей, увеличив их продажи до 22 тысяч штук в год. Частичная отмена субсидий сразу же отрицательно сказалась на продажах электромобилей, доля которых снизилась с 5,3% в 2013 году до 3,9% в 2014 году. Существенная поддержка электромобилизации оказывается в США. Покупатель электромобиля имеет право на субсидию в виде налогового вычета, достигающего 10 тыс. долл. Дополнительные стимулы в различных формах предоставляют и многие штаты. В 2015 г. количество электромобилей немногим превышало 270 тысяч. Политика в сфере электромобилестроения в США больше примечательна тем, что государство оказывает особую поддержку производителям. Так, в 2009 г. было объявлено о выделении 2,4 млрд долл. на производство батарей и необходимых компонентов, которые позволят увеличить их емкость и снизить себестоимость, производство других комплектующих, на создание инфраструктуры для зарядки, подготовку квалифицированных кадров и многое другое. С учетом помощи, оказываемой правительствами некоторых штатов и других механизмов, производители получили гораздо более масштабную поддержку от государства. По некоторым оценкам, только компания TeslaMotors получила 2,4 млрд долл. [12].

Особенность сегодняшней ситуации в том, что всевозможное стимулирование рынка электромобилей происходит синхронно во многих странах мира. Межправительственная инициатива, посвященная распространению электромобилей — Electric Vehicles Initiative (EVI) — включает 17 стран-участниц (Канада, Китай, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Индия, Италия, Япония, Корея, Нидерланды, Португалия, ЮАР, Испания, Швеция, Великобритания, США), 8 из которых входят в десятку стран, обладающих наибольшей емкостью авторынка. Страны-участницы EVI надеются суммарно нарастить парк электромобилей и подключаемых гибридов до 20 млн к 2020 г., что будет составлять около 2% от мирового автопарка [13].

На наш взгляд, меры государственной поддержки нужны и необходимы на этапе становления нового продукта, но существенное увеличение реального спроса на электромобили возможно в двух случаях:

• — ухудшение ситуации с углеводородными энергоресурсами (рост цен на бензин в 5−6 раз, связанный с исчерпанием запасов нефти и газа);
• — одновременный технологический прорыв по трем направлениям (цена электромобиля, эффективные и дешевые аккумуляторы, развитая инфраструктура зарядки и замены аккумуляторов).

Если будет иметь место второй случай, то может и оправдается прогноз Международного энергетического агентства, когда к 2025 г. мировой парк электромобилей вырастет до 20 млн единиц, а это в 200 раз больше, чем сегодня.

Как всякий продукт с новыми потребительскими свойствами, электромобили должны удовлетворять высоким требованиям со стороны покупателя. Одним из ключевых элементов, которые могут обеспечить конкурентоспособность электромобилей с автомобилями, использующими двигатели внутреннего сгорания, является длительность расстояния, покрываемая за одну заправку. В этой связи крайне интересны новые проекты частного бизнеса, которые ориентированы на производство элементов питания — аккумуляторов следующего поколения, использующие нанотехнологии, новые технологии печати, вычислительные и другие инновации для их будущего производства. В табл. 4 приведены данные об отдельных проектах частного сектора США в данной области.

Таблица 4. Основные характеристики американских стартапов в секторе производства элементов питания для электромобилей

Источники: Julie Chao New Battery Startup Promises Safe Lithium Batterieshttp://newscenter.lbl.gov/2015/02/09/new-battery-startup-promises-safe-lithium-batteries/; Steve LeVine We are racing toward an electric-car future. Can battery scientists keep up? — http://qz.com/699 909/silicon-batteries-electric-car-future/; Katie Fehrenbacher This Silicon Valley startup is headed to China to make its batteries. — http://fortune.com/2015/07/27/battery-startup-china/; Richard Martin Why We Still Don’t Have Better Batteries. MIT Technology Review. 29.08.2016 — https://www.technologyreview.com/s/602 245/why-we-still-dont-have-better-batteries/.

Современные экономические системы характеризуются тремя особенностями: неравномерность развития; высокая скорость изменения потребительских предпочтений; осознание потребителем необходимости улучшения среды обитания как условия поддержания нормальной жизнедеятельности человека.

Поскольку предпринимательский и промышленный секторы находятся в постоянном поиске не только новых рынков, но и новых продуктовых ниш, особую важность приобретает способность компаний предложить потребителям уникальные виды товаров и услуг, которые могут быстро абсорбироваться рынком. Одним из таких новых продуктов могут стать электромобили. Однако, как это показывает практика последних пяти лет, развитие этого сегмента автомобилестроения не получает быстрого развития из-за трех проблем:

• — отсутствие производства ёмких, недорогих и безвредных аккумуляторов, экономически конкурентных с углеводородными видами топлива;
• — высокая стоимость электромобилей;
• — отсутствие широкой и экономически окупаемой инфраструктуры подзарядки, зарядки и замены аккумуляторов, способной конкурировать с уже существующей системой автомобильных заправок.

Решение этих проблем будет возможным, если государство установит определенные правила для развития и поддержки полезного для общества нового вида продукта (электромобилей). Такая позитивная практика уже есть, когда финансовые инструменты, инициируемые правительствами отдельных стран, создают экономические стимулы для предпринимателей, создающих новые инновационные продукты.

• 1. Шумпетер Й. А. Теория экономического развития. — М.: «Прогресс», 1982. — С. 159.
• 2. J. G.J. Olivier, G. Janssens-Maenhout, M. Muntean, J. A.H.W. Peters. Trends in global CO2 emissions: 2013 Report. PBL Netherlands Environmental Assessment Agency The Hague, 2013.
• 3. Reducing emissions from transport — http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/index_en.htm
• 4. Overview of Greenhouse Gases-ttps://www3.epa.gov/climatechange/ghgemissions/gases/co2.html
• 5. TransportPolicy.net, http://transportpolicy.net/index.php?title=EU:_Light-duty:_Emissions
• 6. U.S. Environmental Protection Agency, Emission Standards Reference Guide, http://www.epa.gov/otaq/standards/index.htm.
• 7. B. Canis, R. K. Lattanzio. U.S. and EU Motor Vehicle Standards: Issues for Transatlantic Trade Negotiations. Congressional Research Service, 7−5700, R43399. Washington, 2012.
• 8. http://www.transportenvironment.org/what-we-do/cars-and-co2
• 9. Electric Car Sales To Hit 1 Million In September — http://evobsession.com/electric-car-sales-to-hit-1-million-in-september/
• 10. D. Jolly. Norway is a Model for Encouraging Electric Car Sales — http://www.nytimes.com/2015/10/17/business/international/norway-is-global-model-for-encouraging-sales-of-electric-cars.html?_r=0;
• 11. B. Holtsmark, A. Skonhoft. The Norwegian support and subsidy policy of electric cars. Should it be adopted by other countries? //Environmental Science&Policy 42 (2014).
• 12. P. Mock, Z. Yang. Driving electrification. A Global Comparison of fiscal incentive policy. White Paper. 2014 International Council on Clean Transportation.
• 13. Electric Vehicles Initiative (EVI) — http://www.cleanenergyministerial.org/Our-Work/Initiatives/Electric-Vehicles
• 14. J. Chao New Battery Startup Promises Safe Lithium Batterieshttp://newscenter.lbl.gov/2015/02/09/new-battery-startup-promises-safe-lithium-batteries/
• 15. S. LeVine We are racing toward an electric-car future. Can battery scientists keep up? — http://qz.com/699 909/silicon-batteries-electric-car-future/
• 16. K. Fehrenbacher This Silicon Valley startup is headed to China to make its batteries. — http://fortune.com/2015/07/27/battery-startup-china/
• 17. R. Martin Why We Still Don’t Have Better Batteries. MIT Technology Review. 29.08.2016 — https://www.technologyreview.com/s/602 245/why-we-still-dont-have-better-batteries/