Технология и организация перегрузочных процессов

Пmax= Nmin = ==0,21где qпр — суточный грузооборот причала, т;Qс — количество груза на судне, т;Qс = 3941 т;Рсртхч — усредненное значение технологической производительности машин;

Рсртхч = 202,7 т;tэф — продолжительность работы причала в течение суток;tэф = 21ч (const);всп — время на вспомогательные операции;

всп = 7 ч (const);qпр = q/n, где q — расчетный суточный грузооборот порта, т;n — количество причалов;q = ==833,01где QГ — годовой грузооборот, т;QГ = 230 000 т;kмес — коэффициент месячной неравномерности;kмес = 1,13;Тн- период навигации в месяцах;

Тн= 12;tнр — количество нерабочих суток в месяце по метеопричинам (tнр = 4 суток);n ===0,15где Кз — коэффициент занятости причала;

Кз = 0,5−0,8;Кз = 0,7;Пmax — пропускная способность причала при установке на нем К-ого количества ТЛ;Пmax = ==7758q = 833,01 т;Пmax = 7758 т;n = 0,15, следовательно, необходим 1 причал;qпр = 833,01 т;Nmin = 0,21;Nmin (после округления) = 113. Определение оптимального количества технологических линий на морском грузовом фронте.

Задача по определению оптимального количества ТЛ (Rопт) на морском грузовом фронте одного причала при заданном грузообороте сводится к определению такого количества ТЛ, при котором сумма приведенных затрат по порту будет наименьшей R — количество технологических линий. S = SФ + SПSФ = ЭФ + Е ∙ КФSП = АМ + ВМ + 0,45∙КМгде SФ, SП — приведенные затраты по флоту и порту в руб. АМ, ВМ, КМ- соответственно расходы на аммортизацию и текущий ремонт, на обслуживание, на приобретение перегрузочного оборудования, руб. ЭФ, КФ- соответственно, эксплуатационные и капитальные расходы по флоту за время стоянки судов в порту, руб. Е = 0,45 — нормативный коэффициент относительной эффективности капиталовложения. Оптимальное количество ТЛ можно определить следующим способом. Последовательно задаваясь количеством ТЛ (N) на причале, начиная с величины Nmin и до.

К, рассчитываем для каждого значения N — суммарные приведенные затраты. Лучшим будет вариант с наименьшей суммой приведенных затрат. Оптимальным количеством ТЛ на морском грузовом фронте одного причала при заданном грузообороте сводится к определению такого количества ТЛ, при котором сумма приведенных затрат по порту и флоту будет наименьшей: S = Sф + Sп=2 234 087,41+1 008 061=3242148,9где S — затраты по флоту и по порту, руб.;Sф — затраты по флоту, руб.;Sп — затраты по порту, руб.;Sф = Эф + Е∙Кф,= 402 264+0,12*5 048 306=1008061где Эф — эксплуатационные затраты по флоту за время стоянки судов в порту, $;Е — коэффициент приведения разновременных затрат;

Е = 0,12 (const);Кф — капитальные затраты по флоту за время стоянки судов в порту, руб./судно-ч;Эф = Тст∙Сс=645*1303,1=841 591 руб.

где Тст — продолжительность стоянки судов в порту, ч;Сс — себестоимость содержания судна на стоянке, руб./судно-ч;Сс = 645 руб./судно-ч [приложение 1]; Тст = =где tст — время стоянки судна в порту, ч;tст = tг + tож=2,89+19,41=22,33где tг — продолжительность стоянки судна в порту под грузовыми операциями, ч;tож — продолжительность стоянки судна в порту в ожидании грузовых работ, ч;tг = =, где.

Т — трудоемкость обработки судна;N — число ТЛ (берём по очереди от Nmin до К (Nmax));Т = ==19,3Рсртхч = 202,7;tож =, где — количество судов, прибывающих в порт в единицу времени; = ==0,007где Тн — период навигации в часах;

Тн = 365∙24 = 8760 часов;

Кф = ==8 330 382,95где Тн — навигационный период в часах;

Тн = 8760 часов;

Кс — стоимость судна; Кс = 56 000 000 руб.;Sп = Ам + Вм + Е∙Км, где Ам — расходы на амортизацию и текущий ремонт, руб.;Вм — расходы на техническое обслуживание, руб.;Км — расходы на приобретение перегрузочного оборудования, руб.;Ам = N∙А'мАм =1* 311 421= 311 421, где А’м — расходы на амортизацию одной ТЛ;А'м = Nк∙Кк∙+++, А'м=2 110 000*1*+3*28 500= 326 583где Кк, Квп, Ксп, Ктп — соответственно стоимость крана, вагонного, складского, трюмного погрузчиков, $; Кк = 2 110 000 руб. Квп = 0 $;Ксп = 0 $; Ктп = 28 500 руб. Nк, Nвп, Nсп, Nтп — соответственно количество кранов, вагонных, складских, трюмных погрузчиков. Nк = 1;Nвп = 0;Nсп = 0;Nтп = 1;ак, аг, аб, атп — процент на отчисление амортизации соответственно для крана, вагонного, складского, трюмного погрузчиков, %;ак = 11,4% (const);атп = 25,6% (const);bк, bвп, bсп, bтп — процент на отчисление на текущий ремонт соответственно для крана, вагонного, складского, трюмного погрузчиков, %;bк = 3% (const);bтп = 1% (const);Вм = N∙В'=398 786,76*1=398 786,76 м, где В’м — расходы на техническое обслуживание одной ТЛ;В'м = Кдоп∙Кп∙Кс∙Кр∙Тн∙Со∙ tэф (1 + Кн + Кпр)∙(Nк∙tк + Nвп∙tвп + Nсп∙tсп + Nтп∙tтп), В'м =1,2*1,3*0,048*1,1*1*365*4,5*21*(1+0,048+0,03)*(1*4,5+1*1,5)= 398 786,76где Кдоп — коэффициент, учитывающий величину дополнительной заработной платы;

Кдоп = 1,2 (const);Кп — коэффициент, учитывающий размер премий;

Кп = 1,3 (const);Кн — коэффициент, учитывающий доплаты за работу в ночное время;

Кн = 0,048 (const);Кпр — коэффициент, учитывающий доплаты за работу в праздничные дни;Кпр = 0,03 (const);Кс — коэффициент, учитывающий начисления на заработную плату, связанные с социальным страхованием;

Кс = 1,1 (const);Кр — коэффициент, учитывающий поясное деление и полярные надбавки;

Кр = 1 (так как порт находится в умеренных широтах);Тн — период навигации в сутках;

Тн = 365;Со — часовая тарифная ставка на повременных работах;

Со = 4,5 руб./чел-ч;tк — норматив на техническое обслуживание крана;tк= 4,75 ч/сут;tвп — норматив на техническое обслуживание вагонного погрузчика;tвп= 1,50ч/сут;tсп — норматив на техническое обслуживание складского погрузчика;tсп= 1,50 ч/сут;tтп — норматив на техническое обслуживание трюмного погрузчика;tтп = 1,50 ч/сут;Км = N∙К'м=1*2 195 500=2195500где К’м — стоимость одной ТЛ;К'м = Nк∙Кк + Nвп∙Квп + Nсп∙Ксп + Nтп∙Ктп=1*2 110 000+3*28 500= 219 5500Sп = Ам+ Вм+ Е*Км =311 421+398786,76+0,12*2 195 500=2234087,4114.

Определение количества технологических линий на тыловом грузовом фронте.

Тыловые ТЛ выполняют перевалку грузов по варианту склад-вагон (автомашина и обратно). В данном курсовом проекте будем полагать, что прибытие в порт подвижного состава смежных видов транспорта, в отличие от прибытия судов, носит равномерный характер. Поэтому количество тыловых ТЛ на причале определяется из условия освоения суточного грузооборота причала (qпр).NT=Где нс — продолжительность вспомогательных операций выполненных с вагонами, которое нельзя совместить с грузовыми работами, ч (Ориентировочно нс= 0,75ч)QП- количество груза в одной подаче вагонов, т. Тыловые ТЛ выполняют перевалку груза по варианту склад-вагон. В данном проекте будем полагать, что прибытие в порт подвижного состава смежных видов транспорта, в отличие от прибытия судов, носит равномерный характер. Поэтому количество тыловых ТЛ на причале определяется из условия суточного грузооборота причала. Максимальное количество вагонов в одной подаче может быть определено с помощью следующего уравнения, Lпр = Lс + d, где d — минимальное расстояние между судами (методичка);d = 15 м;Lв — длина вагона по осям автосцепок;Lв = 13,92 м;Lс — наибольшая длина судна;Lс = 136,8 м;Lпр = 151,8 м;Nв ≈ 7 вагонов;

Количество груза в одной подаче вагонов: Qп = Nв∙qв, где qв — количество груза в вагоне;qв = 14 т;Qп = 140 т;Отсюда можно определить необходимое нам количество тыловых ТЛ, с помощью следующей формулы, где нс — продолжительность вспомогательных операций, выполняемых с вагонами, которые нельзя совместить с грузовыми работами;

нс = 0,75 часа;qпр — суточный грузооборот причала, т;qпр = 833 т;tэф — продолжительность работы причала в течение суток;tэф = 21 ч (const);Р*тхч (склад-вагон) = 185,17 т;Nт = 0,272 ≈ 1;Количество вагонов в одной подаче определяется из следующих соображений: все вагоны должны быть погружены одновременно для того, чтобы в работе отдельных технологических линий не было перерывов. Поэтому количество вагонов в подаче должно быть кратным количеству технологических линий. Т. е. количество вагонов, обрабатываемых одной технологической линией равно: вагонов;

Количество вагонов в одной подаче Nвпт = nвптNт = 10 шт., оно должно быть кратным оптимальному количеству ТЛ, следовательно Nвпт = 10 шт. Количество груза в подаче после уточнения количества вагонов в подаче не изменилось, и составило: Qп = 140 т. Величина Nт при пересчете изменилась. Nт = 0,234 ≈ 1;nв =, nв = = 10;Время обработки подачи вагонов по прямому варианту определяется по формуле, где Р*тхч (судно-вагон) = 214,9 т;qв = 14 т;tвп = 0,653 часа.

15. Определение количества железнодорожных путей морского грузового фронта.

Количество ж/д путей МГФ определяется из условия обеспечения непрерывной обработки судна по прямому варианту. Для обеспечения равномерной загрузки ТЛ количество вагонов в подаче должно быть кратным количеству ТЛ. Время обработки подачи вагонов по прямому варианту определяется по формуле: tвп = 0,653 часа;

Число путей, необходимых для обеспечения непрерывной обработки вагонов по прямому варианту, когда поочередно на одних путях производятся грузовые операции, а на остальных — маневры, рассчитываются по формуле. NЖП= Nжп =3;Такие расчеты справедливы при 1−2 смежных причалах. При трех смежных причалах добавляется еще один путь, при четырех два. При большем числе причалов устанавливается два заезда. Число подач в сутки, которое необходимо для работы по прямому варианту рассчитывается по формуле:

СП =Сп = 14.

16. Определение количества железнодорожных путей тылового грузового фронта.

Количество железнодорожных путей (ЖГФ) определяется из условия освоения расчетного суточного грузооборота при работе по варианту вагон-склад и обратно. Время обработки подачи вагонов определяется по формуле:

Р*тхч (склад-вагон) = 185,17 т;tвт = 0,756часа.

Количество подач вагонов, которое необходимо совершить за сутки для освоения суточного грузооборота одного причала определяется по формуле: Cт= Nвпт = 10шт;qв = 14 т;qпр = 833 т;Ст ≈ 6;Тогда необходимое количество железнодорожных путей составит, Nжт ≈ 1 шт.

17. Уточнённый расчёт складов.

При расчете складов в первом приближении мы пользовались приближенной формулой, теперь, после того, как мы рассчитали оптимальное количество причалов и ТЛ можно внести уточнения в первоначальный расчет. Для начала определим максимальный месячный грузооборот одного причала, Qmaxмес = 21 658,3 т;Пропускная способность одного причала, где tг — продолжительность обработки при оптимальном количестве ТЛ;tг = 19,84часа;

всп — время на вспомогательные операции;

всп = 7 ч (const);П = 3083,81 105т/сутки.

Так как — то, где τ - норма запаса, сутки;τ = 3 (const); ез = 4331,6 т;Далее рассчитывается емкость складов одного причала: E=10 243,773тРассчитаем площадь склада, из заведомо известной формулы:

где Eрасчетная емкость склада, т;kf — коэффициент использования полезной площади склада;kf = 0,75 (const);q — технологическая нагрузка от складируемого груза, т/м2:q = 2 т/м2 °F = 6829,18 м²;Длина склада: Lскл = Lнб, Lскл = 136.

8 мДля открытых складов округление не проводим. Ширина склада определяется по формуле: Bскл = F/Lскл, Bскл = 6829,18/136.

8 = 50 м;Для открытых складов округление не проводим.

18. Расчёт удельной себестоимости погрузочно-разгрузочных работ.

Расчет Sпр по базовому варианту. Рпр = 350 т/см (=50 т/ч);Рскл = 420т/см (= 60 т/ч);Рвагон-скл = 500 т/см (≈71,429 т/ч);(Рпр + Рскл + Рвагон-скл)/3 = 60,4 761 905т/чОптимальное количество ТЛ = 1 (как в проектном варианте);, tгр = 65,1 728 256ч;, = 0,661;tож=50,39 312ч;tст = tгр + tож = 115,17ч;Тст =, Тст = 6721,1 ч;, Кф = 42 966 069,4 руб. Эф = Тст∙Сс, Эф = 4 340 723,88 руб.;SФ = Эф + Е∙Кф, SФ = 9 496 652,21 руб.Sп = Ам + Вм + Е∙Км, Ам = N∙А'м, Вм = N∙В'м, Км = N∙К'м, Ам =311 421.

Вм =398 786,763 Км =213 8500Sп=966 827,763 руб.

руб.руб.

руб.Sбаз = Sф + SпSбаз = 11 570 911,11 руб.Расчет удельной себестоимости по базовому варианту, Кдоп∙Кп∙Кс∙Кр∙(Sбазгр+ Sбазобсл+ Sбазрв), Sбазгр = Tгрбаз∙kбр∙Ссд+(kкл+kн+kпр)∙Сдоп∙Tгрбаз, Тбазгр = 8040,1959чел-ч;kкл = 0,13 181 818;Sбазгр = 27 003,8332 руб.;Sбазрв = Крв∙(Sбазгр + Sбазобсл), Sбазрв = 13 424,7991 руб. 99 826,8058 руб. 382 637,902 руб. 208 354,353 руб. (как в проектном варианте);, = 1,02∙0∙э∙Ца∙Ni∙Wk∙Tкрфк+kспр∙Цз∙Wk∙Ni, 40,2 380 952т/ч;52,5 714 286т/ч; 57,4 829 932т/ч= 5183,9ч;259 498,807 руб.= 7992,961 $; (как в проектном варианте);281 606,528 руб.- нет; 0,15∙(S4 + S5), 42 240,9793 руб.

22 080 руб. (как в проектном варианте);0,15∙, 14 974,0209 руб., 157 758,088 руб.

1 209 478,68 руб.,= 5,25 860 295 руб./т;19. Расчёт суммарных приведённых затрат и экономического эффекта.

Суммарные приведенные затраты по порту и флоту, связанные с перевалкой груза при данной схеме механизации и технологии погрузочно-разгрузочных работ, в общем случае рассчитываются по формуле: Sуд — удельная себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб/тQг- годовой грузооборот. тE — нормативный коэффициент относительной эффективности капиталовложений Kф- капиталловложения во флот, за время стоянки судов в порту, руб. Эф- эксплуатационные расходы по флоту, за время стоянки судов в порту, руб. KМ — капиталовложения в перегрузочное оборудование, МГФ и ЖГФ, руб. Кпр — капиталовложения в причалы, руб. Kск- капиталовложения в склады, руб. aс, bс- процент отчислений на аммортизацию и текущий ремонт средств пакетирования Величины Эф, Kф, KПр, Kск нами уже определены выше (п. 13,18). Капиталовложения в перегрузочное оборудование (Км) складывается из капиталовложений в перегрузочное оборудование МГФ и капиталовложений в перегрузочное оборудование ЖГФ. Где N, Nт — соответственно количество фронтальных и тыловых ТЛ;Kм, Kмт — соответственно стоимость одной ТЛ фронтальной и тыловой, руб. Капиталовложения и средства пекетирования рассчитываются по формуле: = 1∙2 138 500+1∙2 110 000= 4 248 500 руб. Ц — стоимость одного пакетирующего средства (контейнера, поддона, комплекта полужестких стропов), руб. Нсп — количество единиц средств пакетирования qп- количество груза в одном пакете (контейнере), тtхр- средний срок хранения грузов на складе, т Величина Ксп рассчитывается только в случае, когда в рассматриваемых вариантах схемы механизации и технологии погрузочно-разгрузочных работ используются различные средства пакетирования груза. Экономический эффект от внедрения проектной схемы механизации и технологии погрузочно-разгрузочных работ расчитывается как разность между суммарными приведенными затратами в базовом и проектном вариантах. При расчете суммарных приведенных затрат в базовом варианте количество ТЛ принимается таким же, как в проектном варианте; состав и производительность ТЛ определяется из действующей РТК заданного порта (либо какого-то другого порта). Остальные показатели базового варианта (Sуд, Эф, К ф, К м, Кпр, К ск, К сп), необходимые для расчёта экономического эффекта, расчитываются по тем же формулам, что и показатели проектного варианта. Sпр = 4,23∙230 000+8618160,12∙(8 530 572+819501+4 614 720+4248500) = 4 020 940,87 руб.;Sпр = 4 020 940,87 руб. Экономический эффект от внедрения проектной схемы механизации и технологии погрузочно-разгрузочных работ рассчитывается как разность между суммарными приведенными затратами в базовом и проектном вариантах.

20.

Заключение

.

Для освоения в порту Ла-Схира 356 000 т заготовок в связках, необходимо построить причал длиной 151,8 м, проложить подкрановые пути на кордоне, железнодорожный путь, закрытый склад 136,8×50м.Для перевозки использовать судно «Лениногорск» и железнодорожные вагоны. Приобрести портальный крана типа «Альбатрос» грузоподъемностью 10 тонн с вылетом стрелы 32 м. Экономический эффект от внедрения проектной схемы механизации и технологии погрузочно-разгрузочных работ рассчитывается как разность между суммарными приведенными затратами в базовом и проектном вариантах. Экономический эффект будет равен разности базового и проектного варианта:

11 570 911,11 — 4 020 940,87=7 549 970,24рублей.

Список литературы

.

Правила Мопог. М.1989г.Правила безопасной морской перевозки генеральных грузов. Санкт-Петербург, ЦНИИМФ, 1996 г. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом. Санкт-Петербург, ЦНИИМФ, 1997 г. Транспортные характеристики грузов. Справочное руководство.М.1994г.Транспортные свойства и характеристики грузов. Справочник сюрвейера. Книга 2.

Санкт-Петербург, ЦНИИМФ, 1997 г. Обеспечение сохранности груза на морском транспорте. Энциклопедический справочник. Санкт-Петербург, ЦНИИМФ, 1998 г. Технология морских перевозок грузов. М. Транспорт.

Белоусов.

Л.Н., Корхов.

Я.Н.Транспортировка лесоматериалов в смешанных сообщениях.М.Транспорт, 1977 г., Татарский.

Э.А.Контейнерные перегрузочные комплексы.М.1992.

Романовский Ф. Д. Организация и технология перегрузочных прцессов в морских портах. М. Транспорт 1989 г. Л. Д. Ветренко, В. З. Ананьина, А. В. Степанец Правила безопасности морских перевозок незерновых навалочных грузов. Санкт-Петербург, ЦНИИМФ, 1993 г. Контейнерные и пакетные перевозки. Клименко К. Н. Перевозка грузов на судах с горизонтальной погрузкой.

М. Транспорт 1979 г. Седов Г. Г., Снопков В. И. Комплексная механизация портовых перегрузочных работ. М. Транспорт 1977 г. Ерофеев Н. И. Эксплуатация портов.

М. Транспорт.

1984 г. В. Ф. Сиротский, В. Н. Трифанов.Комплексная механизация и автоматизация и организация ПП на речном транспорте. М.Транспорт.

Казаков А. П. Организация, планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. М. Транспорт 1979.

Фролов А.С. и др. Вагоны промышленного транспорта. М. Транспорт.

1978 г. Калмыков В. Г., Кузнецов А. Г. Технические условия погрузки и крепления грузов. М. Транспорт 1988 г. МПС. Грузозахватные устройства для механизации перегрузочных работ. Информационный сборник средств технологической оснастки ПРР, АСОП, Санкт-Петербург, 1992 г. Технические характеристики некоторых типов импортных автопогрузчиков. Новороссийск, 1997 г. Альбом рабочих технологических карт. Морские сухогрузные транспортные суда. Каталог.Л.Транспорт 1985 г.

и др. Вагоны широкой колеи железных дорог СССР. Справочник М.1963г. и др. Тара и упаковка грузов: Внешняя тара. Справочное пособие изд. Техника 1972. М. Т. Милин, И. С. Ховах.Упаковка для экспортных грузов.

ВНИиЭКЧТУ, Калуга, 1974 г.ЕКНВ. М.1978г.Порты мира. Коммерческие правила, обычаи и практика. Рекламбюро ММФ. Руководство по технологическому проектированию морских портов.

РД 31.

3.01.

01.93. Департамент морского транспорта Министерства транспорта РФ.