Правовое регулирование отношений по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам во внешней торговле

Если раньше сводный баланс ресурсов нефти по Транснефти являлся суммой балансов территориальных производственных объединений нефтепроводного транспорта, то теперь необходимо было организовать контроль за балансом нефти каждого производителя, число которых к настоящему времени составляет 150. Очевидно, что необходимо отслеживать движение в системе нефтепроводов каждой партии транспортируемой нефти от производителя до потребителя (нефтеперерабатывающего предприятия или экспортного терминала) с отражением в учете признаков и категорий поставки. Однако необходимо привести следующие факты. С июля 2000 г. Транснефть в одностороннем порядке исключила из текста договора транспортировки нефти АО «НГКСлавнефть» пункт следующего содержания: «Транснефть представляет Грузоотправителю по телеграфу сведения о движении его нефти за истекший месяц до 10 числа следующего месяца. Указанные сведения должны содержать информацию о приеме и сдаче нефти, эксплуатационных потерях (расчетно) и наличии нефти, принадлежащей Грузоотправителю на начало и конец месяца». Одновременно прислав на подпись в АО «НГКСлавнефть» Соглашение на оказание консультационных и информационных услуг, где данная информация уже предоставлялась за деньги (и немалые).

Та же участь постигла и другой пункт: «Возможен вариант подготовки высокосернистой нефти (компаундирование) поставляемой на НПЗ Компании и доведение ее качества не ниже второго класса, предусмотренного ГОСТом 9965−76, с указанием в маршрутной телеграмме». Так появился отдельный договор на компаундирование нефти (тоже за отдельную плату). Проанализируем насколько правомерно разделение договорных отношений по поводу транспортировки нефти на вышеуказанные договоры.

По нашему мнению, данные правоотношения сливаются в единое обязательство, которое имеет самостоятельное правовое значение. Таким образом, выражается экономическая сущность транспортного процесса. Объединяя процесс транспортировки нефти и ее компаундирование, а также предоставление сведений грузоотправителю о движении его нефти, образуется нераздельный с экономической и правовой стороны процесс, в котором невозможно выявить, где заканчивается компаундирование (или отдельно предоставление информации о движении нефти) и начинается транспортировка как самостоятельная операция. Здесь нет ни основных, ни второстепенных, подчиненных элементов. Все они равнозначны, неотделимы друг от друга, потому правовая природа этих договоров едина. Следовательно, представляется, что юридически грамотно было бы объединить вышеуказанные договоры в один договор на оказание услуг по транспортировке нефти. Кроме того, если обратиться к Методике расчета тарифов на услуги по перекачке, перевалке и наливу нефти в системе магистральных нефтепроводов РФ, утвержденной Федеральной энергетической комиссией в 1998 г., то можно увидеть, что если в системе имеется узел смешения нефти, то тариф устанавливается от поставщика до узла смешения и от узла смешения до потребителя. То есть в составе тарифа уже имеется стоимость смешения 1 т. нефти на данной базе смешения.

Учитывая вышеизложенное, рассмотрим, как действующее законодательство подходит к вопросу заключения договора между субъектом естественной монополии и потребителем в ситуации, сложившейся с договором на оказание услуг по транспортировке нефти.

В этом смысле, прежде всего, необходимо обратить внимание на положения ст. 5 Закона РСФСР от 22 марта 1991 г. № 948−1 (в ред. ФЗ от 07.

03. 2005 г. № 13-ФЗ) «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках», в которой говорится, что «запрещаются действия хозяйствующего субъекта (группы лиц), занимающего доминирующее положение, которые имеют или могут иметь своим результатом ограничение конкуренции и (или) ущемление интересов других хозяйствующих субъектов или физических лиц, в том числе такие действия, как навязывание контрагенту условий договора, невыгодных для него или не относящихся к предмету договора». Рассмотрим указанное положение Закона о конкуренции в контексте деятельности Транснефти.

Исходя из этого, действия Транснефти как хозяйствующего субъекта, занимающего доминирующее положение на рынке услуг транспортировки нефти по системе магистральных нефтепроводов, могут быть квалифицированы как навязывание контрагентам (нефтяным компаниям) невыгодных для них условий договора на услуги по транспортировке нефти. То, что термин «навязывание» применим, подтверждает следующее:

1. Транснефть, несмотря на все предпринимаемые нефтяными компаниями усилия, не соглашается на изменение условий предложенного договора транспортировки нефти.

2. При отсутствии какой-либо альтернативной технологической возможности транспортировки добываемой нефтедобывающими предприятиями нефти такая позиция компании Транснефть вынуждает их заключать предложенный договор (в ином случае у них просто не будет возможности доставлять свою продукцию потребителям).

Теперь посмотрим, какие варианты поведения предоставляет российское законодательство нефтедобывающим предприятиям, несогласным заключать договор на предложенных условиях. Первый и наиболее простой путь — обратиться в государственный антимонопольный орган с жалобой на действия монополиста, нарушающие ст. 5 Закона «О конкуренции».

Второй путь — направить в ответ на полученный вариант договора протокол разногласий. В подобных случаях возможное развитие событий и действия контрагентов изложены в ст. 445 ГК РФ «Заключение договора в обязательном порядке» (обязательность заключения нефтяными компаниями договора с Транснефтью определяется в соответствии с «Положением о приеме и движении нефти в системе магистральных нефтепроводов», утвержденным Минтопэнерго РФ 01.

09.1995 г., в пункте 5 которого говорится: «Транснефть осуществляет транспортировку нефти на основании договоров, заключенных с производителями (грузоотправителями) нефти от имени предприятий нефтепроводного транспорта. Если транспортировка нефти осуществляется каким-то одним из ее подразделений, то договор заключается им с грузоотправителем нефти на условиях Транснефти, после чего компании направляется соответствующая информация».

В 30-дневный срок со дня получения протокола разногласий по договору Транснефть извещает другую сторону о принятии договора в ее редакции или об отклонении протоколе разногласий. В случае отклонения протокола разногласий, либо неполучения в установленный срок вообще никакого ответа, сторона, направившая протокол разногласий, вправе передать возникший спор на рассмотрение суда (речь в данном случае будет идти об (арбитражном суде по месту нахождения ответчика).

В соответствии со статьей 446 ГК РФ условия договора, по которым у сторон имелись разногласия, определяются в соответствии с решением суда. Учитывая тот факт, что своими действиями Транснефть нарушает положения антимонопольного законодательства, существуют серьезные основания говорить о возможности закрепления по решению суда условий договора, облегчающих деятельность нефтяных компаний.

В случае неполучения ответа на направленный протокол разногласий или получения неудовлетворительного ответа, нефтяная компания вправе обратиться в ФЭК с требованием оказать воздействие на Транснефть. Ведь согласно Федеральному закону от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ (в ред. ФЗ от 29.

06. 2004 г. № 58-ФЗ) о естественных монополиях (ст. 8) «Субъекты естественных монополий не вправе отказываться от заключения договоре с отдельными потребителями на производство (реализацию) товаров, в отношении которых применяется регулирование в соответствии с настоящим Федеральным законом, при наличии у субъекта естественной монополии возможности произвести (реализовать) такие товары».

Учитывая изложенные обстоятельства, мы считаем, что, с одной стороны, действия компании-монополиста по навязыванию своего варианта договора юридически незаконны, с другой стороны, действующее законодательство в такой ситуации дает компаниям возможность защитить свои права, как в административном, так и в судебном порядке.

Следующий спорный момент, возникающий при исполнении договора транспортировки нефти, связан с особенностью имущества, являющегося объектом гражданско-правовой сделки. Дело в том, что нефть является вещью, определенной родовыми признаками. Родовые вещи индивидуализируются числом, весом, т. е. рассматриваются как известное количество вещей одного и того же рода. Но, индивидуально определенные вещи отличаются от других однородных вещей конкретными, индивидуальными, т. е. присущими только им характеристиками. Это имеет большое практическое значение, поскольку не возможно предъявить виндикационный иск в отношении вещей, определенных родовыми признаками. Следовательно, покупатель (в договоре поставки нефти транспортированием по магистральным нефтепроводам) имеет лишь право предъявить поставщику иск, в связи с невыполнением им своих обязательств по доставке проданного им товара. Этот же самый иск может предъявить и покупатель, не являющийся собственником недоставленного товара.

Гражданский кодекс РФ в ст. 458 определяет, что «товар не признается готовым к передаче, если он не идентифицирован для целей данного договора путем маркировки или иным образом».

Конвенция ООН «О договорах международной купли-продажи товаров» от 11 апреля 1980 г. (далее — Венская конвенция) также считает, что товар не предоставлен в распоряжение покупателя, пока он четко не идентифицирован для целей данного договора (п. 30 ст. 69).

По английскому праву, когда заключен договор продажи родовых вещей, право собственности не переходит на покупателя, пока и поскольку эти вещи не индивидуализированы (ст. 16 Закона о продаже товаров 1979 г.). Одним из видов неиндивидуализированных вещей являются неидентифицированные вещи, которые являются частью идентифицированного целого, например: 10 т. сырой нефти из 100 т. сырой нефти, находящейся в отсеке определенного грузового судна. Речь идет о переходе права собственности на часть неидентифицированной массы, находящейся в идентифицированном месте. В соответствии с конструкцией и догмой английского закона, собственность на нефть, сданную грузоотправителем организации трубопроводного транспорта, переходит к грузополучателю только в момент ее «физического отделения от остальной массы».

Основываясь на вышеперечисленном, К. Шмиттгофф, известный исследователь, делает вывод, что положение, о том, что право собственности на неиндивидуализированные товары не переходит до их индивидуализации, порождает иногда трудности, чаще всего это имеет место при получении покупателем части груза в обезличенном виде, например 10 тыс. т. сырой нефти из 200 тыс.

т. Наиболее справедливое разрешение проблемы К. Шмиттгофф видит в признании законом лиц, имеющих интерес в массе товара, в качестве собственников пропорционально доле их интереса.

Правило об общей собственности содержится в ст.2−105(4) Единообразного торгового кодекса США (далее — ЕТК): «неотделенная часть в индивидуализированной массе родовых вещей считается достаточно определенной для продажи, хотя бы количество всей массы не было установлено. Обусловленная часть такой массы или какое-либо ее количество, определено числом, весом или иной мерой, могут быть в пределах прав продавца проданы покупателю, который тем самым становится собственником».

Правило об общей собственности было применено в деле The Ypatianna. Ответчик, собственник судна Ypatianna, погрузил в порту Новороссийск сырую нефть, собственником которой являлся истец, при этом нефть оказалась смешанной с частью, принадлежащей ответчику. Судья решил, что смесь нельзя разделить. В некоторых, довольно старых делах, восходящих к прецеденту 1594 г., считалось, что если собственник смешивает свой товар с чужим товаром таким образом, что он не может быть разделен, весь товар принадлежит другой стороне. Исходя из этих решений, истец потребовал оплаты стоимости всего отгруженного на данном судне количества товара. Судья выделил решения по старым делам и пришел к выводу о том, что смесь нефти находилась в общей собственности сторон; в результате за истцом было признано право на получение стоимости его доли.

Итак, в случае транспортировки нефти по магистральным трубопроводам возможен следующий выход из ситуации с обезличиванием нефти. Продавец, сдавая нефть в систему магистральных нефтепроводов для транспортировки, получает от Транснефти маршрутную телеграмму, которая является для продавца и покупателя подтверждением того, что нефть принята к транспортировке. Это положение имеет важное значение для покупателя, ибо отказ продавца от исполнения маршрутной телеграммы недопустим. В этом случае поставщик, юридически оставаясь собственником партии нефти, фактически утрачивает на нее все права. Учитывая, что акт сдачи-приемки нефти в систему составляется на основании маршрутной телеграммы, именно он является серьезной гарантией выполнения обязательства поставщика по передаче нефти. Исходя из этого, при заключении договора для покупателя будет выгоднее, чтобы момент перехода права собственности закреплялся после подписания акта сдачи-приемки нефти, а днем исполнения обязательств поставщика по поставке нефти покупателю считался день подписания сторонами акта приема-передачи нефти. Венская конвенция также указывает: «Идентификация осуществляется посредством предоставления отгрузочных документов» (п. 2 ст. 67).

Далее рассмотрим еще одну проблему, возникающую при заключении договора на оказание услуг по транспортировке нефти. Необоснованный отказ от заключения договора доминирующими на рынке хозяйствующими субъектами имеет место в нефтяном секторе ТЭК в случае отсутствия у одной из сторон спора собственных мощностей по подготовке нефти, а также внутрипромысловых нефтепроводов. Такие ситуации возникают в основном у малых и средних нефтегазодобывающих предприятий, не входящих в основные холдинги отрасли. В настоящее время в нефтедобыче функционируют более 140 независимых компаний, которые эксплуатируют, главным образом, небольшие месторождения нефти, где более половины запасов относятся к трудноизвлекаемым.

Деятельность таких предприятий способствует более полному извлечению нефтяных запасов страны путем продления эксплуатации месторождений и повышение уровня нефтеотдачи. Их присутствие на данном товарном рынке формирует конкурентную среду, создает благоприятные условия для действия рыночных механизмов и препятствует развитию монополистических тенденций. Вместе с тем имеется целый ряд трудностей, связанных с проявлениями рыночной власти отдельными компаниями, к чьим услугам малые и средние нефтегазодобывающие организации вынуждены прибегать. Для них зачастую устанавливаются завышенные тарифы по прокачке и подготовке нефти, не предоставляется калькуляция стоимости услуг, а также усложнен доступ к внутрипромысловым нефтепроводам по сравнению с дочерними или зависимыми от нефтяных компаний обществами. Все это приводит к увеличению сроков окупаемости инвестиций и к снижению притока капитала, в том числе иностранного, что негативно сказывается на уровне конкуренции на указанных рынках.

Широкий резонанс получило дело, возбужденное МАП России в отношении Транснефти по фактам включения в договор на оказание услуг по транспортировке нефти дискриминирующих условий, ставящих одних пользователей в неравные условия по сравнению с другими. Дело было возбуждено по обращению Ассо

Нефть — Ассоциация малых нефтегазодобывающих предприятий. На его примере молено продемонстрировать наиболее серьезные проблемы с обеспечением требований недискриминационности при получении не имеющих заменителей услуг производственной инфраструктуры. Те, кто собирается получить услугу, имеют меньший объем информации в переговорах с собственником инфраструктуры. Более того, Транснефть даже в ходе слушаний по делу в МАП России заявила, что вся информация по разногласиям по договору является коммерческой и не подлежит разглашению. Пользователь не может на практике реализовать свое право на равные условия договора, на которых с ним должен заключать хозяйствующий субъект, доминирующий на товарном рынке.

Задержка в переговорах идет на пользу собственнику инфраструктуры, а не его контрагентам. Неурегулированность взаимоотношений с отдельными контрагентами, а в данном случае речь в основном шла о малых компаниях, совокупная доля на рынке не превышает 8%, не может оказать существенное влияние на экономику инфраструктурной компании. Вместе с тем такая задержка или сбой при перекачке для малых предприятий может обернуться существенными убытками, например, из-за невыполнения договорных обязательств по загрузке танкера в объеме, вполне соизмеримом с возможностями по добыче предприятия. И, наконец, остается значительная неопределенность относительно исхода переговоров с инфраструктурной компанией. В период договорной компании перспектив ее исхода во многом зависят от «доброй воли» собственника инфраструктуры, имеющего рыночную власть, не симметричные возможности с контрагентами. Если же переговоры перешли в плоскость судебных разбирательств, то говорить о какой-либо возможности конструктивных договоренностей становится практически невозможной. Не редки в связи с этим повторные нарушения в отношении одних и тех же хозяйствующих субъектов.

Глава 3. Содержание договора по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам

3.

1. Права и обязанности грузоотправителя и грузополучателя

Субъектами обязательства по перевозке являются перевозчик, грузоотправитель, а также грузополучатель.

Перевозчиками грузов могут быть лишь коммерческая организация или индивидуальный предприниматель, которые в соответствии с действующим законодательством вправе осуществлять деятельность, связанную с перевозкой грузов. Функции грузоотправителей и грузополучателей могут выполнять как физические, так и юридические лица. Термины «перевозчик», «грузоотправитель», «грузополучатель» используются практически на всех видах транспорта, а также в нормативных актах, регулирующих отношения на транспорте. Однако на морском транспорте (ст. 115 КТМ) используется и другая терминология. Грузоотправителя там иногда называют фрахтователем, а договор перевозки — договором фрахтования (ст. 787 ГК). Поскольку указанная терминология специфична для морских перевозок и притом применяется не всегда, то субъекты обязательства по перевозке в данной работе будут называться «перевозчики», «грузоотправители», «грузополучатели» .

Объектом обязательства по перевозке грузов являются перевозимые перевозчиками грузы. Если материальным объектом обязательства по перевозке является перевозимый груз, то в качестве юридического объекта здесь выступает сама перевозочная деятельность, которая включает в себя не только транспортировку грузов, но и иные действия, связанные, например, с погрузкой, выгрузкой грузов, их хранением и выдачей грузополучателю.

Статья 791 Гражданского кодекса устанавливает, что перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.

В целях выполнения указанной обязанности перевозчик должен содержать транспортные средства в технически надлежащем состоянии и перед подачей под погрузку проверить их пригодность для перевозки данного груза. Зная из заявки грузоотправителя, какой груз предполагается погрузить в транспортное средство, перевозчик имеет возможность и должен определить, обеспечит ли подаваемое транспортное средство его сохранность при перевозках. Наряду с возложением на перевозчика обязанности подавать транспортные средства, пригодные для перевозки данного груза, транспортное законодательство устанавливает, что пригодность транспортных средств (вагонов, контейнеров) для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем единолично, либо грузоотправителем и перевозчиком, либо самим перевозчиком.

Грузоотправитель, отправляя продукцию, обязан принимать все зависящие от него меры, обеспечивающие ее сохранность при перевозке. Он не вправе грузить продукцию в любое транспортное средство (если погрузка осуществляется им), не заботясь о сохранности груза в пути. Грузоотправитель должен отказаться от погрузки груза в транспортное средство, непригодное для перевозки данного груза, которое в таком случае считается не поданным в счет суточной нормы. Нарушение перевозчиком и грузоотправителем указанных выше обязанностей обычно приводит к повреждению или порче груза, в связи с чем приходится решать, кто должен нести ответственность перед грузополучателем. Статья 20 Устава железнодорожного транспорта устанавливает, что пригодность в коммерческом отношении вагонов, контейнеров (состояние грузовых отсеков вагонов, контейнеров, пригодных для перевозки конкретных грузов, а также отсутствие внутри них постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, влияющих на состояние грузов при погрузке, выгрузке и в пути следования, особенности внутренних конструкций кузовов вагонов, контейнеров) для перевозки конкретных грузов определяется в отношении:

вагонов — грузоотправителями, если погрузка осуществляется ими, или железной дорогой, если погрузка осуществляется ею;

контейнеров — во всех случаях грузоотправителями.

Высший Арбитражный Суд Российской Федерации в своем постановлении от 12 ноября 1998 г. N 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог» в п. 7 разъяснил, что, если утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли из-за технической неисправности вагона, контейнера, ответственность должна нести железная дорога. Она может быть освобождена от ответственности, если докажет, что утрата, недостача, повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, а также в случае представления доказательств, подтверждающих, что неисправность вагона, контейнера произошла по вине грузоотправителя. И даже если грузоотправитель осуществит погрузку груза в неисправный в техническом отношении вагон, зная об этом, то данное обстоятельство не освобождает железную дорогу от ответственности за несохранность груза. И хотя данное разъяснение имеет отношение к ранее действующему Уставу, актуальность его несомненна и в отношении положений по этому вопросу в новом Уставе железнодорожного транспорта.

Грузоотправитель может быть освобожден от ответственности за недостачу, повреждение груза, погруженного в непригодное в коммерческом отношении транспортное средство, если докажет вину железной дороги в недостаче, повреждении груза.

Несколько иной порядок действует при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.

Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении предусматривают, что транспортные средства, подаваемые под погрузку, должны быть исправными в техническом отношении (§ 41).Транспортные уставы и кодексы в разделах, посвященных перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении, этому вопросу внимания не уделяют.

В развитие Правил перевозок грузов Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа в п. 95 предусматривают, что подаваемые в порт вагоны должны быть чистыми и исправными в техническом и коммерческом отношении, т. е. Общие правила морской перевозки несколько шире, чем Правила перевозки грузов, рассматривают вопрос о пригодности транспортных средств, отмечая, что помимо пригодности транспортных средств в техническом отношении существует еще пригодность транспортных средств в коммерческом отношении. Например, поданный в порт вагон может быть исправным в техническом отношении (исправные двери, люки, крыша и т. д.) и неисправным в коммерческом отношении (в вагоне сохранился устойчивый неприятный запах, в то время как в него предполагалась загрузка пищевых продуктов). При этом возникает вопрос: кто должен определять пригодность транспортных средств в техническом и коммерческом отношении при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении? Если этот вопрос решен при взаимоотношениях перевозчиков с грузоотправителем и регулируется транспортными уставами, то при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении он фактически не урегулирован.

Представляется, что ответственность за пригодность транспортных средств в техническом отношении должен нести перевозчик, который их подает: транспортные средства принадлежат ему, и он должен отвечать за их состояние. Определять же пригодность транспортного средства в коммерческом отношении должен грузоотправитель, который загружает в него груз. Погрузив груз в транспортное средство, непригодное в коммерческом отношении, данный грузоотправитель берет на себя всю ответственность, связанную с его сохранностью.

Поданное под погрузку транспортное средство в соответствии с нормами транспортного законодательства должно быть загружено до полной вместимости. Загрузка транспортного средства до полной вместимости и правильное определение веса имеет большое значение как для перевозчиков, так и для грузоотправителей, поскольку оценка деятельности транспортных предприятий дается по количеству перевезенного груза, а размер провозной платы, которую вносит грузоотправитель, зависит не только от расстояния, но и от веса груза. Вес груза на различных видах транспорта определяется по-разному. На железнодорожном транспорте, если погрузка груза производится в местах общего пользования, то его вес определяется перевозчиком; в тех же случаях, когда погрузка осуществляется в местах необщего пользования, вес груза определяется грузоотправителем.

Причем согласно ст. 26 УЖТ основной формой определения веса груза, отправляемого железнодорожным транспортом, является взвешивание на вагонных весах. Взвешиванию подлежат грузы, перевозимые навалом и насыпью. И лишь вес грузов, перевозимых наливом, в соответствии с действующими Правилами, определяется грузоотправителем расчетным путем. В тех случаях, когда у отправителей грузов отсутствуют вагонные весы, взвешивание грузов осуществляется перевозчиком за плату в соответствии с договором.

Особо надо отметить, что не допускается определение массы груза расчетным путем, посредством обмера грузов, если их погрузка до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за собой превышение допустимой грузоподъемности вагонов, контейнеров. На морском транспорте при погрузке груза портами на своих причалах и своей рабочей силой определение веса производится пароходством на весах порта. При погрузке грузов в портах клиентуры или у принадлежащих ей причалов определение веса грузов производится грузоотправителями. Определение веса груза расчетным путем, по обмеру или условно производится во всех случаях грузоотправителем (п. 31 Общих правил морской перевозки грузов). На речном транспорте вес груза, отправляемого с причалов, складов и погрузочных пунктов необщего пользования, а также общего пользования, но не находящегося в ведении пароходства, определяется грузоотправителем. Определение веса груза расчетным путем, по обмеру или условно во всех случаях производится грузоотправителем (ст. 70 КВВТ).

На воздушном транспорте при сдаче груза к перевозке отправитель обязан указать в грузовой накладной точное наименование груза, его вес (массу), число мест, размер или объем. На автомобильном транспорте определение веса груза осуществляется в основном грузоотправителем. Запись в товарно-транспортной накладной о весе груза с указанием способа его определения производится грузоотправителем (ст. 62, 63 УАТ). Таким образом, транспортное законодательство устанавливает четкий порядок определения веса груза, который принимается к перевозке. Уплата провозной платы в любых договорах перевозки является одной из важнейших обязанностей грузоотправителя. По общему правилу провозная плата, размер которой определяется тарифами, должна быть внесена в пункте отправления одновременно со сдачей груза к перевозке. Кроме того, перевозчик вправе задержать отправку груза, если плата (фрахт) за перевозку не внесена в установленные сроки (ст.

30 УЖТ, ст. 75 КВВТ), либо отказаться от исполнения договора перевозки (ст. 154 КТМ). При этом вагоны, контейнеры будут, в соответствии со ст. 30 Устава железнодорожного транспорта, находиться на ответственном простое грузоотправителя. В случае невнесения причитающихся перевозчику платежей за предыдущую перевозку груза подача перевозчиком вагонов, контейнеров под очередную погрузку прекращается.

При несвоевременных расчетах за перевозку грузов по вине грузоотправителя или грузополучателя с них взыскиваются в пользу перевозчика проценты на сумму просроченного платежа в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации.

Более того, в соответствии со ст. 35 Устава железнодорожного транспорта в случае уклонения грузополучателя от внесения платы за перевозку груза и иных платежей, причитающихся перевозчику, последний вправе удерживать груз с уведомлением в письменной форме об этом грузополучателя, который обязан в течение четырех суток после получения такого уведомления распорядиться грузом. Если в течение указанного срока грузополучатель не примет соответствующие меры по внесению платы за перевозку грузов и иных платежей и не распорядится грузом, перевозчик имеет право, если иное не предусмотрено договором перевозки, реализовать удерживаемый груз. При этом закон предусматривает определенные исключения. Не могут быть реализованы грузы, изъятые из оборота либо ограниченные в обороте в соответствии с федеральными законами; а также грузы, в отношении которых таможенное оформление не завершено; специальные, в том числе воинские грузы, предназначенные для удовлетворения государственных и оборонных нужд. Без внесения провозной платы не принимаются к перевозке грузы также на автомобильном транспорте. В случаях несвоевременного внесения провозной платы с грузоотправителя (с грузополучателя) взыскивается дополнительно к провозной плате 0,5% суммы платежей за каждый день просрочки внесения провозной платы (ст. 103 УАТ).

Сроки доставки грузов оказывают прямое и непосредственное влияние на выполнение заявок (заказов) на перевозку грузов. От количества времени, затрачиваемого на транспортировку груза, зависит эффективность работы транспорта, ускорение оборачиваемости транспортных средств и в значительной мере сохранность перевозимых грузов. Поэтому своевременная доставка грузов в пункты назначения, являясь условием надлежащего исполнения обязательства по перевозке, составляет одну из основных обязанностей перевозчика, за нарушение которой он несет имущественную ответственность.

Следует иметь в виду, что сроки доставки грузов зависят от особенностей работы транспорта данного вида. На железнодорожном транспорте сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков утверждаются Министерством путей сообщения по согласованию с Министерством экономики Российской Федерации (ст. 33 УЖТ). Грузоотправители и перевозчики в договорах могут предусмотреть иной срок доставки грузов. В настоящее время утверждены в установленном порядке и зарегистрированы в Министерстве юстиции Российской Федерации (8 октября 1998 г. за N

1633) Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. В соответствии с указанными Правилами исчисление срока доставки груза начинается с 24 часов дня приема груза для перевозки, указанного на накладной в календарном штемпеле железнодорожной станции и квитанции о приеме груза. Грузы считаются доставленными в срок, если на железнодорожной станции назначения они выгружены перевозчиком или если вагоны, контейнеры с грузами поданы для выгрузки грузополучателям до истечения установленного срока доставки. На речном транспорте действуют почти такие же правила, как и на железной дороге (ст. 76 КВВТ). На автомобильном транспорте (ст. 69 УАТ) действующие правила устанавливают сроки доставки грузов только для междугородных перевозок, а в остальных случаях они могут быть оговорены в договоре. На морском транспорте перевозчик обязан доставлять грузы в сроки, которые установлены соглашением сторон; при отсутствии соглашения — в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом (ст.

152 КТМ). Грузоотправители могут предъявлять подготовленные к перевозкам грузы с объявлением их ценности. За объявленную ценность грузов взимаются сборы (дополнительная плата), указанные в тарифном руководстве либо договором.

Транспортное законодательство (за исключением УЖТ) предусматривает возможность объявления ценности груза исходя из ст. 796 ГК, в которой предусмотрено, что в случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявленной ценностью перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости груза или багажа. Это положение нашло свое отражение во всех транспортных кодексах (ст. 119 КВВТ, ст. 169 КТМ, ст. 119 ВК, ст.

135 УАТ). Статья 16 УЖТ устанавливает, что грузоотправители могут предъявлять грузы для перевозок с объявленной ценностью. Особо подчеркивается, что перевозка грузов с объявлением их ценности осуществляется в соответствии с правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом. В Правилах установлено, что объявление грузоотправителем ценности грузов обязательно при предъявлении для перевозки следующих грузов: драгоценных металлов, камней и изделий из них; музейных и антикварных ценностей, предметов искусства и иных художественных изделий; грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности.

Статья 16 УЖТ предусматривает, что за перевозки грузов с объявленной ценностью взимаются сборы, ставки которых устанавливаются тарифным руководством.

Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, утвердивший эти правила, пытается подправить федеральный закон (каковым является Устав железнодорожного транспорта), внеся в Правила следующие положения: если перевозчик докажет, что объявленная ценность груза превышает действительную ее стоимость, то перевозчик возмещает грузоотправителю именно действительную ее стоимость в случае причинения грузу с объявленной ценностью ущерба при его транспортировке. Подобная статья была когда-то включена в Устав железных дорог 1964 г. (ст. 43), и редакция ее была более конкретной и четкой. В статье было установлено, что в случае разногласий между грузоотправителем и станцией отправления стоимость груза определяется экспертизой, о чем составляется акт. В ныне действующем Уставе подобной оговорки нет. Нет ее и в Правилах, и поэтому непонятно, каким образом перевозчик будет определять действительную стоимость груза. Полагаем, что действующая редакция Правил противоречит федеральному закону и не может быть применена на практике при возникновении споров по поводу объявленной ценности груза.

По общему правилу грузы, нуждающиеся в затаривании, должны предъявляться к перевозке в исправной таре, обеспечивающей безопасность движения, сохранность грузов, транспортных средств (ст. 18 УЖТ, ст. 139 КТМ, ст. 69 KBBT, ст. 52 УАТ). Требования к таре и упаковке грузов, качеству продукции должны предусматриваться стандартами, техническими условиями. Перевозчики освобождаются от ответственности за утрату груза вследствие дефектов тары, только доказав, что они не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке.

Перевозка грузов на железнодорожном транспорте оформляется накладной и квитанцией о приеме груза, которые являются основными транспортными документами (ст. 25 УЖТ). Накладная содержит все необходимые сведения о перевозимом грузе, степени использования грузоподъемности вагона (контейнера), скорости перевозки, времени принятия груза к перевозке и т. д. Отсутствие накладной свидетельствует об отсутствии договора перевозки, поскольку договор перевозки относится к числу формальных сделок и его наличие и содержание может быть подтверждено только письменными документами. Статья 25 УЖТ подчеркивает, что железнодорожная накладная и выданная на ее основании перевозчиком грузопотребителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки груза.

Перевозчику предоставлено право проверять правильность сведений, указанных грузоотправителем в накладной. Что касается проверки веса груза, сдаваемого к перевозке, то перевозчику, в соответствии со ст. 27 Устава железнодорожного транспорта, предоставлено право проверять вес грузов путем выборочного взвешивания. Перевозчик в удостоверение принятия груза к перевозке выдает грузоотправителю грузовую квитанцию. Составляется также дорожная ведомость, которая вместе с накладной следует с грузом на станцию назначения и остается там. Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления. По сути дела, это контрольные документы, по которым можно проследить движение груза от станции отправления до станции назначения. В тех случаях, когда груз перевозится в контейнере, составляются такие же документы, однако применяется специальная форма накладной, которая заполняется с учетом особенностей перевозок грузов в таком специальном транспортном средстве, каким является контейнер.

На морском транспорте система накладных применяется при прямых смешанных перевозках и перевозках нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне. Во всех остальных случаях оформление договора морской перевозки грузов в основном осуществляется с помощью чартера и коносамента (ст. 117, 142 КТМ). Коносамент выполняет три функции: а) доказательства наличия договора морской перевозки грузов и его содержания; б) расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком; в) товарораспределительного документа на груз, обеспечивающего распоряжение самим грузом.

Коносамент составляется по определенной форме, является товарной ценной бумагой и может быть именным, ордерным или на предъявителя. Именные коносаменты составляются на имя определенного получателя; ордерные коносаменты — это выданные «приказу отправителя» либо содержащие наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя». В каботажных перевозках используются только именные коносаменты. Коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения. В соответствии со ст. 144 КТМ в коносамент должны быть включены следующие данные:

1) наименование перевозчика и место его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя и место его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5) наименование получателя, если он указан отправителем;

6) внешнее состояние груза и его упаковка;

7) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

8) время и место выдачи коносамента;

9) число оригиналов коносамента, если их больше, чем один;

10) подпись перевозчика или действующего от его имени лица. По соглашению сторон в коносамент могут быть внесены иные данные и оговорки.

Наличие и содержание договора морской перевозки может подтверждаться чартером. Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть внесены иные условия и оговорки.

Конкретные договоры чартера, как правило, заключаются на основе типовых форм, которые разрабатываются организациями судовладельцев исходя из сложившихся в течение длительного времени морских торговых обычаев. Таковы, например, Зерновой рейсовый чартер 1966 г., пересмотренный в 1971 г. (кодовое название «Грейнвой»), Всеобщий Универсальный Чартер Балтийского и Международного Морского Совета (пересмотренный в 1922 г., 1976 г. и 1994 г.) под кодовым названием «Дженкон» .

На речном транспорте составляются такие же документы, что и на железнодорожном транспорте. Это предусмотрено ст. 67 КBBT. При приемке груза к перевозке на воздушном транспорте составляется грузовая накладная (ст. 105 ВК), причем ей предшествует составление отправителем накладной отправителя. На основании накладной отправителя перевозчик заполняет грузовую накладную, которая остается в пункте назначения, а грузополучателю выдается накладная отправителя. На автомобильном транспорте при перевозке грузов товарного характера составляется товарно-транспортная накладная (ст. 47 УАТ). Таким образом, в настоящее время прием грузов к перевозке оформляется накладной (на железнодорожном, речном, воздушном, автомобильном и в отдельных случаях на морском транспорте) и коносаментом (на морском транспорте).

В целях обеспечения сохранности грузов, находящихся в процессе перевозки, двери вагонов, контейнеров, трюмов судов (грузовые помещения) должны быть опломбированы. Опломбирование вагонов, контейнеров, трюмов судов (грузовых помещений) осуществляется либо перевозчиком, либо грузоотправителем, указанным в перевозочных документах, в зависимости от того, кем производится погрузка. Исключение составляют вагоны, контейнеры с грузами для личных (бытовых) нужд, после погрузки которых их опломбирование осуществляется по усмотрению и за счет отправителей таких грузов либо перевозчиком, либо выступающей от имени отправителя транспортно-экспедиционной организацией.

Необходимость опломбирования вагонов, контейнеров, грузовых помещений судов возникает и в пути следования. Если обнаружено отсутствие запорно-пломбировочных устройств на вагонах, контейнерах, грузовых помещениях судов, они пломбируются в соответствии с Правилами перевозок грузов, действующими на различных видах транспорта.

Опломбирование вскрывающихся для таможенного досмотра вагонов, контейнеров, грузовых помещений судов осуществляется таможенными органами, которые составляют в этих случаях акт досмотра и прикладывают его к перевозочным документам. В этих случаях, если груз прибыл с исправными таможенными пломбами и при исправной перевозке, перевозчики освобождаются от выдачи груза и не могут нести ответственность за его несохранность.

Объективным доказательством отсутствия доступа к грузу при его перевозке является сочетание исправности транспортного средства с исправностью запорно-пломбировочного устройства на прибывшем транспортном средстве. Тем не менее при прибытии грузов в транспортном средстве с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными самими перевозчиками, данные перевозчики обязаны проверить состояние и массу груза.

3.

2. Права и обязанности оператора и других участников отношений по транспортировке нефти и нефтепродуктов

Договор на транспортировку заключается между оператором трубопроводной системы и потребителем на 1 календарный год. При исполнении договора оператор обязан информировать потребителей об изменении режима работы, в том числе об аварийных ситуациях, планово-предупредительных ремонтах и других работах на объектах магистрального трубопровода, обстоятельствах непреодолимой силы. Потребитель имеет право корректировать количество и качество подлежащей транспортировке нефти (нефтепродуктов), сроки начала и окончания поставок, пункты отправления и пункты назначения по согласованию с оператором. Для заключения договора заявитель до 15 августа года, предшествующего году транспортировки, представляет оператору заявку на получение услуг по транспортировке, к которой прилагаются документы, подтверждающие право собственности на нефть (нефтепродукты), в том числе возникающее в будущем, а также документы, подтверждающие участие заявителя в биржевой торговле при покупке или продаже нефти (нефтепродуктов) на товарной бирже. Оператор принимает решение в отношении заявок до 20 ноября.

В случае отсутствия возможности удовлетворения заявки в полном объеме вследствие недостаточной пропускной способности магистрального трубопровода оператором принимается решение об ее частичном удовлетворении. При этом в первую очередь будут удовлетворены заявки на поставку нефти на нефтеперерабатывающие заводы РФ, затем — на поставку нефтепродуктов для потребления на внутреннем рынке, далее — на поставку нефти (нефтепродуктов) на товарные биржи в России, поставку за пределы территории РФ и в последнюю очередь на поставку для иных целей, в том числе транзита через территорию государств-участников Таможенного союза.

Согласно документу, оператор вправе сократить, приостановить или увеличить срок оказания услуг по транспортировке нефти (нефтепродуктов) при возникновении обстоятельств непреодолимой силы, введении запретительных мер уполномоченными государственными органами в случаях, предусмотренных законодательством РФ, и ведении ремонтно-восстановительных работ магистральных трубопроводов, препятствующих транспортировке. При этом изменение сроков транспортировки осуществляется оператором в отношении всех потребителей, на которых оказали влияние указанные обстоятельства, пропорционально количеству нефти (нефтепродуктов), транспортируемой по участку магистрального трубопровода, на котором возникли обстоятельства, если для транспортировки не могут быть использованы иные маршруты с согласия потребителей. Оператор должен уведомить всех потребителей не позднее 24 часов с момента изменения сроков.

Помимо этого, оператор вправе отказать в удовлетворении заявки и заключении договора в случае отсутствия возможности сохранения показателей нефти, установленных схемой нормальных (технологических) грузопотоков нефти.

Передача (уступка) права на получение услуг по транспортировке нефти (нефтепродуктов) возможна только между юридическими лицами, осуществляющими добычу (производство) нефти (нефтепродуктов), входящими в одну группу лиц с потребителем, с предварительным уведомлением оператора.

Транспортировка нефти по магистральным трубопроводам за пределы РФ осуществляется в соответствии с графиком, утверждаемым министерством энергетики ежеквартально, не позднее чем за 15 дней до начала следующего квартала. График формируется на основании заявок потребителей с учетом пропускной способности магистральных трубопроводов, схемы нормальных (технологических) грузопотоков нефти. В течение квартала график может уточняться на предмет изменения направления транспортировки без изменения количества нефти в соответствии с заявкой потребителя по согласованию с оператором.

3.

3. Основания изменения и прекращения договора

1. Изменение и расторжение договора возможны по соглашению сторон, если иное не предусмотрено настоящим Кодексом, другими законами или договором.

2. По требованию одной из сторон договор может быть изменен или расторгнут по решению суда только:

1) при существенном нарушении договора другой стороной;

2) в иных случаях, предусмотренных настоящим Кодексом, другими законами или договором.

Существенным признается нарушение договора одной из сторон, которое влечет для другой стороны такой ущерб, что она в значительной степени лишается того, на что была вправе рассчитывать при заключении договора.

3. В случае одностороннего отказа от исполнения договора полностью или частично, когда такой отказ допускается законом или соглашением сторон, договор считается соответственно расторгнутым или измененным.

3.

4. Ответственность сторон за неисполнение и ненадлежащее исполнение обязанностей, принятых по договору

За невыполнение или ненадлежащее выполнение обязательств по Договору Стороны несут ответственность в соответствии с действующим законодательством РФ.

За просрочку платежа по заданиям на платеж и счетам Потребитель уплачивает Услугодателю неустойку в размере 1,5-кратной ставки рефинансирования, установленной Банком России, на день проведения оплаты, исходя из фактического количества дней просрочки платежа.

С момента приема нефти в систему МН и до момента ее сдачи Грузополучателю на ПСП в конце маршрута транспортировки Услугодатель несет ответственность за ее сохранность.

Оплата штрафных санкций в соответствии с условиями настоящего Договора производится в течение пяти банковских дней с даты направления счета.

Потребитель не несет ответственность за недозаявленный и/или недопоставленный объем нефти так же, как и Услугодатель не несет ответственность за неоказание услуг по транспортировке недозаявленного и/или недопоставленного объема нефти в течение МПТ, если компетентный государственный орган РФ утвердит в месячном (годовом) графике объемы нефти, меньше заявленных Потребителем обязательных минимальных месячных (годовых) объемов нефти.

В случае невыполнения или отказа от выполнения Потребителем месячного графика и если эти обстоятельства повлекли за собой снижение Услугодателем режима перекачки либо остановку какого-либо участка нефтепровода, Потребитель по требованию Услугодателя оплачивает штраф в размере 20% от установленного тарифа за весь недопоставленный объем или объем, от которого Потребитель отказался.

В случае если Потребитель не обеспечит прием нефти в пункте назначения и данное обстоятельство станет причиной остановки участка нефтепровода, задействованного для транспортировки нефти Потребителя, он уплачивает по требованию Услугодателя штраф в размере 0,05 месячного расчетного показателя, установленного законодательством РФ на дату оплаты (МРП) за каждую тонну (масса нетто) оформленной в начале маршрута транспортировки партии нефти.

В случае подачи на нефтесливные (нефтеналивные) эстакады Услугодателя неисправных вагонов-цистерн, исключающих возможность слива (налива) нефти ввиду их неисправности, отсутствия необходимых сопроводительных документов, а также подачи на нефтесливные эстакады порожних вагонов-цистерн, Потребитель уплачивает Услугодателю, по его требованию, штраф в размере пяти МРП за каждую вагон-цистерну.

В случае простоя нефтесливных (нефтеналивных) эстакад Услугодателя по вине Потребителя в связи с несвоевременной уборкой слитых (налитых) вагонов-цистерн Потребитель уплачивает Услугодателю, по его требованию, пеню в размере тридцать МРП за каждый час простоя нефтесливной (нефтеналивной) эстакады сверх нормативного времени, установленного техническим соглашением о порядке приема нефти, заключаемым между Потребителем и соответствующим филиалом Услугодателя.

По каждому случаю представителями Сторон и представителем железнодорожного перевозчика составляется соответствующий акт. В случае отказа представителей Потребителя от подписания акта в течение двух рабочих дней с даты передачи ему такого акта акт, подписанный уполномоченным представителем Услугодателя, будет считаться принятым Потребителем.

При подаче вагонов-цистерн без сопроводительных правоустанавливающих документов по пользованию вагонов-цистерн представителями Услугодателя фиксируются номера вагонов-цистерн.

При повторной подаче этих же вагонов-цистерн с нарушением сопроводительных документов одними и теми же пользователями в течение одного месяца представителями Сторон составляется соответствующий акт и взыскивается штраф.

В случае если Потребитель не заявил в течение отчетного квартала обязательные минимальные месячные объемы нефти и не компенсировал недозаявленные объемы, он уплачивает Услугодателю штраф, размер которого определяется как произведение недозаявленного объема нефти (масса нетто) за отчетный квартал на ставку тарифа за соответствующие услуги.

В случае если Потребитель (Услугодатель) в течение отчетного квартала не сдал (не принял) в систему МН трех обязательных минимальных месячных объемов нефти (при условии утверждения их в месячных графиках) и не компенсировал недопоставленные объемы нефти, он уплачивает Услугодателю (Потребителю) штраф, размер которого определяется как произведение недопоставленного (не принятого) объема нефти (масса нетто) за отчетный квартал на ставку тарифа за соответствующие услуги.

В случае нарушения Потребителем сроков подачи заявок, а также в случае представления заявки с нарушением формы, установленной Услугодателем, Потребитель уплачивает Услугодателю штраф в размере 150 МРП.

За нарушение сроков представления документов, а также представления неполного пакета документов Потребитель по требованию Услугодателя оплачивает штраф в размере 150 МРП за каждый случай нарушения.

За несвоевременное оформление договоров на транспортировку нефти по магистральным трубопроводам и необоснованный отказ в приеме нефти, утвержденных графиками компетентного государственного органа РФ в систему МН, Услугодатель оплачивает Потребителю штраф в размере 150 МРП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Отношения между участниками процесса транспортировки нефти (отправителем нефти, транспортирующей организацией и получателем нефти), оформляющие процесс транспортировки нефти посредством системы нефтепроводов, обладают всеми признаками тех частноправовых отношений, которые являются объектом гражданского права. Иные же отношения в области транспортировки нефти посредством системы нефтепроводов, построенные по принципу власти и подчинения, где административные органы выступают в качестве регулирующего звена, относятся к сфере регулирования административного права. В связи с этим отсутствуют основания для конструирования новой отрасли права по единственному признаку «удобства регулирования».

Передача нефти отправителем в систему «когерентных» нефтепроводов (т.е. нефтепроводов, посредством которых транспортируется нефть, принадлежащая различным собственникам и добываемая из различных месторождений), влекущая смешение этой нефти с нефтью, уже находящейся в системе, и, таким образом, ее де-индивидуализация, представляет собой действие, направленное на прекращение права собственности отправителя на переданную нефть и на возникновение иных субъективных гражданских прав по отношению к участникам процесса транспортировки (в частности, транспортирующей организации) в зависимости от характера отношений, возникающих между отправителем нефти и соответствующими участниками в связи с такой транспортировкой.

В силу особенностей процесса транспортировки нефти посредством системы нефтепроводов, получателю нефти передается «на выходе» (по завершении процесса транспортировки) не та нефть, которая была передана отправителем изначально в систему нефтепроводов для «транспортировки», а некая новая субстанция, которая в силу присущих ей свойств и качественных характеристик также является нефтью, но нефтью, отличной от той, что была передана для транспортировки, поскольку характеризуется совершенно иными свойствами и качественными характеристиками, будучи изъятой из общей де-индивидуализированной массы транспортируемой нефти. В связи с этим, а также в зависимости от характера отношений между участниками процесса транспортировки нефти, возникающих в связи с такой транспортировкой, в процессе реализации этих отношений (в процессе транспортировки нефти) происходит изменение самого объекта данных отношений, и, как следствие, содержание прав участников процесса транспортировки на данный объект.

В зависимости от типа и особенностей отношений по транспортировке нефти, возникающих в каждой конкретной ситуации, возможными и юридически наиболее обоснованными, последствиями прекращения права собственности на нефть, переданную для транспортировки, может быть один из следующих:

• право собственности отправителя на нефть, переданную им в систему нефтепроводов, прекращается, но возникает обязательственное право — требование к транспортирующей организации о предоставлении по завершении процесса транспортировки соответствующего объема нефти, хоть и не являющейся непосредственно той нефтью, что была передана отправителем, но отвечающей показателям определенного сторонами процесса транспортировки показателя качества, например, ГОСТа и т. п. («механизм оказания услуг»),

• право собственности отправителя на нефть, переданную им в систему нефтепроводов, прекращается, но возникает имущественное право на соответствующую часть (долю) в res sui generis — нефти, находящейся в системе нефтепроводов («механизм общей долевой собственности:»);

• право собственности на транспортируемую нефть, принадлежавшее отправителю нефти до момента ее передачи в систему нефтепроводов, прекращается, а вместо него возникает обязательственное, по своей сути, право отправителя требовать от транспортирующей организации передать получателю «на выходе» (по окончанию процесса транспортировки) соответствующий эквивалент, при этом право собственности на переданную в систему нефтепроводов нефть (а соответственно и на ту самую res sui generis, которая постоянно существует в системе нефтепроводов и постоянно изменяется) переходит транспортирующей организации («механизм мены»).

При этом структурировать отношения по транспортировке нефти посредством системы нефтепроводов можно в одной из указанных выше форм, соответствующей сути и типу отношений в каждом конкретном случае, а также цели, которую стремятся достичь стороны процесса транспортировки в каждом конкретном случае.

Наиболее типичной является ситуация, когда в силу характера отношений, возникающих между участниками процесса транспортировки нефти, а также целей, преследуемых участниками, договор транспортировки нефти посредством системы нефтепроводов представляет собой в чистом виде договор о возмездном оказании услуг. Однако в зависимости от возникающих отношений и целей сторон в конкретном случае договор транспортировки нефти может представлять собой «смешанный договор» (п. 3 ст. 421 ГК РФ), сочетающий в себе помимо элементов договора о возмездном оказании услуг, элементы соглашения участников общей долевой собственности, либо элементы договора мены.

Существующий в настоящее время институт передачи «права доступа» (представляющий собой передачу одним лицом другому лицу права, предоставленного первому лицу в соответствии с действующим законодательством, на транспортировку нефти посредством системы нефтепроводов), сформированный в качестве гражданско-правового инструмента (договора уступки прав представляет собой административно-правовой механизм и не может регулироваться в рамках частного права. В связи с этим, передача «права доступа» посредством договора купли-продажи (или уступки) не соответствует природе соответствующих отношений.

Залог нефти, транспортируемой посредством системы нефтепроводов, в зависимости от характера отношений и целей, которые стремятся достичь стороны, может иметь характер договора залога имущественных прав либо договора залога вещей, которые будут приобретены в будущем.

В случае реализации «механизма мены» в отношениях сторон по транспортировке нефти посредством системы нефтепроводов, т.н. «банк качества нефти», является гражданско-правовым инструментом, обеспечивающим эквивалентность объектов мены за счет стоимостной компенсации разницы в качественных показателях нефти, переданной отправителем для транспортировки, и нефти, полученной «на выходе» (по завершении процесса транспортировки). При использовании «механизма долевой собственности» инструментарий банка качества нефти, будучи имплементирован в соглашение между участниками долевой собственности о порядке владения и распоряжения нефтью, находящейся в общей долевой собственности, обеспечивает возможность предоставления компенсации тем участникам общей долевой собственности, которые привнесли в создание этой общей вещи имущество лучшее по качественным характеристикам, по сравнению с имуществом иных собственников.

. Абдулаев М. И. Теория государства и права. — СПб., 2003. — С. 190.

Анализ выявления и устройства детей, оставшихся без попечения родителей // Вестник образования России. — 2006. — № 16. — С. 3.

Ануфриева Л. П. Соотношение международного публичного и международного частного права: правовые категории. — М., 2002. — С. 41 — 45.

Ануфриева Л. П. Международное частное право. Особенная часть. Т. 2. — М., 2000. — С. 566.

Бахин С. В. Правовая помощь и правовые отношения по гражданским и семейным делам: корректировка регламентации в рамках СНГ (Кишиневская конвенция 2002 г.) / С. В. Бахин, А. С. Игнатьев // Журнал международного частного права. -

2005. — № 4. — С. 15.

Богатина Ю.Г., Толстых В. Л. О некоторых вопросах усыновления детей — граждан Российской Федерации иностранными гражданами // Российское правосудие. — 2006. — № 3. — С. 68.

Богуславский М. М. Международное частное право: Учебник / М. М. Богуславский. — М.: Юристъ, 2004. — С. 417.

Гетьман-Павлова И. В. Международное частное право. — М., 2009. — С. 466.

Гришаев С. П. Семейные правоотношения с участием иностранных граждан // Комментарии семейного законодательства. — 2009. — С. 457.

Дзугаева А. З. Правовые аспекты усыновление детей — граждан Российской Федерации иностранными гражданами // Юридический консультант. — 2004. — № 1. — С. 15.

Залунина Н. Б. Международное усыновление: законодательство и практика его применения. Защита прав ребенка в современной России / Под ред. А. М. Нечаевой. — М.: ИГП РАН, 2005. — С. 137.

Звеков В. П. Коллизии законов в международном частном праве. — М., 2007. — С.

104.

Канашевский В. А. Международное частное право / В. А.

Канашевский. — М., 2006. — С. 530.

Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части третьей (постатейный) / Отв. ред. Н. И. Марышева, К. Б. Ярошенко. — М.: Контракт; Инфра-М, 2004. — С. 382.

Комментарий к Семейному кодексу Российской Федерации / Отв. ред. И. М. Кузнецова. — М.: Юристъ, 2000. — С. 119.

Криволапова Е. А. Правовое регулирование брака с участием иностранного элемента: дис. … канд. юрид. наук. — М., 2007. — С 9; Электронная библиотека диссертаций /

http://www.sigla.rsl.ru.

Лалетина А. С. Коллизионные нормы, регулирующие имущественные отношения супругов в законодательстве иностранных государств / А. С. Лалетина // Московский журнал международного права. -

2004. — № 1. — С. 164.

Лапатухин М. С. Школьный толковый словарь русского языка: Пособ. для учащихся / М. С. Лапатухин, Е. В. Скорлуповская, Г. П. Снетова; Под ред. Ф. П. Филина. — М.: Просвещение, 1981. — С. 283.

Лягард Поль. Единое общеевропейское регулирование имущественных отношений супругов и наследования / П. Лягард // Центр нотариальных исследований: материалы и статьи. — Изд-во АМБ, 2003. -

Вып. 4. — Нотариат в международных отношениях. — С.

53.

Марышева Н. И. Семейные отношения с участием иностранцев: правовое регулирование в России. — М., 2007. — С. 2, 4.

Медведев И. Г. Международное частное право и нотариальная деятельность. — М.: Волтерс Клувер, 2005. — С. 209.

Международное частное право: сборник документов. — М., 1997. — С. 677.

Международное частное право. Современные проблемы. — М., 1994. — С. 178.

Международное частное право: Учебник / Под ред. Г. К. Дмитриевой. — М., 2001. — С. 98 — 100.

Международное частное право: Учебник для вузов / Под ред. д-ра юрид. наук Н. И. Марышевой. — М., 2000. — С. 388.

Междунароное частное право: иностранное законодательство. — М., 2001. — С. 142.

Нечаева А. М. Комментарий к Семейному кодексу РФ. — М., 2009. — С. 476.

Орлова Н. В. Брак и семья в международном частном праве / Н. В. Орлова. — М., 1966. -

С. 100.

Павленко В. В. Таранцова Е. И. Семейное право: учеб.

пособ. — М., 2002. — С. 201.

Постатейный комментарий к Семейному кодексу Российской Федерации / Под ред. П. В. Крашенинникова. М.: Статут, 2006 // СПС «Консультант Плюс». Раздел «Комментарии законодательства» .

Пчелинцева Л.М. О применении судами законодательства при рассмотрении дел об усыновлении (удочерении) детей: новые разъяснения Пленума Верховного Суда Российской Федерации // Российское правосудие. — 2006. — № 3. — С. 64.

Садиков О. Н. Коллизионные нормы в современном международном частном праве // Советский ежегодник международного права 1982. — М., 1983. — С. 206.

Семейное право Российской Федерации и иностранных государств. Основные институты. — М., 2004. — С. 193 — 207.

Слепакова А. В. Правоотношения собственности супругов. М.: Статут, 2005 // СПС «Консультант Плюс». Раздел «Комментарии Законодательства» .

Смолина Л. А. Правовое регулирование отношений супругов и бывших супругов: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. — Казань, 2006. — С. 117.

Толстых В. Л. Международное частное право: коллизионное регулирование. — СПб.: Изд-во Р. Асланова «Юридический центр Пресс», 2004. — С. 468.

Федосеева Г. Ю. Взгляд на проблему международного усыновления с точки зрения международного частного права // LEX RUSSICA (Научные труды МГЮА). — 2006. — № 2. — С. 405.

Шак Х. Международное гражданское процессуальное право. М., 2001. С. 305.

Садиков О.Н. «Международные трубопроводы и их правовой статус» // Ученые записки ВНИИСЗ — М., 1966 г.

А.И. Перчик Трубопроводное право, М., 2002 г

Перчик А. И. Правовые проблемы развития трубопроводного транспорта в России «Нефть, Газ, Право», 2005 г. № .5

Гражданское право. Учебник. Т.1 2-е издание, — М., Издательство БЕК, 2003. с. 27

Покровский И. А. Основные проблемы гражданского права (в серии «Классика российской цивилистики»). — М., 1998. С. 192

Богданов Е. В. Моделирование права собственности в гражданском законодательстве Российской Федерации // Государство и право. 2000. N 11

R eimann M. E inführung in das US-amerikanische Privatrecht. 2.

A ufl. Mü nchen, 2004. S. 131 — 132

Указ Президента РФ «Об обеспечении надежного функционирования Единой системы газоснабжения при осуществлении открытым акционерным обществом „Газпром“ мер по совершенствованию своей структуры» // Собрание законодательства РФ 1999. № 19. Ст. 2319

Постановление ГД ФС РФ от 21.

09.1999 N 4322-II ГД «О проекте Федерального закона» «О магистральном трубопроводном транспорте». // СПС «Консультант

Плюс". — М., 2012

А. И. Перчик Трубопроводное право: научное направление, учебная дисциплина, подотрасль транспортного права // Транспортное право. 2005. № 3.