Организация обеспечения безопасности дорожного движения в СССР 1917-1936 г. г

По итогам совещания был издан приказ ГУРКМ от 16 декабря 1931 г, «О реализации решений, принятых союзным совещанием по регулированию уличного движения». В его преамбуле отмечалось, что вопросы регулирования уличного движения крайне актуальны и требуют серьезной проработки и практического решения. С особой остротой ставилась проблема упорядочения движения не только в городах, но и в новостройках, больших совхозах и колхозах в связи с предстоящим расширением производства автомобилей.

Приказом, в частности, предусматривалось:

Ввести в действие правила уличного движения путём издания обязательных постановлений соответствующих исполкомов (Советов);

разработать с учетом местных условий инструкции о правах и обязанностях работников РК милиции, регулирующих уличное движение;

создать при РКМ межведомственные комиссии из представителей заинтересованных организаций и ведомств, для чего войти с соответствующими ходатайствами в президиумы исполкомов (Советов);

установить связь с научно-исследовательскими организациями и лабораториями для изучения и выработки более совершенных форм регулирования уличного движения с помощью звуковых, световых и других видов сигнализации;

организовать широкую пропаганду безопасности уличного движения;

рассчитать штатную положенность аппаратов регулирования уличного движения и др.

Появление этих документов определило основные направления деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Например, в Ленинграде отделение по регулированию уличного движения решением Ленсовета было реорганизовано в отдел. На него возлагались те же функции, что и на I московский ОРУД. Все вопросы, связанные с деятельностью отдела, а также организация профилактических мероприятий и пропаганды безопасности дорожного движения освещались на страницах «Ленинградского вестника», милицейской многотиражки «Пост революции», журнала «Вопросы коммунального хозяйства» и других изданий.

В соответствии с решением партийных и советских органов Западно-Сибирского края в милиции Новосибирска был создан специальный орган по регулированию уличного движения — взвод РУД. Одновременно в милиции города были образованы автомобильные курсы по обучению работников автомобильному делу. В милиции Свердловска отделение регулирования уличного движения было реорганизовано в отдельный дивизион РУД. Коллектив дивизиона проделал значительную работу по рационализации постов регулирования, установке первых светофоров на центральных улицах города, пропаганде безопасности движения среди населения.

Важнейшим решением, направленным на укрепление дисциплины в рядах милиции явилось восстановление в ее структуре политико-административного аппарата, ликвидированного в начале 20-х годов. Под его руководством коллективы ОРУДа вели пропаганду и политико-воспитательную работу среди водителей автохозяйств и пешеходов. Наряду с убеждением к нарушителям правил уличного движения применялись и меры принуждения; после троекратного нарушения — лишение права на управление транспортным средством; наложение штрафа с вызовом в милицию; сообщение о нарушении по месту работы водителя, публикация его фамилии в печати и т. п.

В целях более тесного взаимодействия патрульно-постовой службы с инспекторами-регулировщиками приказами по милиции устанавливалось, что во всех случаях временного отсутствия на посту милиционера выполнение его функций возлагается на регулировщика, и наоборот. В деле охраны общественного порядка и борьбы с преступностью регулировщики оказывали постовому милиционеру необходимое содействие.

В соответствии с постановлением СНК РСФСР от 20 марта 1932 г. «О централизации учета аварийности и происшествий на местном транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции» изучение причин аварийности и организации борьбы с ней законодательно закреплялось за отделами и отделениями ОРУДа. Приказом начальника ГУРКМ утверждались Правила о производстве расследования, учета, анализа и изучения причин происшествий и аварий на местном транспорте.

Все происшествия и аварии на местном транспорте подразделялись на: требующие расследования в уголовном порядке; оформления в административном порядке и оформления в дисциплинарном порядке. Непосредственное производство расследования возлагалось на специальные отделы (отделения, инспекции) по регулированию уличного движения, при отсутствии указанных органов — на соответствующие управления (отделения) милиции; а сельских местностях — на участковых инспекторов, а также на административно-строевой состав милиции.

Этими же правилами определялись обязанности водителей транспорта при происшествиях и авариях. В правилах указывалось, что органы милиции пользуются правом участия в деле в качестве обвинителей. Учет происшествий, аварий и нарушений правил уличного движения на местном транспорте возлагался на управления милиции районов и городов, а там, где были организованы самостоятельные органы регулирования уличного движения, — на последние.

XVII конференция ВКП (б) (январь-февраль 1932 г.) приняла директивы к составлению второго пятилетнего плана, которым в области дорожного строительства и автомобилизации страны предусматривался более быстрый темп развития, чем во многих других отраслях хозяйства. Это потребовало поиска новых подходов к проблеме дорожного движения, включая организацию и дальнейшее совершенствование деятельности органов по регулированию уличного движения. В этих целях инструкцией Главного управления РКМ от 31 декабря 1932 г. был введен институт постового инспектора регулирования уличного движения. В общей части инструкции говорилось, что регулирование имеет целью четкое и безопасное движение всех видов транспорта и пешеходов; быстрое устранение сбоев в движении, а также осуществление надзора за соблюдением водителями и пешеходами правил уличного движения и правильной эксплуатации транспортных средств.

Инструкция предусматривала различные виды и знаки (сигналы) регулирования: руками; светофорами; семафорами; с помощью свистка. В нее были включены обязательные постановления по надзору за соблюдением правил уличного движения, за безопасностью движения, правильной эксплуатацией автотранспорта.

Важное значение придавалось установке на улицах городов светофоров, дорожных знаков и указателей. Практически эта деятельность осуществлялась милицией впервые. В Москве, Ленинграде, Свердловске, Новосибирске, Ростове-на-Дону и в других городах в структуре ОРУДа были созданы специальные подразделения — производственные мастерские, отделения, службы по разработке и установке средств дорожной сигнализации. Качественно новым этапом в их деятельности стала автоматизация управления светофорами (1933 г.). Первые шаги в этом направлении сделали орудовцы столицы. Автоматическое управление светофорами значительно повысило пропускную способность перекрестков, способствовало более четкому регулированию уличного движения, высвободило часть регулировщиков для выполнения иных функций. Все больше внимания уделялось регулированию пешеходных потоков.

Используя опыт разметки перекрестков в Париже, ОРУД Москвы весной 1933 г. выполнил значительный объем работ по обозначению пешеходных переходов на улицах и площадях столицы, Одним из направлений деятельности ОРУДа являлась проверка технического состояния транспортных средств. Технический осмотр стал проводиться дважды в год — весной и осенью. В сентябре 1933 г. ОРУД совместно с МТУ провели техосмотр автомототранспорта и проверили у водителей знания правил уличного движения.

Существенное место в работе милиции по повышению безопасности дорожного движения занимала пропаганда борьбы с аварийностью. В мае 1932 г. ГУРКМ издал циркуляр «О мероприятиях по развертыванию пропаганды вопросов безопасности уличного движения», которым предусматривалось организовать при УРКМ АССР краев и областей, на территории которых имеются города с интенсивным уличным движением, комиссии по вопросам пропаганды безопасности уличного движения, а также секции по борьбе с аварийностью общества «Автодор» и других заинтересованных ведомств и организаций. Главлиту предлагалось предоставлять этим комиссиям исключительное право по руководству и просмотру всех изданий по вопросам безопасности уличного движения. Рекомендовалось также организовывать постоянные музеи-выставки в городах с интенсивным движением, отражающие все вопросы и методы регулирования уличного движения. Рассматривался вопрос организации постоянной выставки союзного значения.

Большую озабоченность вызывало положение с детским дорожно-транспортным травматизмом. Только в Москве от всех видов городского транспорта в 1932 г. пострадало более тысячи детей. По предложению ОРУДа в 1933 г. в школьные программы было включено изучение правил уличного движения. Была создана специальная группа, задачей которой являлись организация детских штабов в районах города по борьбе с несовершеннолетними нарушителями правил уличного движения, пропаганда безопасности дорожного движения в школах и через газету «Пионерская правда», проведение месячников по борьбе с нарушителями правил уличного движения при участии работников милиции, членов общества «Автодор», общественности школ и профсоюзных организаций автотранспортных предприятий. В Ленинграде вышло в свет специальное распоряжение жилищного союза и ОРУДа «О борьбе с нарушениями детьми правил уличного движения», в котором предусматривалась организация специальных пунктов по проведению с детьми-нарушителями широкой пропагандистской и воспитательной работы путем бесед, лекций, радиопередач, кино, экскурсий, осуществление постоянных дежурств на этих пунктах с целью прочной связи со школой, родителями и общественностью.

Партийные, советские и хозяйственные органы страны уделяли этим вопросам деятельности милиции пристальное внимание. В частности, пленум МГК ВКП (б) и Моссовета (август 1932 г.) принял постановление, в котором предложил «бюро МГК и президиуму Моссовета в дальнейшей работе по коренному улучшению постановки дела управления городским хозяйством исходить из необходимости достижения такой организации управления, которая обеспечивала бы порядок на улице и, в первую очередь, принятие радикальных мер к упорядочению уличного движения» ;. Реализуя данное постановление в жизнь, московская милиция провела конкурс на лучшую боевую и политическую подготовку личного состава. По итогам конкурса первое место завоевал коллектив ОРУДа. Большую помощь столичной милиции в регулировании дорожного движения оказывали бригадмильцы (бригада содействия милиции).

К концу 1932 г. в составе милиции их было уже около 200 человек. Продолжая работу по вовлечению трудящихся в Бригадмил, политотдел Управления милиции Москвы провел собрания на Московском автомобильном заводе. В результате Бригадмил ОРУДа пополнился десятками лучших ударников автозавода, среди которых был и его директор И. А. Лихачев.

В феврале 1934 г. состоялся Первый общемосковский слет ударников, который, подведя итоги, наградил столичный ОРУД переходящим Красным Знаменем. С 1 марта 1934 г. ОРУД начал установку светофоров с линзами на улицах столицы. Ко Дню международной солидарности трудящихся — 1 Мая эта работа была успешно завершена. Если в 1933 г на улицах Москвы было установлено девять автоматических светофоров, то в 1934 г. —

42, размещено 945 сигнальных знаков. Это дало положительные результаты — количество аварий в 1934 г. снизилось до 9882 (в 1933 г.

— 11 560), причем число смертельных исходов уменьшилось на 15,2%.

Для освещения вопросов, входящих в компетенцию Отдела регулирования городского движения, с 20 сентября 1932 г. стал издаваться специальный печатный орган — «Бюллетень ОРУД УРКМ г. Москвы». В первом номере сообщалось: «Задача Бюллетеня — организовать широкую массу водителей, специалистов и хозяйственников на совместную целеустремленную борьбу за образцовое состояние городского транспорта и уличного движения, за образцовый порядок и дисциплину улицы. Борьба за изжитие аварийности должна быть признана актуальнейшей задачей всей нашей общественности, хозяйственных, партийных и профсоюзных организаций» .

На страницах бюллетеня освещалась работа автотранспортных организаций и подразделений ОРУДа по вопросам безопасности дорожного движения, распространялся положительный опыт этой деятельности. Распространение с помощью печатного органа передового опыта организации дорожного движения в городах, имеющих различные транспортное схемы, способствовало успешному решению проблемы безопасности дорожного движения, выявлению общих закономерностей.

ОРУДы совместно с автотранспортными органами старались усовершенствовать правила уличного движения. В ходе их разработки учитывались предложения водителей, специалистов и общественности. Так, в новых Правилах уличного движения (1934;1935 гг.) впервые предусматривалось движение транспортных средств в два ряда, определялись места стоянок личного автотранспорта, вводился общесоюзный стандарт на сигнальные дорожные знаки.

2.

3. Создание Госавтоинспекции СССР В 30-е воды осуществляется дальнейшая перестройка деятельности всех звеньев автомобильно-дорожного комплекса, цель которой — улучшение транспортного обслуживания народного хозяйства и создание основ государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. В связи с этим осуществляется перестройка управления автомобильным транспортом и дорожным хозяйством. С этой целью создается единый государственный орган — Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), а в его составе — Государственная автомобильная инспекция (ГАИ) и утверждается ее правовой статус.

Причины аварийности, анализ которых содержался в официальных документах и прессе тех лет, сводились в основном к трем составляющим: недостаточной ответственности руководителей автомобильных хозяйств; невысокой квалификации шоферов: технической неисправности автомобилей, выходящих на линию. Однако представляется, что более глубокие причинно-следственные связи аварийности заключались, во-первых, в психологической неподготовленности советской общественности к высоким темпам автомобилизации страны; во-вторых, в несоответствии дорожных условий, особенно в городах, интенсивности дорожного движения; в-третьих, в стремлении административными мерами решить многие экономические и организационно-технические вопросы.

Неуклонная забота партии и правительства, местных партийных и советских органов о развитии дорожной сети способствовала успешному преодолению хозяйственной и культурной отсталости многих районов и национальных окраин страны. В Российской Федерации за первую пятилетку было построено более 47 тыс. километров дорог, из них с твердым покрытием — более 5 тыс. Такие же темпы дорожных работ сохранялись и в первые годы второй пятилетки.

Аварийность на дорогах с участием автомобильного транспорта в 30е годы во многом была обусловлена хищнической эксплуатацией машин, полным безразличием руководителей автохозяйств к состоянию автопарка, отсутствием фактической заинтересованности водителей в изучении и соблюдении правил движения, совершенствовании водительского мастерства, а также других реальных стимулов к обеспечению безопасности движения. Принятые еще в первые годы Советской власти постановления, которые нацеливали правоохранительные органы на резкое усиление борьбы с правонарушениями на транспорте, полностью относились и к автомобильному транспорту. Уголовное законодательство было дополнено ст. 593 В.

Коллегия Народного комиссариата юстиции РСФСР специально рассмотрела вопрос о формах и методах усиления борьбы с подобными правонарушениями. Разрушение любых путей сообщения (в том числе автомобильных дорог) и установленных на них сооружений и знаков, повреждение подвижного состава, нарушение правил дорожного движения были отнесены к категориям преступлений контрреволюционных или особо опасных.

Однако реально обеспечить применение указанных санкций судебным органам было не под силу, ибо для этого требовалось тщательное, порой длительное расследование. А между тем в одной только Москве в тот период ежегодно выявлялось не менее 1 млн. нарушений правил движения и эксплуатации транспортных средств. Анализ статистических данных Московского народного суда по делам местного транспорта показал, что из 11−12 тыс. совершаемых ежегодно в Москве дорожно-транспортных происшествий (ДТП) органы, осуществлявшие предварительное дознание, и суд успевали рассмотреть не более 2600−2800 случаев. Лица, совершившие нарушения, как правило, лишались водительских прав на срок не более одного года. Большое же количество правонарушителей, действия которых не привели к дорожно-транспортным происшествиям, в основном штрафовались на небольшую сумму или не наказывались совсем.

Нужно отметить, что и уголовные наказания, назначаемые судами, были существенно мягче, чем этого следовало ожидать исходя из приведенных выше постановлений, поскольку явное несоответствие уголовного законодательства реальным условиям дорожного движения нередко удерживало судей от принятия строгих решений. В таких условиях проводить необходимую репрессивную политику в отношении нарушителей установленных на автомобильном транспорте норм и правил, не удавалось, что было одной из основных причин роста количества дорожно-транспортных происшествий. Некоторые авторы прямо указывают, что практика судебных органов не обеспечивала достаточно эффективных мер уголовного наказания, особенно в отношении грубых нарушений, повлекших тяжелые последствия.

Чтобы исправить положение, пленум Верховного суда СССР наметил мероприятия по усилению уголовно-правовой борьбы с авариями на автомобильном транспорте, уточнил вопросы, связанные с применением соответствующих норм УК, и специально разъяснил, что работники автотранспорта за нарушение правил дорожного движения подлежат уголовной ответственности в случаях, если наступила смерть, причинены увечья, погибло ценное имущество или наступили другие серьезные последствия. Однако многие аварии, даже с человеческими жертвами, квалифицировались как преступление по неосторожности; водители привлекались к ответственности только тогда, когда дорожно-транспортное происшествие признавалось результатом их явно недобросовестного отношения к своей работе (что и повлекло серьезные последствия) — т. е. за невыполнение действий, которые по обязанностям службы надо было выполнять. К наиболее опасным преступлениям были отнесены лишь исключительные случаи, когда нарушение правил управления автомобилем повлекло массовые человеческие жертвы, гибель особо ценного имущества или иные очень серьезные последствия. Таким образом, значительная часть правонарушений, связанных с дорожным движением, была декриминализована. Преступлениями перестали считаться нарушения водителями правил движения и незначительные дорожно-транспортные происшествия. В административном порядке наказывались пешеходы и пассажиры, нарушающие установленные правила.

Исходя из решений XV съезда ВКП (б) (декабрь 1927 г.) о качественно новом этапе развития местного транспорта, ЦИК и СНК СССР постановили (1928 г.) преобразовать Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе Наркомата путей сообщения в Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс). На него возлагалось руководство дорожным и автомобильным делом в стране, учет транспортных средств, осуществление инспекторской и инструкторской работы в автохозяйствах и дорожных организациях, разработка конвенций о международных автомобильных сообщениях.

Этот государственный орган в своей деятельности по вопросам безопасности дорожного движения взаимодействовал с Наркоматом внутренних дел РСФСР. Более подробно основные направления деятельности Цудортранса в масштабе государства нашли отражение в постановлении СНК СССР от 7 декабря 1930 г. «Об утверждении Положения о Центральном управлении шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта Наркомата путей сообщения» и в масштабе России — в постановлении ЦИК и СНК РСФСР от 15 декабря 1930 г «О регулировании местного транспорта на территории РСФСР». На Главное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Главдортранс) возлагались руководство всем дорожным делом, регулирование автомобильного и гужевого транспорта и надзор за ним.

Однако в масштабе страны проблема начала решаться, лишь когда постановлением ЦИК и СНК СССР от 3 июня 1931 г. «Об образовании Всесоюзного центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта при СНК СССР» Цудортранс был выделен из Наркомата путей сообщения и преобразован в самостоятельное управление с правами объединенного наркомата. Позже постановлением СНК СССР от 21 мая 1932 г. предлагалось разработать программу реконструкции автодорожного транспорта, образовать при Цудортрансе автодорожную инспекцию по контролю над состоянием автотранспорта и автодорог, издать обязательное постановление о регулировании дорожного движения, поручить органам милиции привлекать виновных за нарушение требований настоящего постановления к ответственности.

Выполняя это постановление, Цудортранс разработал (1933) Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР, действие которых распространялось на все внегородские дороги общего пользования и на всякого рода и типа автомобили и гужевые перевозочные средства. Документ включал: правила обгона и объезда, движения на перекрестках, поворотах и подъемах, пользования проезжей частью дорог; требования к соблюдению установленной скорости движения, укреплению номерных знаков, наличию звуковых сигнальных приборов, освещения, к размеру экипажей и количеству грузов; порядок сообщения о происшествиях и авариях. Контроль за исполнением правил возлагался на милицию и автодорожную инспекцию Цудортранса.

Совершенствовалась и структура органов автомобильного транспорта и их деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения. Так, в Московском транспортном управлении (МТУ), созданном в 1931 г, и других аналогичных органах существовали секторы технической инспекции и экспертизы. Их задачами являлись: обследование и инспектирование автомобильных и гужевых хозяйств, разработка мероприятий по совершенствованию их работы; консультации по технико-производственным и экономико-организационным вопросам и проведение экспертизы автоаварий; учет, регистрация и технический осмотр автомобильного и гужевого транспорта; технический учет и организация борьбы с аварийностью.

Важное значение для дальнейшей регламентации работы автомобильного транспорта сыграло постановление СНК СССР от 5 июля 1931 г. «Об упорядочении учета автомототранспорта», определившее порядок учета транспортных средств и выдачи номерных знаков.

В январе 1934 г. Цудортраис утвердил основные функции и права автомобильных инспекторов. К ним, в частности, относились:

инспектирование, инструктирование и проверка работы автотранспорта всех наркоматов, учреждений и предприятий СССР в вопросах качества подготовки водительских кадров и борьбы с аварийностью на автотранспорте;

контроль и наблюдение за надлежащей расстановкой и состоянием дорожных предупредительных знаков, состоянием проезжей части дорог и немедленное доведение до сведения соответствующих дорожных органов о всех замеченных недостатках.

Что же касается прав инспекторов Цудортранса, то они ограничивались подготовкой предписаний о выявленных нарушениях и внесением в квалификационные комиссии предложений о лишении шоферов прав на управление автомотомашинами.

Цудортранс принял постановление «О борьбе с нарушениями правил эксплуатации автотранспорта» (1934 г.), которым устанавливалась строгая административная ответственность в виде штрафа в крупных размерах или привлечение к уголовной ответственности. В постановлении имелись такие нормы:

за нетрезвое состояние во время управления автомашиной, установленное медицинским освидетельствованием, водитель привлекается к уголовной ответственности;

за допуск водителя, находящегося в нетрезвом состоянии, к работе ответственное (по гаражу) лицо привлекается к уголовной ответственности;

за нарушение утвержденных Цудортрансом (1933 г.) правил движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР и издаваемых органами местной власти правил движения автомобильного транспорта в городах и населенных пунктах водитель подвергается штрафу или принудительным работам.

Как видим, автомобильная инспекция Цудотранса фактически исполняла лишь контрольные полномочия и не осуществляла юрисдикции. Карательный механизм в сфере безопасности дорожного движения осуществлялся в основном в отношении водителей и пешеходов, нарушивших правила движения. Это обусловливалось тем, что только милиция была наделена правом привлекать к ответственности лиц, виновных в нарушении правил регулирования (т. е. правил движения). В этом плане характерно решение открытого пленума парткома Ленинградского транспортного управления (ЛТУ 1934 г.) по докладу его начальника «Об общественной безопасности и мерах борьбы с нарушителями общественного порядка». На пленуме отмечалось, что значительная часть нарушений общественного порядка совершается в силу недисциплинированности и низкой квалификации водителей и возчиков местного транспорта, а также из-за несоблюдения правил перехода улиц пешеходами и детьми, оставляемыми без присмотра. Пленум наметил ряд неотложных мер по обеспечению безопасности дорожного движения, как-то: непрерывное повышение квалификации шоферов и возчиков; организация точного учета всех случаев нарушений общественного порядка водителями; обучение работников ЛТУ правилам уличного движения; оказания необходимого содействия сотрудникам милиции; мобилизация коммунистов на разъяснение правил уличного движения в детских лагерях; издания плакатов и пособий с правилами уличного движения и др. К нарушителям названных требований применялись строгие меры воздействия вплоть до лишения их прав на управление транспортным средством '.

В дополнение к решению пленума парткома ЛТУ бюро Ленинградского областного и городского комитета ВКП (б) приняло постановление (1934 г.) «О мероприятиях по укреплению общественного порядка и безопасности в г. Ленинграде и пригородах», которым фактически подтвердило, что основным органом, осуществляющим юрисдикцию в сфере безопасности дорожного движения в городе и области, является милиция. Действительно, в комплекс намеченных мероприятий входило: усилить работу органов милиции с нарушениями дисциплины уличного движения; увеличить количество милицейских постов в городе и пригородах, выделив для этих целей пятнадцать легковых машин, десять мотоциклов и три грузовика; совершенствовать технику организации уличного движения (оборудование светофоров, телефонизация милицейских постов, установка дорожных знаков); разработать правила езды для велосипедистов; отремонтировать и переоборудовать помещения милиции; мобилизовать на командные должности в милицию десять политработников из лиц, служивших ранее в Красной Армии; проработать вопрос об улучшении продовольственного снабжения работников милиции и др.

Нарушения же норм и правил в сфере автомобильно-дорожного комплекса в целом, а не только непосредственно в процессе движения, фактически невыявлялись и не наказывались. Такое положение вызывало серьезную озабоченность государства, поскольку в середине 30-х годов во многих автохозяйствах и других организациях отрасли сложилось совершенно нетерпимое отношение работников к выполнению своих обязанностей. Во многом этому способствовала и существующая организация надзорной деятельности. Цудортранс, при котором была образована автодорожная инспекция, был перегружен работой исполнительно-распорядительного характера, связанной с функционированием практически всего автомобильно-дорожного комплекса страны, и не мог уделять достаточного внимания осуществлению столь большого объема надзорных полномочий. Сложившаяся ситуация отмечалась как в официальных документах, так и в специальных материалах по проблемам развития автомобильного транспорта.

СНК СССР своим постановлением от 5 ноября 1934 г. поручил Цудортрансу улучшить надзорную деятельность и повысить статус автодорожной инспекции. Таким образом, при Цудортрансе была создана Государственная автомобильная инспекция (ГАИ), имевшая свои органы в союзных и автономных республиках, краях и областях, а также в районах со значительными транспортными потоками. Постановление было принято после XVII съезда ВКП (б), в соответствии с решениями которого производство автомобилей во второй пятилетке по сравнению с первой возрастало в восемь раз, а в сельском хозяйстве — в двенадцать раз, грузооборот автомобильного транспорта увеличивался с 1 до 16 млрд. ткм. .

Поэтому в нем определялась обширная программа дальнейшего развития автохозяйства и автомобильного транспорта вообще, а также деятельности по повышению безопасности дорожного движения. Организация, координация и решение иных связанных с автотранспортом проблем были возложены на Цудортранс. Создание Госавтоинспекции в составе Цудортранса было закономерным результатом развития государственной системы безопасности дорожного движения и во многом определило не только дальнейшую деятельность Госавтоинспекции, но и организацию всей этой системы.

В 1935 г. постановлением СНК СССР был утвержден правовой статус Госавтоинспекции, в соответствии с которым в союзных и автономных республиках, краях и областях. Москве и Ленинграде учреждался институт уполномоченных Госавтоинспекции, а в районах — госавтоинспекторов. На ГАИ возлагались функции контроля над исполнением всеми учреждениями, пред приятиями, организациями и должностными лицами законов и правил в части автомототранспорта и утвержденных технико-экономических норм, измерителей и тарифов; производство технического осмотра автомотомашин и выдача технических паспортов; контроль над содержанием автобаз, гаражей и авторемонтных предприятий, проведением в жизнь мероприятий по борьбе с аварийностью. Однако правом налагать административные взыскания за нарушения установленных на автомобильном транспорте норм Госавтоинспекция фактически не наделялась.

Безусловно, загруженность Цудортранса иными функциями обусловливала упорное игнорирование властью вопроса о необходимости наделения данного государственного надзорного органа юрисдикционными полномочиями. Но не это было определяющим: на Госавтоинспекцию Цудортранса, расширив ее штат, можно было бы возложить большинство функций, связанных с надзором за соблюдением правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта, и наделить ее правом наложения почти всех административных взысканий. Основная причина видится в другом. При сложившемся в стране механизме управления, который характеризовался усилением тенденции к централизации руководства со стороны исполнительных и распорядительных государственных органов, нужен был специальный правоохранительный орган, способный в тех условиях заставить людей выполнять установленные в сфере дорожного движения нормы и правила. Поэтому неслучайно с самого начала формирования государственной системы безопасности дорожного движения к деятельности по борьбе с аварийностью на транспорте, были подключены правоохранительные органы, призванные осуществлять надзорные полномочия. В середине 30-х годов в стране назрела острая необходимость наладить действенный надзор в сфере дорожного движения и обеспечить тем самым высокое качество подготовки водителей, содержание транспортных средств в надлежащем для эксплуатации состоянии, снижение аварийности. На специальном оперативном совещании (1935 г.) в Прокуратуре СССР этот вопрос рассматривался наравне с другими проблемами правовой борьбы с правонарушениями на автомобильном транспорте'.

В заключении главы необходимо отметить, что в исследуемый период значительную роль в обеспечении безопасности дорожного движения сыграло общество «Автодор», самым сложным направлением агитационно-пропагандистской деятельности которого была борьба за хорошую дорогу. Здесь «Автодор» наткнулся на стену полного равнодушия, непонимания многими органами, даже средствами печати, негативного влияния бездорожья на все отрасли народного хозяйства. Обществу «Автодор» пришлось выполнить колоссальную работу, чтобы произвести переворот в сознании многих руководителей, создать общественное мнение и доказать необходимость скорейшего решения дорожной проблемы. Тщательно изучался иностранный опыт, было положено начало производству машин и материалов для строительства дорог, стали издаваться книги серии «Техническая библиотека «Автодора» .

В 20-х — начале 30-х гадов продолжало развиваться и получило нормативное закрепление одно из направлений деятельности милиции — регулирование дорожного движения, был создан Отдел регулирования уличного движения (ОРУД).

На ОРУД возлагались задачи регулирования уличного движения, проведения профилактической работы в автотранспортных организациях, пропаганды безопасности дорожного движения ОРУДы совместно с автотранспортными органами старались усовершенствовать правила уличного движения. В ходе их разработки учитывались предложения водителей, специалистов и общественности.

Необходимо отметить, что в первые годы существования ГАИ выполняла лишь контрольные и наблюдательные функции. Право назначать административные наказания за нарушение правил дорожного движения было предоставлено позднее, после упразднения в 1935 г. Цудортранса и включения ГАИ в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. Руководство дорожным строительством и обеспечение безопасности дорожного движения возлагалось на НКВД СССР, а автомобильным транспортом — на местные Советы.

Постановлением СНК СССР от 3 июля 1936 г. было утверждено Положение о ГАИ ГУРКМ НКВД СССР. С этого момента и начинается основная деятельность ГАИ. Перед Госавтоинспекцией ставились задачи: борьба с авариями на дорогах; разработка технических норм эксплуатации транспорта; наблюдение за подготовкой шоферов; учет автопарка. В связи с этим на нее возлагались следующие обязанности: учет аварий; анализ и выявление их причин; привлечение лиц, виновных в ДТП, к ответственности; контроль за проведением автомобильными хозяйствами, а также народными комиссариатами, учреждениями и организациями необходимых мероприятий по содержанию автопарка в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения, и др.

Заключение

Таким образом, в начале 30-х годов деятельность милиции по обеспечению безопасности дорожного движения получила дальнейшее развитие. В ее структуре были созданы новые подразделения — отделы (отделения) по регулированию уличного движения (ОРУД), имевшие широкий спектр полномочий. Высокого уровня достигла пропаганда безопасности дорожного движения, а также работа по учету, изучению причин и условий дорожно-транспортных происшествий. Однако практика показывала, что подразделениям милиции по регулированию уличного движения становилось все труднее справляться со все возрастающими задачами, в том числе и надзорного порядка за техническим состоянием автомобильного парка. Поэтому необходимо было создать государственный орган, который взял бы на себя часть функций по контролю над техническим состоянием автомобильного транспорта и дорожной сети. Этим органом стала созданная в 1932 г автомобильно-дорожная инспекция в структуре Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортраис), преобразованная в 1934 г. в Государственную автомобильную инспекцию.

Сфера дорожного движения как объект управления имеет специфическую особенность: подавляющее большинство правонарушений совершается в процессе дорожного движения. Естественно, что надзор разумнее всего поручить органу, сотрудники которого постоянно находятся на дороге. Как отмечалось ранее, в 20-е годы наблюдение за исполнением правил, дорожного движения было возложено на образованные в некоторых крупных городах подразделения по регулированию уличного движения, которые были вправе налагать административные взыскания на нарушителей. В середине 30-х годов был создан новый орган — Государственная автомобильная инспекция, обладающая более широким спектром надзорных полномочий в сфере Дорожного движения.

Нормативно-правовые акты Постановление Министерства путей сообщения от 3.

09.1896 г «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства в самодвижущихся экипажах» .

Постановление санкт-петербургского градоначальника «О порядке движения электрического трамвая в Санкт-Петербурге» от 9.

01.1901 г.

Постановление НКВД РСФСР от 10 ноября 1917 г. «О рабочей милиции» .

Постановление автомобильного совета Центральной автосекции ВСНХ от 10 июля 1918 г. «О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке автомобильного движения по городу Москве и окрестностям» .

Постановление Моссовета от 11.

08.1918 г. «О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке автодвижения по городу Москве и ее окрестностям» .

Постановление исполкома Моссовета от 22.

08.1919 г. «Об утверждении Положения об автомобильной инспекции в Москве».

Декрет СНК РСФСР от 10 июня 1920 г «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям» .

Декрет Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета (ВЦИК) и Совет Народных Комиссаров РСФСР от 15.

06.1921 г. «О порядке наложения административных взысканий» .

Декрет президиума Московского Совета от 22.

06.1921 г. «О транспортной инспекции».

Постановление СНК СССР от 29 декабря 1925 г. «О признании имеющей силу для Союза ССР Международной Конвенции относительно передвижения автомобилей» .

Постановление ВЦИК и СНК РСФСР от 28 марта 1927 г. «Об утверждении Положения о НКВД РСФСР».

Постановление СНК «О привлечении населения к участию личным трудом в дорожных работах по постановлению сельского схода» от 17 августа 1927 г.

Постановление СНК «О самообложении» от 7 января 1928 г.

Постановление СНК «О дорожных товариществах» от 6 февраля 1928 г .

Постановление Ленинградского Совета от 22.

04.1928 г. «О мероприятиях по борьбе с несчастными случаями, связанными с транспортным движением в городе Ленинграде» .

Постановлением ЦИК от 31 декабря 1930 г. «О мероприятиях, вытекающих из ликвидации НКВД РСФСР и НКВД автономных республик» .

Постановление СНК РСФСР от 20 марта 1932 г. «О централизации учета аварийности и происшествий на местном транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции» .

Постановление СНК СССР от 7 декабря 1930 г. «Об утверждении Положения о Центральном управлении шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта Наркомата путей сообщения» .

Постановление ЦИК и СНК РСФСР от 15 декабря 1930 г «О регулировании местного транспорта на территории РСФСР» .

Постановление ЦИК и СНК СССР от 3 июня 1931 г. «Об образовании Всесоюзного центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта при СНК СССР» .

Постановление СНК СССР от 5 июля 1931 г. «Об упорядочении учета автомототранспорта» .

Постановление бюро Ленинградского областного и городского комитета ВКП (б) от 10.

04.1934 г. «О мероприятиях по укреплению общественного порядка и безопасности в г. Ленинграде и пригородах» .

Приказ ГУРКМ от 16 декабря 1931 г, «О реализации решений, принятых союзным совещанием по регулированию уличного движения» .

Циркуляр ГУРКМ от 22.

05.1932 г. «О мероприятиях по развертыванию пропаганды вопросов безопасности уличного движения» .

Постановление Цудортранс от 14.

04.1934 г. «О борьбе с нарушениями правил эксплуатации автотранспорта» .

Научная и учебная литература

2.

1. Арнаутов Н., Ивакин Н. Часовые дорог Подмосковья. М., 2002. 84 с.

Афанасьев М. Б. Водитель о дорожном движении. М., 1980.

2.

3. Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. М., 1998. 288 с.

2.

4. Белов А. Борьба с преступными нарушениями правил движения автомобильного транспорта // Социалистическая законность. 1956. № 5. 52 с.

2.

5. Большая Советская Энциклопедия. М., 1974. Т. 18. 599 с.

2.

6. Будрин Б. Борьба с авариями на пассажирском автотранспорте // Автомобиль. 1948. № 4. 38 с.

2.

7. Буралёв Ю. В., Павлова Е. И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. М., 1999. 283 с.

2.

8. Быстров А. Б. Новый этап советского двигателестроения // Автотракторное дело. 1931. № 10−11. 56 с.

2.

9. Васильев А. П., Сиденко В. М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М., 2000. 93 с.

2.

10. Долматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет. М., 1996. 83 с.

2.

11. Дмитриев С. Н. Проблемы организации дорожно-патрульной службы. М., 2002. 482 с.

2.

12. Иванов И. Л. Структура органов МВД. М., 2006. 89 с.

2.

13. История автомобильного транспорта России. М., 1994. 82 с.

2.

14. История ГАИ: К 60-летию Госавтоинспекции МВД России / М. Б. Афанасьев, Л. А. Кочетов, Б. В. Россинский и др. / Под ред. В. А. Фёдорова. М., 1996. 593 с.

2.

15. Кичигина Е. В. Ответственность за нарушение безопасности движения городского транспорта. М., 1996. 199 с.

2.

16. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. М., 1992. 128 с.

2.

17. Кудрявцев, А С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьской период). М., 2001. 104 с.

Куров А. А. Об автомобильной выставке // Автомобиль и дорога. 1931. № 2.

2.

18. Лаврентьев П. О. Совершенствование государственного контроля безопасности автотранспортных средств // Автомобильный транспорт. 2000. № 3. 63 с.

2.

19. Ленин В. И. Одна из «модных» отраслей промышленности. Полн. собр. сочин. Т. 23.

2.

20. Лихачев С. С. Профессия — водитель. М., 1994. 81 с.

2. 21. Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. М., 1978. 62 с.

2.

22. Низамов В. Т., Рифицкий Г. П. Деятельность милиции РСФСР по обеспечению безопасности дорожного движения (1917 — июнь 1941 гг.). Орёл, 1989. 429 с.

2.

23. Органы юстиции на новом этапе советского законодательства. М., 1931. 103 с.

2.

24. Пикина И. Л., Рифицкий Г. П. Из истории дорожного движения // Автомобильный транспорт. 1999. № 3. С. 4. 61 с.

2.

25. Питеркин И. В. организация уличного движения и безопасности в Санкт-Петербурге (Лениграде) в XVIII — первой трети XIX вв.: Диссер.. .. к. ю. н. Спб., 1997. 211 с.

2.

26. Радионов С. А. Административно-правовые основы организации дорожного движения. Дисс.. .. д. ю. н. М., 2001. 233 с.

2.

27. Рифицкий Г. П. «Автодор»: как это было // Автомобильный транспорт. 1999. 72 с.

2.

28. Рифицкий Г. П. Безопасность дорожного движения в России: история и современность. М., 2007. 273

2.

29. Россинский Е. В. Организационно-управленческие проблемы функционирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. М., 2003. 499 с.

2.

30. Рощаховский Н. Из истории дорожных знаков // Наука и жизнь. 1981. № 8. 62 с.

2.

31. Рыбин А. Л. По городу без аварий. М., 2000. 72 с.

2.

32. Соловей Ю. П. Правовое регулирование деятельности милиции Российской Федерации. Омск, 2003. 329 с.

2.

33. Таранов А. Т. Город и автомобиль. М., 1972. 77 с.

2.

34. Туманян А. В. Аварийность и травматизм на московском транспорте. М., 1994. 92 с.

2.

35. Учебник Инспектора ГИБДД. М., 2007. 592 с.

2.

36. Чистяков Н. М. Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР. М., 1982 204 с.

2.

37. Шляхтинский К. Л. Автомобиль в России: история автомобиля. М., 2003. 521 с.

2.

38. Шугуров Л. М. Развитие автомобилестроения СССР в 1918;1929 гг. М., 1969. 69 с.

2.

39. Якимов А. Ю., Митрошин Д. В. Международная правовая основа регулирования дорожного движения (состояние, проблемы, перспективы). М., 2002. 361 с.

Быстров А. Б. Новый этап советского двигателестроения // Автотракторное дело. 1931. № 10−11.

Лихачев С. С. Профессия — водитель. М., 1994. С. 22.

Шляхтинский К. Л. Автомобиль в России: история и современность. М., 1993. С. 11.

Ленин В. И. Одна из «модных» отраслей промышленности. Полн. собр. сочин. Т. 23. С. 351−352.

Шляхтинский К. Л. Указ. сочин. С. 79.

Кудрявцев, А С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьской период). М., 2001. С. 93.

Шляхтинский К. Л. Указ. сочин. С. 79.

Шугуров Л. М. Развитие автомобилестроения СССР в 1918;1929 гг. М., 1969. С.

25.

Куров А. А. Об автомобильной выставке // Автомобиль и дорога. 1931. № 2.

Бабков В. П. Развитие техники дорожного строительства. М., 1988. С.

139.

Буралёв Ю.В., Павлова Е. И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. М., 1999. С. 77.

Бабков В. П. Указ. сочин. С. 173.

Кудрявцев А. С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьский период). М., 1951. С. 16.

История автомобильного транспорта России. М., 1994. С. 59.

Васильев А.П., Сиденко В. М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М., 2000. С. 37.

Цит. по: Рифицкий Г. П. безопасность дорожного движения в России: история и современность. М., 2007. С. 44.

Афанасьев М. Б. Водитель о дорожном движении. М., 1980. С. 53.

Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. М., 1978. С. 139.

Дмитриев С. Н. Проблемы организации дорожно-патрульной службы. М., 2002. С. 57.

Большая Советская Энциклопедия. М., 1974. Т. 18. С. 476.

Низамов В.Т., Рифицкий Г. П. Деятельность милиции РСФСР по обеспечению безопасности дорожного движения (1917 — июнь 1941 гг.). Орёл, 1989. С. 12.

Арнаутов Н., Ивакин Н. Часовые дорог Подмосковья. М., 2002. С. 3.

Пикина И.Л., Рифицкий Г. П. Из истории дорожного движения // Автомобильный транспорт. 1999. № 3. С. 13.

Рощаховский Н. Из истории дорожных знаков // Наука и жизнь. 1981. № 8. С. 86.

Рифицкий Г. П. «Автодор»: как это было // Автомобильный транспорт. 1999. № 12.

Чистяков Н. М. Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР. М., 1982. С. 51.

Допматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет. М., 1986. С. 152.

История ГАИ: К 60-летию Госавтоинспекции МВД России / М. Б. Афанасьев, Л. А. Кочетов, Б. В. Россинский и др. / Под ред. В. А. Фёдорова. М., 1996. С. 93.

Органы юстиции на новом этапе советского законодательства. М., 1931. С. 79.

Рыбин А. Л. По городу без аварий. М., 2000. С. 220.

Кичигина Е. В. Ответственность за нарушение безопасности движения городского транспорта. М., 1996. С 6−9.

Туманян А. В. Аварийность и травматизм на московском транспорте. М., 1994. С. 15.

Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. М., 1992. С. 63.