Договор транспортной экспедиции

В результате изучения главы 13 студент должен:

знать определение, виды, основные характеристики, субъектный состав, форму, предмет и иные элементы договора транспортной экспедиции;

уметь соотносить данный договор с договором перевозки грузов, отграничивать его от договора оказания почтовых услуг, договоров подряда, комиссии, поручения, агентирования и др.;

владеть навыками составления экспедиторской расписки и других экспедиторских документов, а также навыками оформления претензий.

Понятие и сфера применения договора

Договор транспортной экспедиции имеет огромное значение для регулирования отношений, складывающихся на рынке транспортных услуг, и для развития отечественной экономики в целом. Он освобождает предпринимателя от транспортных забот и возлагает бремя их осуществления на экспедитора, который на профессиональном уровне организует и выполняет транспортные операции. Для России с ее огромной территорией и развитой транспортной, прежде всего железнодорожной, сетью транспортно-экспедиционные договоры и их правовое регулирование представляют особую значимость.

В современном ГК договору транспортной экспедиции посвящена гл. 41 «Транспортная экспедиция». Договор транспортной экспедиции в ст. 801 ГК определяется следующим образом: по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиционных услуг, связанных с перевозкой груза.

Характеризуя договор транспортной экспедиции как обязательство, необходимо отметить, что оно содержит большое количество юридических связей, а потому является сложным. Договор транспортной экспедиции представляет достаточно обширный крут услуг, которые подчинены единой цели — освобождению грузоотправителя (грузополучателя) от забот, связанных с перевозкой груза. В литературе высказано мнение о том, что целью рассматриваемого договора является «обеспечение перевозки груза». Такое определение цели, на наш взгляд, нуждается в уточнении, поскольку может привести к смешению различных договорных типов. Ведь обеспечивать перевозку грузов возможно не только в интересах грузоотправителя, но и в интересах перевозчика, и в этом случае договор должен квалифицироваться как агентский.

Определение цели договора позволяет его выделить из группы договоров, направленных на представление интересов другого лица — поручения, комиссии и агентского. Поэтому справедливым представляется утверждение Г. П. Савичева о том, что «наличие „чужих“ признаков в данном договоре не влияет на признание его самостоятельным гражданско-правовым договором…»^[1]. Следует отметить, что Основы гражданского законодательства 1991 г. в части ответственности за невыполнение или ненадлежащее выполнение транспортно-экспедиционных услуг отсылали к законодательству о соответствующем договоре (п. 3 ст. 105 Основ гражданского законодательства), признавая, таким образом, договор транспортной экспедиции смешанным. Это обстоятельство свидетельствовало о несовершенстве действующего законодательства и пробелах в теоретических исследованиях рассматриваемого обязательства.

Смешанные обязательства часто становятся основой для формирования единых (сложных) обязательств. А. И. Хаснутдинов в связи с этим отмечал: «Впоследствии соответствующие нормы должны быть выработаны в рамках договора транспортной экспедиции без отсылок к правилам, регулирующим другие договоры. В самом деле, ведь законодатель не отсылает в настоящее время при регламентации отношений по перевозке к правилам договора поручения, хранения, имущественного найма, хотя, как известно, элементы указанных договоров есть в составе перевозочных отношений, что в свое время послужило поводом к утверждению о комплексном характере договора перевозки, вобравшего в себя все необходимые нормы»^[2]. В действующем ГК это обстоятельство учтено. Между тем в настоящее время среди цивилистов нет единого мнения по вопросу отнесения договора транспортной экспедиции к группе сложных либо смешанных обязательств. Так, В. В. Залесский считает, что в целом договор транспортной экспедиции относится к разряду смешанных гражданско-правовых договоров, предусмотренных п. 3 ст. 421 ГК^[3]. В. В. Витрянский считает, что при включении в договор транспортной экспедиции в качестве элемента обязательства экспедитора по перевозке груза, такой договор является сложным, а не смешанным^[4]. При этом допускается, что договора перевозки как самостоятельного обязательства не существует. С нашей точки зрения, обязательства по перевозке, хранению, подряду, поручению, комиссии и т. п. могут рассматриваться в качестве элементов сложного транспортноэкспедиционного обязательства лишь постольку, поскольку они подчинены единой правовой цели — предоставить грузоотправителю (грузополучателю) услуги, связанные с перевозкой грузов. При включении в конкретный договор транспортной экспедиции обязанности экспедитора осуществить перевозку груза, стороны должны руководствоваться правилами о смешанных договорах, поскольку правовая направленность обязательств различна. Исключение может составлять перевозка по доставке грузов на станции железных дорог, в порты и аэропорты, если она направлена на обеспечение основной перевозки.

Договор транспортной экспедиции относится к обширной группе договоров на оказание услуг и, как большинство из них, он двусторонний и возмездный. В отличие от договоров хранения, займа, банковского вклада и перевозки, для признания за договором транспортной экспедиции свойства правоотношения не требуется обязательного наступления дополнительного юридического факта — передачи имущества, поэтому он консенсуальный. Хотя договор транспортной экспедиции не исключает передачу имущества под ответственность экспедитора, все же это не может быть необходимым условием договора. В связи с этим для заключения договора транспортной экспедиции достаточно лишь выражения воли сторон в надлежащей форме. Вместе с тем некоторые авторы считают, что договор транспортной экспедиции может быть как консенсуальным, так и реальным. Так, Д. А. Медведев и В. Т. Смирнов утверждают, что договор транспортной экспедиции «может быть либо консенсуальным, когда экспедитор организует выполнение экспедиционных услуг, либо реальным, когда он выполняет их с вверенным ему грузом (в частности, когда экспедитором выступает перевозчик)». Г. П. Савичев также считает, что договор транспортной экспедиции может быть реальным в том случае, «когда экспедитору предоставлено право заключать договор от своего имени и самостоятельно сдавать груз к перевозке…»^[5]. По мнению В. В. Залесского, «клиент по договору транспортной экспедиции несет обязанности в зависимости от того, является ли договор реальным или консенсуальным»^[6]. Представляется, что такое мнение необоснованно, поскольку передача груза экспедитору возможна лишь во исполнение достигнутого ранее соглашения. Как справедливо отмечает В. В. Витрянский, «только в этом случае обеспечивается принятие перевозчиком груза к перевозке на условиях ранее заключенного соглашения о транспортно-экспедиционном обслуживании клиента»^[7]. На практике это означает невозможность отказа экспедитора от исполнения принятых на себя обязательств по договору по мотиву несостоявшейся передачи в его владение груза. Договор транспортной экспедиции непубличный. В связи с этим нельзя признать обоснованным мнение Г. П. Савичева, согласно которому «договор транспортной экспедиции является публичным договором, поскольку речь идет об экспедиционных услугах, оказываемых профессиональными коммерческими экспедиционными конторами, агентствами, другими предпринимательскими структурами, которые по характеру своей деятельности обязаны соответствовать ст. 426 ГК»^[5]. Как справедливо отмечает В. В. Витрянский, многообразие вариантов выполняемых экспедиторами операций и услуг исключает возможность применения механизма заключения публичного договора, обязательным требованием которого, как известно, является одинаковость основных условий договора для всех потребителей (п. 2 ст. 426 ГК).

К существенным условиям договора транспортной экспедиции относятся предмет договора и те пункты договора, которые: а) признаны существенными по закону; б) необходимы для договоров данного вида; в) относительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение. Изначально существенно только условие о предмете.

Соотношение договора транспортной экспедиции с иными договорами на оказание услуг. От договора подряда договор транспортной экспедиции отличается тем, что предметом первого являются действия по выполнению работ, а второго — по оказанию услуг. А. И. Хаснутдинов акцентировал внимание на различии понятий «услуга» в договоре подряда и транспортном договоре. Он подчеркивал, что термин «услуга», употребляемый в договоре подряда, ничего общего не имеет с транспортной услугой как деятельностью, не завершающейся вещественным результатом; полезный эффект последней поглощается в процессе ее осуществления, тогда как в первом случае он находит выражение в изменении качественного состояния вещи. Транспортная услуга является антиподом термина «создание вещи»^[9]. Смысл подряда составляет результат труда. Результатом договора подряда, как правило, является новая или измененная вещь, которую подрядчик обязуется передать под заказ. В силу указанных обстоятельств подрядчик несет ответственность за качество созданной вещи, в то время как экспедитор в соответствии со ст. 803 ГК отвечает за качество своих действий, которые и должны оцениваться в случае возникновения спора, вытекающего из факта неисполнения или ненадлежащего исполнения экспедитором договора.

В зависимости от решения вопроса о соотношении договора перевозки и договора транспортной экспедиции применяются те или иные нормы, регулирующие ответственность экспедитора за неисполнение обязательств по договору. В соответствии с ч. 2 ст. 801 ГК правила гл. 41, посвященные договору транспортной экспедиции, распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком. К таким отношениям в зависимости от их характера надлежит применять нормы или о договоре экспедиции, или о договоре перевозки, поскольку сами экспедиторские функции выполняются при осуществлении перевозочного процесса. При этом объем прав перевозчика, выполняющего обязанности экспедитора по доставке груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, может быть меньше, чем у перевозчика, не являющегося экспедитором. Принимая, например, на себя обязанность по доставке груза на железнодорожную станцию, по его погрузке и отправлению, перевозчик лишен права взыскивать штраф за непредъявление грузов к перевозке (ст. 94 УЖТ), самовольное использование вагонов (ст. 99 УЖТ), за задержку вагонов (ст. 100 УЖТ), за превышение грузоподъемности (перегруз) вагона (ст. 102 УЖТ), за повреждение вагонов или контейнеров (ст. 104 УЖТ), в противном случае эти штрафы перевозчику пришлось бы взыскивать с самого себя. Возможна и обратная ситуация, когда конкретный договор транспортной экспедиции предусматривает обязанность доставить груз в пункт назначения.

Договоры перевозки и транспортной экспедиции в любом случае являются самостоятельными однопорядковыми обязательствами. При включении же в конкретный договор транспортной экспедиции обязанности экспедитора собственными средствами осуществить перевозку, такой договор, на наш взгляд, следует считать смешанным, и к отношениям сторон применяются в соответствующих частях правила о договорах, элементы которых содержатся в смешанном договоре, если иное не вытекает из соглашения сторон или существа смешанного договора. По мнению В. В. Витрянского, в случае, когда экспедитор принимает на себя обязанность доставить собственными средствами груз от склада отправителя до склада получателя, договор перевозки не имеет самостоятельного значения, а является лишь элементом договора транспортной экспедиции. При этом ответственность за нарушение обязательств по договору транспортной экспедиции, в том числе и по перевозке, должна регулироваться правилами гл. 25 ГК, а правило, установленное ст. 803 ГК о том, что нарушение обязательств по транспортной экспедиции, вызванное ненадлежащим исполнением договора перевозки, влечет ответственность экспедитора перед клиентом, определяемую по нормам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик, не будет действовать. Основанием для такого утверждения В. В. Витрянского послужило то обстоятельство, что якобы «при таком подходе грузоотправитель и перевозчик совпадают в одном лице (экспедитор)»^[10]. Такая позиция нам представляется не совсем обоснованной. Утверждение о совпадении грузоотправителя и перевозчика в одном лице приводит к выводу об отсутствии договора перевозки, без которого, в свою очередь, не может существовать договор транспортной экспедиции. В этом случае в договоре транспортной экспедиции будет отсутствовать сторона, в интересах которой оказываются услуги, а именно грузоотправитель (грузополучатель). На самом деле этого не происходит, поскольку договор перевозки не «поглощается» в правовом отношении договором транспортной экспедиции. На определенном этапе исполнения договора происходит трансформация экспедитора в перевозчика, и с этого момента действует самостоятельный договор перевозки, в котором участвуют две стороны — грузоотправитель и перевозчик. При допущении обратной ситуации пришлось бы признать, что услуга по перевозке как элемент договора экспедиции окажется одновременно услугой, связанной с этой же перевозкой, т. е. сама с собой.

Впрочем, из этого правила все же существует исключение, которое касается так называемой вспомогательной перевозки. Суть его состоит в следующем. Клиент является грузоотправителем либо грузополучателем по отношению к основной перевозке, но не всегда считается таковым по отношению к вспомогательной. Примером вспомогательной перевозки может служить доставка груза автомобильным транспортом на станцию железной дороги, если договор транспортной экспедиции связан с перевозкой груза железнодорожным транспортом.

Согласно ст. 801 ГК договором транспортной экспедиции может быть предусмотрена обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза. Это обстоятельство сближает его с такими договорами на оказание услуг, как договор поручения (гл. 49 ГК), договор комиссии (гл. 51 ГК) и агентский договор (гл. 52 ГК). Действие в чужом интересе от имени клиента либо от своего имени не является обязательным условием каждого договора транспортной экспедиции, поскольку законом предусмотрена лишь такая возможность. Современная редакция ст. 801 ГК позволяет говорить о том, что к договору транспортной экспедиции возможно применение норм договора поручения и комиссии лишь по аналогии. В юридической литературе высказываются и иные точки зрения. Представительская деятельность экспедитора служит лишь средством достижения иной цели — обеспечение перевозки грузов в интересах грузоотправителя (грузополучателя). Представляется обоснованной точка зрения М. И. Брагинского: все отличие в этом смысле договора транспортной экспедиции от договора комиссии состоит в том, что использование соответствующей главы о комиссии возможно лишь иным путем аналогии закона (п. 1 ст. 6 ГК)^[11].

Во-первых, агентский договор — почти всегда длящийся. Согласно ст. 1005 ГК агент обязуется совершать, а не совершить юридические или иные действия для принципала. Подчеркивая эту характерную черту агентского договора, М. И. Брагинский обращает внимание не только на присущую соглашению «длительность отношений сторон… многократность оказания услуг в сочетании с их многообразием. К этому следует добавить, что… в агентском договоре речь может идти о наборе действий. Притом не исключено, что набор некоторых из них может быть определен лишь позднее»^[12]. Поэтому для агентского договора не характерно совершение какой-либо одной конкретной сделки, хотя такая возможность не исключается. Договор же транспортной экспедиции предписывает экспедитору выполнить или организовать (а не выполнять и организовывать) выполнение услуг, связанных с перевозкой грузов (ст. 801 ГК). В договоре может быть предусмотрена обязанность экспедитора заключить (а не заключать) договор (договоры) перевозки груза. Нельзя согласиться с точкой зрения авторов, которые утверждают, что договоры транспортной экспедиции «могут быть срочными, или длящимися (заключенными на определенный срок), или разовыми (на выполнение конкретного поручения)»^[13]. Действующее законодательство не исключает возможности длящихся договорных отношений между экспедитором и его клиентом. Однако в этом случае такое соглашение будет квалифицироваться как договор об организации транспортно-экспедиционного обслуживания, который не является договором транспортной экспедиции и ввиду его значительных особенностей должен подчиняться, поскольку стороны не определили его условий, нормам общей части обязательственного права.

Во-вторых, по договору транспортной экспедиции экспедитор не всегда совершает юридические и иные действия с третьими лицами в интересах клиента, в необходимых случаях он может выполнить определенные договором услуги самостоятельно. Агент же всегда действует в интересах принципала перед третьими лицами. Следовательно, договор агентирования, в отличие от договора транспортной экспедиции, является посредническим, так как во всех случаях опосредует предоставление юридических и иных услуг.

Договор агентирования, в отличие от договора транспортной экспедиции, предполагает доверие стороны к своему контрагенту, что позволяет его отнести к числу фидуциарных сделок, которые «не заключаются иначе, как с верой в то, что фидуциар воспользуется переданными ему юридическими полномочиями только в указанных ему границах»^[14].

Агентским договором может быть предусмотрена возможность оговаривать лишь общие полномочия агента. При этом принципалу в соответствии с ч. 2 ст. 1005 ГК запрещено в отношениях с третьими лицами ссылаться на отсутствие у агента надлежащих полномочий, кроме случаев, когда он докажет, что третье лицо знало или должно было знать об ограничении полномочий агента. Эта особенность агентского договора обусловлена длительностью отношений принципала агента.

Еще одной особенностью агентского договора является возможность ограничения для принципала заключения аналогичных агентских договоров с другими агентами, действующими на определенной территории, либо воздержаться от осуществления на этой территории самостоятельной деятельности, аналогичной деятельности, составляющей предмет агентского договора. Агенту также договором может быть запрещено заключать аналогичные договоры с другими принципалами. Эти правила, установленные ст. 1007 ГК, являются аргументом против субсидиарного применения норм гл. 52 ГК к договору транспортной экспедиции. Специфическая черта деятельности транспортного экспедитора — необходимость работы на достаточно протяженном пространстве, порой охватывающем несколько государств и даже континентов. Поэтому ограничение его деятельности на соответствующей территории — препятствие для осуществления свободного перемещения товаров на всем экономическом пространстве РФ и для гармоничного развития рынка транспортных услуг. Кроме того, запрет экспедитору заключать аналогичные договоры с другими клиентами является для последнего настолько существенным ограничением, что деятельность последнего будет почти всегда убыточной.

Нет в договоре транспортной экспедиции (ст. 805 ГК) и указаний о том, что обязанность личного исполнения договора экспедитором может вытекать из закона, иных правовых актов или существа обязательства. Как справедливо отмечает О. Н. Садиков, это различие в тексте ст. 313 и 805 ГК дает основания считать, что в договоре транспортной экспедиции правомочия экспедитора на привлечение третьих лиц являются более широкими, нежели в других договорах, что отвечает особенностям договора экспедиции, часто исполняемого при дальних перевозках в отдаленных географических точках^[15].

Как отмечает В. В. Витрянский, «предмет агентского договора… при определенных условиях может содержать в качестве составного элемента и транспортно-экспедиционные обязательства»^[16]. В обоснование своего утверждения автор приводит ст. 237 КТМ, которая в предмет договора морского агентирования наряду с услугами по оказанию помощи капитану судна в организации снабжения судна и его обслуживанию в порту, а также иными услугами, предоставляемыми перевозчику, включает экспедирование груза. Однако услуга по экспедированию груза в ст. 237 КТМ попала по недоразумению. Нам уже приходилось указывать на то, что договор транспортного агентирования совершается в интересах перевозчика, в то время как экспедитор действует всегда в интересах грузоотправителя (грузополучателя). В связи с этим ссылку В. В. Витрянского на ст. 237 КТМ следует считать несостоятельной, а агентский договор, содержащий услуги по экспедированию, должен рассматриваться как смешанный.

Интересным представляется вопрос о проблемах участия экспедитора в договоре купли-продажи. В соответствии с действующим законодательством составным элементом обязательства продавца по договору купли-продажи является сдача товара первому перевозчику для передачи покупателю (п. 2 ст. 458 ГК). Б. И. Пугинский отмечает, что по российскому праву формально-юридически сдача продавцом товара экспедитору не считается исполнением обязательства по купле-продаже, поскольку экспедитор обязуется передать товар основному перевозчику, а не доставить его покупателю^[17]. Между тем международное сообщество уже давно признало распространенную практику организации перевозки именно через экспедитора. Так, в унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов установлено, что если по аккредитиву не предусмотрено иное, банки будут принимать транспортные документы, выданные только экспедитором (ст. 30)^[18]. В связи с этим следует согласиться с предложением И. Е. Данилиной о необходимости признания российским законодателем широко распространенной практики участия экспедитора в организации перевозок и внести изменения в п. 2 ст. 458 ГК, а также считать обязанность продавца передать товар покупателю исполненной в момент сдачи товара перевозчику, экспедитору или организации связи для доставки покупателю, если договором не предусмотрено иное^[19].

• [1] Савичев Г. П. Транспортное и экспедиционное обязательство. С. 66.
• [2] См.: Хаснутдинов А. И. Вспомогательные договоры на транспорте. С. 286.
• [3] См.: Гражданское право: учебник / под ред. В. В. Залесского. М., 1998. Ч. 2. Обязательственное право. С. 333.
• [4] Витрянский В. В. Договор транспортной экспедиции // Вестник Высшего Арбитражного Суда РФ. 2002. № 12. Специальное приложение. С. 74.
• [5] См.: Савичев Г. П. Транспортное и экспедиционное обязательство. С. 66.
• [6] См.: Гражданское право: учебник / под ред. В. В. Залесского. С. 332.
• [7] См.: Витрянский В. В. Договор транспортной экспедиции. С. 33.
• [8] См.: Савичев Г. П. Транспортное и экспедиционное обязательство. С. 66.
• [9] См.: Хаснутдинов А. И. Вспомогательные договоры на транспорте. С. 14.
• [10] См.: Витрянский В. В. Договор транспортной экспедиции. С. 74.
• [11] См.: Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Кн. 3. С. 418−419.
• [12] Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Кн. 3. С. 471.
• [13] См.: Сергеев В. О бедном экспедиторе замолвите слово. URL: council.spb.ru (дата обращения: 31.01.2013).
• [14] Гамбаров Ю. С. Гражданское право: Общая часть. М., 2003. С. 734.
• [15] См.: Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 376.
• [16] Витрянский В. В. Договор транспортной экспедиции. С. 74.
• [17] Пугинский Б. И. Коммерческое право России. С. 255.
• [18] Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (англ. Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) — свод правил, выработанный мировой практикой проведения расчетов в форме документарного аккредитива. Документ разработан и опубликован Международной торговой палатой (действующая редакция — публикация № 600, 2007 год). В кн.: Внешнеэкономическая деятельность предприятия: учебник / Л. Е. Стровский [и др.]. М., 2007. С. 379−388.
• [19] Данилина И. Е. Тенденции развития транспортно-экспедиционных отношений: дис… канд. юрид. наук. М., 2009. С. 67−68.