История развития легкового автомобиля и его влияние на современное общество

Первые супермаркеты с большими бесплатными парковками появились в 1930;х в США. В России (в Москве) ярким примером подобного гипермаркета с огромной бесплатной парковкой может служить «Ашан». Подавляющее большинство покупателей в этом магазине — владельцы автомобилей.

Широкая распространённость автомобилей приводит к «расползанию» городов, массовому переселению людей в пригороды. Впервые данное социальное явление было зафиксировано в США в 1950;х. Сейчас это можно наблюдать и в крупных российских городах и их пригородах.

Так называемые «пробки» становятся неотъемлемым атрибутом жизни в больших городах и приводят к потере большого количества времени. Средствами преодоления пробок считаются многоуровневые развязки на автомагистралях (включая внутригородские), организация бессветофорного движения в городах, устройство скоростных платных магистралей с обходом населённых пунктов, организация платного въезда в исторический центр города (как, например, в Лондоне), изменение графика работы городских предприятий, а также субсидируемый муниципалитетами городской общественный транспорт.

Медицинские работники выделяют следующие плюсы и минусы. Поскольку управлять транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения запрещено, постоянные поездки на своём автомобиле тормозят развитие алкоголизма. Тем не менее, езда в состоянии алкогольного опьянения — главная причина дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями.

Поездки в режиме «от двери до двери» приводят к снижению уровня физической активности автомобилизированного населения, т. е. «эпидемии» гиподинамии, приводящей к увеличению заболеваемости и смертности от сердечно-сосудистых заболеваний, что в ряде развитых стран стало уже проблемой национальной безопасности.

Также нужно отметить, что на здоровье людей (как автолюбителей, так и пешеходов и людей, живущих вблизи дорог с интенсивным движением) вредно влияют выхлопные газы, шум и вибрация. Это приводит к увеличению онкологических, легочных, неврологических и других заболеваний, повышению смертности на их фоне.

Экономический аспект выражается в том, что производство и обслуживание личных автомобилей — одна из крупнейших отраслей экономики. Например, в США, в сфере производства, продаж и обслуживания автомобилей работает каждый седьмой трудоспособный гражданин, а в России — каждый девятый.

К экономической специфике относится также и то, что автомобиль требует значительных материальных затрат как со стороны владельца (на покупку или аренду автомобиля, его обслуживание (сервис), расходы на горюче-смазочные материалы, страхование, оплату стоянок, парковок и (или) гаража), так и со стороны общества (строительство и ремонт дорог, развязок, стоянок). Личные автомобили — крупнейшие потребители нефтепродуктов, преимущественно, бензина. Сейчас большая часть автомобилей приобретается в кредит, т. е. прибавляются затраты на последующие выплаты процентов по кредитам.

Личный автомобиль — транспортное средство повышенной опасности. Буквально все государства мира несут значительные социально-демографические и экономические потери от аварийности и смертности при дорожно-транспортных происшествиях.

Удельная аварийность и смертность в ДТП с участием личных автомобилей намного превосходит таковую на всех прочих видах транспорта, включая автомобильный коммерческого и общественного назначения. Общие потери от ДТП могут составлять до нескольких процентов от валового внутреннего продукта. Например, в КНР в 2006 году в ДТП погибло 100 000 человек и еще 400 000 человек были ранены (1-е место в мире по уровню аварийности).

В качестве средства борьбы с ДТП и уменьшения их последствий развитые государства принимают специальные программы по развитию и совершенствованию дорожной инфраструктуры, ужесточают наказания за нарушения правил дорожного движения и одновременно проводят кампании по пропаганде безопасной езды, принимают всё более жёсткие нормативы по безопасности конструкций автомобилей, а также предпринимают ряд косвенных мер, в том числе в области развития общественного и прочих альтернативных видов транспорта, например, велосипедов.

Угон легковых автомобилей — один из наиболее распространённых и значительных с финансовой точки зрения видов преступлений. Криминальный мир большинства стран довел «технологию» угонов автомобилей до большого совершенства (разделение обязанностей преступников по выслеживанию «клиентов», деблокированию систем сигнализации, непосредственному угону и последующей «предпродажной подготовке» или разборке на запчасти). В странах с более жёстким законодательством в отношении к угонщикам автотранспорта и более эффективной работой правоохранительных органов, проблема угонов постепенно становится менее злободневной.

Автомобиль часто используется при совершении других преступлений (чтобы прибыть на место преступления и потом скрыться, чтобы увезти похищенные вещи, чтобы перевезти жертву или труп в нужное преступникам место и т. д.).

Значительное распространение получили мошенничества со страхованием личных автомобилей, а также возмещением ущерба в связи с ДТП и прочие виды мошенничеств с документами и регистрационными номерами (начиная с поддельных страховок и заканчивая такими экзотическими преступлениями, как изготовление поддельных справок на наличие места для парковки, что, например, необходимо в Токио для законной регистрации личного автомобиля).

В некоторых странах распространены так называемые «автоподставы». В этом случае заранее выбранного автовладельца (новой, но не очень дорогой автомашины) вынуждают нарушить правила дорожного движения, подставляя под удар свою (старую, но престижной марки) машину. Растерянный нарушитель, осознавая свою формальную вину, как правило, соглашается в этом случае на «немедленное возмещение ущерба» без вызова представителей органов власти и страхового агентства.

Владелец личного автомобиля, управляющий им, рискует по неосторожности совершить преступление, предусмотренное Уголовным кодексом и понести соответствующее наказание. Кроме того, лица, управляющие автомобилями, могут быть привлечены к ответственности в соответствии с Кодексом об административных правонарушениях за нарушения правил дорожного движения.

Таким образом, мы видим, что в развитии и широком распространении легковых автомобилей есть свои плюсы и минусы как для общества в целом, так и для отдельного человека.

С точки зрения общества автопромышленность дает экономические и социальные выгоды, поле для разработки и усовершенствования научных теорий, методов, технологий. Недостатки состоят, главным образом, в провоцировании экологических проблем, подрыве физического и психического здоровья людей, наличии еще одного поля деятельности для криминальных элементов.

С точки зрения человека, легковой автомобиль может облегчить жизнь возможностью быстрого перемещения себя, семьи, вещей (но не везде и не в любое время), является средством для подчеркивания своего социального статуса и т. п. С другой стороны, приобретение и эксплуатация автомобиля является затратным, неграмотность и неосторожность в эксплуатации автомобиля провоцируют проблемы с законом, а также несут опасность для здоровья и жизни.

Заключение

В первом разделе мы постарались составить исторический обзор развития легковых автомобилей. Поскольку предоставление всеобъемлющей информации о возникновении автомобилей, их видоизменении с течением времени является достаточно проблематичным, мы сосредоточились на странах — лидерах в производстве автомобилей. К ним мы отнесли Германию, Францию, США и Японию. Родоначальник автомобилей — Германия усилиями Даймлера и Бенца. Поскольку идея создания автомобилей не была оценена Германией своевременно, Франции удалось на некоторое время перехватить инициативу. Усовершенствованные автомобили Рено, Пежо и сегодня пользуются спросом. Изучая историю развития автомобилей США мы обратили внимание на тот факт, что деятельность «Форд Мотор» оказала значительное влияние не только на развитие автомобилестроения, но и на развитие науки управления.

Говоря о Японии и ее Мицубиси, мы отметили, что развитие автомобилей внесло значительный вклад в восстановление экономики страны после войны. СССР и Россия мировым лидером в автомобилестроении никогда не были, но основные этапы развития отечественных автомобилей нами также приведены. В основном, использовались прототипы иностранных моделей.

Во второй главе мы анализировали влияние развития легкового автомобиля на современное общество. Как правило, исследователи при изучении этого вопроса выделяют транспортный, психологический, социальный, медицинский, экономический, криминальный аспекты. Любое явление имеет как положительные, так и отрицательные стороны. В качестве положительных наиболее часто упоминают облегчение жизни людям в перевозке себя, семьи, вещей, комфорт, психологические и социальные преимущества от владения данным средством. К наиболее существенным отрицательным сторонам относят нарушение экологии, угрозу жизни и здоровью людей. Будем надеяться, что со временем удастся, хотя бы частично, нейтрализовать данные отрицательные следствия развития и широкого распространения автомобилей.

Например, уже сейчас проводятся исследования и осуществляются попытки внедрить двигатели, работающие не на бензине, что позволит снизить риск для экологии планеты. По нашему мнению, в общем и целом, развитие автомобилей — положительное для общества явление. Приобретение и использование автомобиля — маленькое (в жизненном масштабе) счастье отдельного человека. Чем больше таких маленьких счастий, тем лучше. Каждый человек время от времени задаёт себе вопросы: зачем я живу? Почему я живу именно так, а не иначе? Как сделать лучше?

И если автомобиль действительно помогает сделать жизнь лучше, значит, его появление оправдано. Речь не о кратковременных восторгах от приобретения автомобиля, а о более-менее постоянном чувстве комфорта в ходе его использования. Разумеется, эту позицию, как и любую другую можно раскритиковать. Например, вспомнив об обществе потребления.

Но нам она представляется самой конструктивной.

На этом считаем поставленные во введении задачи выполненными, а цель достигнутой.

Список литературы

Автомобили мира 2008. — М.: Третий Рим, 2008. — 256 с.

Долматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет. — М.: Знание, 1986. — 240 с.

Канке В. А. Философия: Учебное пособие. — М.: Логос, 2001. — 272 с.

Лапин Н. И. Общая социология. — М.: Высшая школа, 2009. — 456 с.

Лысякова С. Новая концепция автомобиля. — Журнал «Экономика России: ХХI век», 2006. № 22 — с. 11−19.

Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. — М.: Вильямс, 2007. — 672 с.

Шаповалов В. Ф. Философия науки и техники. — М.: Фаир-Пресс, 2004. — 320 с.

Материалы Политехнического музея [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://eng.polymus.ru/rv/. Дата обращения: 26.

11.2009.

Вокруг света. Об автомобилях и автодвижении [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://www.drive.ru/world/. Дата обращения: 26.

11.2009.

История автомобилестроения [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://avtohistory.org.ua/. Дата обращения: 26.

11.2009.

Немецкие автомобили [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://autorate.ru/carindex/CarMakerHistory_10 011.ext. Дата обращения: 26.

11.2009.

Японские автомобили [Электронный ресурс]. — Режим доступа:

http://autorate.ru/carindex/CarMakerHistory_10 019.ext. Дата обращения: 26.

11.2009.

Канке В. А. Философия: Учебное пособие. — М.: Логос, 2001. — с. 214.

Материалы Политехнического музея [Электронный ресурс].

Долматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет. — М.: Знание, 1986. — с. 9−16.

Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. — М.: Вильямс, 2007. — с. 420−427.

Немецкие автомобили [Электронный ресурс].

История автомобилестроения [Электронный ресурс].

Японские автомобили [Электронный ресурс].

Долматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет. — М.: Знание, 1986. — 16−37 с.

Автомобили мира 2008. — М.: Третий Рим, 2008. — с.

Лысякова С. Новая концепция автомобиля. — Журнал «Экономика России: ХХI век», 2006. № 22 — с. 11−19.

Автомобили мира 2008. — М.: Третий Рим, 2008. — с. 221−226.