Порядок найма на суда, зарегистрированные в иностранном государстве

К середине прошлого столетия на рынке морской рабочей силы возникла проблема, связанная с должным оформлением трудовых отношений с судовладельцами па судах, зарегистрированных в тех странах, где не существовало практики заключения коллективных договоров с экипажем. 29.04.1958 Международная организация труда (МОТ) постановила принять Рекомендации «О найме моряков на иностранные суда».

В соответствии с упомянутым документом каждое государство-член МОТ должно делать все от него зависящее, чтобы отговаривать находящихся на его территории моряков поступать на службу или соглашаться служить на судах, зарегистрированных в иностранном государстве, если предлагаемые морякам условия найма в общем не соответствуют условиям, применяемым в силу коллективных договоров и социальных норм, принятых bona fide (лат. — по доверчивости) организациями судовладельцев и моряков морских стран, где традиционно соблюдаются такие договоры и нормы. В частности, каждое государство-член МОТ должно следить за тем, чтобы надлежащим образом было обеспечено:

• а) возвращение моряка, служащего на зарегистрированном в иностранном государстве судне и высаженного на берег в иностранном порту, но причинам, не зависящим от его воли;
• б) медицинский уход и суточные моряка, служащего на судне, зарегистрированном в иностранном государстве, и высаженного на берег в иностранном порту в результате болезни или несчастного случая, происшедшего при исполнении служебных обязанностей на судне, а не в результате его собственного преднамеренного проступка.

Право на репатриацию. 24 сентября 1987 г. Генеральная конференция МОТ пересмотрела Конвенцию 1926 г. «О репатриации моряков» и Рекомендации 1926 г. о репатриации капитанов судов и учитывая получивший широкое распространение в морском судоходстве рост найма иностранных моряков, приняла Конвенцию о репатриации моряков (Конвенция МОТ № 166)К Положения Конвенции охватывают все морские суда, являющиеся государственной или частной собственностью, зарегистрированные на территории любого члена МОТ, для которого эта Конвенция имеет силу, и обычно используемые в торговом морском судоходстве, а также судовладельцев и моряков таких судов.

Моряк (применительно к Конвенции под ним понимается любой член экипажа) пользуется правом на репатриацию в следующих случаях:

• а) по истечении за границей срока найма на конкретный период или на конкретный рейс;
• б) по истечении периода, указанного в уведомлении, выданном в соответствии с положениями статей соглашения о найме или заключенного с моряком договора о найме;
• в) в случае заболевания или травмы, или по иной медицинской причине, которые влекут за собой репатриацию, если врачи считают моряка транспортабельным;
• г) в случае кораблекрушения;
• д) в случае если судовладелец не способен далее выполнять свои обязательства по закону или по контракту как наниматель моряка по причине банкротства, продажи судна, изменения регистрации судна или по любой другой аналогичной причине;
• е) в случае если судно без согласия моряка направляется в зону военных действий, как она определена национальными законодательством или правилами или коллективными договорами;^[1]
• ж) в случае прекращения или приостановки действия трудового контракта в соответствии с решением промышленного арбитража или коллективным договором, или прекращения действия трудового контракта по любой другой аналогичной причине.

Максимальные сроки службы на борту судна, дающие моряку право на репатриацию, не должны превышать 12 месяцев. Национальный закон каждого государства-члена МОТ, для которого настоящая Конвенция имеет силу, должен предусмотреть в национальном законодательстве места назначения, куда моряки могут быть репатриированы.

Места репатриации включают пункт, в котором моряк дал согласие на наем, пункт, оговоренный в коллективном договоре, страну проживания моряка или любой другой такой пункт, взаимно согласованный в момент найма. Моряк имеет право выбрать из предписанных мест репатриации пункт, в который он должен быть репатриирован.

Судовладелец несет ответственность и расходы за организацию репатриации соответствующим и скорым образом. Обычным видом транспорта признается воздушный.

Расходы, которые несет судовладелец, включают:

• а) проезд к пункту, избранному для репатриации;
• б) квартирные расходы и расходы на питание с момента, когда моряк сходит с судна, и до момента, когда он прибывает к месту репатриации;
• в) заработную плату и пособия с момента, когда он сходит с судна, и до момента, когда он прибывает к месту репатриации;
• г) провоз 30 кг личного багажа моряка до места репатриации;
• д) лечение в случае необходимости, до тех пор, пока моряк не будет годен для переезда к месту репатриации.

Если причиной репатриации являются серьезные нарушения моряком своих обязанностей, установленных национальным законодательством, правилами или коллективными договорами, судовладелец имеет право на удержание с моряка расходов по репатриации или части таковых.

Если судовладелец оказался не в состоянии организовать репатриацию или оплатить расходы в связи с репатриацией моряка, имеющего право на нее, то компетентный орган МОТ, на территории которого зарегистрировано судно, организует и оплачивает расходы по репатриации заинтересованного моряка.

Условия труда моряков в постоянном фокусе многих международных организаций, среди которых ключевую роль играют IMO и ILO^[2].

• 23 февраля 2006 г. Генеральная конференция IMO приняла Конвенцию «О труде в морском судоходстве», которая провозгласила что моряки имеют права:
  • а) на свободу объединения и действенное признание права на ведение коллективных переговоров;
  • б) упразднение всех форм принудительного или обязательного труда;
  • в) эффективное искоренение детского труда; и
  • г) ликвидацию дискриминации в сфере труда и профессиональной занятости.

Статья 4 указанной Конвенции детерминирует трудовые и социальные права моряков:

• — на безопасное и надежное рабочее место, которое соответствует нормам безопасности;
• — справедливые условия занятости;
• — достойные условия труда и жизни на борту судна;
• — охрану здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и на другие формы социальной защиты;
• — полную реализацию трудовых и социальных прав моряков, как основополагающую государственную функцию.

Несмотря на значительные усилия, предпринимаемые в защиту условий труда и интересов моряков в морском бизнесе продолжают сохраняться серьезные проблемы, одна из которых получила название проблема «брошенных моряков». Конвенция «О труде в морском судоходстве» не содержит радикальных новелл, могущих полностью исключить вышеназванную проблему из практики морского судоходства. Однако Конвенция указывает, что условия занятости моряка устанавливаются в виде четкого письменного договора, имеющего обязательную юридическую силу, а национальное законодательство должно устанавливать минимальный срок уведомления, подаваемого соответственно моряками и судовладельцами, в отношении досрочного прекращения действия трудового договора моряка^[3].

Идентификация личности моряков осуществляется в соответствии с положениями Конвенции «Об удостоверениях личности моряков» 2003 г., которая установила более жесткий режим идентификации моряков с целью обеспечения более эффективной защиты морского судоходства от терроризма^[4]. Важнейшим элементом удостоверения личности моряка становится шаблон биометрических данных на основе отпечатков пальцев.

Во избежание риска выдачи удостоверения личности неправомочному лицу Конвенция 2003 г. требует, чтобы ратифицировавшие ее государства-члены хранили информацию в надлежащей базе данных, доступной для международного консультирования уполномоченными должностными лицами, а также разработали и соблюдали адекватные процедуры выдачи удостоверений.

Минимальный возраст для работы в море установлен Конвенцией ILO № 58 1921/36, на основании которой лица моложе 15 лет^[5] не могут быть наняты или работать на борту судов, кроме тех, на которых заняты члены только одной семьи, а также «школьных или учебных судах». В связи с принятием в 1973 г. Конвенции о минимальном возрасте (Конвенция ILO.

№ 138) минимальный возраст найма подростка на работу, в том числе и на морском транспорте, не может быть менее установленного в государстве флага судна возраста получения обязательного школьного образования.

Каждый капитан или судовладелец должен вести список всех занятых на борту его судна лиц, не достигших 16-летнего возраста, с указанием даты их рождения, или вписывать эти данные в судовую роль.

Кроме того, в соответствии с Конвенцией ILO от 25.10.1921 № 15 подростки в возрасте до 18 лет не могут быть наняты на работу или работать на судах в качестве грузчиков угля или кочегаров (ст. 2).

19 июня 1959 г. Генеральная конференция ILO приняла Конвенцию о минимальном возрасте (рыбаков). Конвенция применяется к лицам, занятым на работах рыболовных судов^[6].

Конвенцией установлено, что дети моложе 15 лет не допускаются к работе на борту рыболовных судов, однако они могут «время от времени принимать участие в работах на борту рыболовных судов во время школьных каникул при условии, что работы, которыми они заняты:

• а) не являются вредными для их здоровья или нормального развития;
• б) не препятствуют посещению ими школы; и
• в) не имеют целью получение коммерческой выгоды.

Кроме того, национальное законодательство может разрешать выдачу свидетельств, на основании которых дети не моложе 14 лет могут допускаться к работе в тех случаях, когда школьные или другие соответствующие власти, определяемые национальным законодательством, с надлежащим учетом здоровья и физического состояния ребенка, а также и тех преимуществ, которые он может извлечь из предлагаемой работы либо немедленно, либо в будущем, удостоверились в том, что такая работа окажется полезной для ребенка (ст. 2).

Меры, направленные на предупреждение несчастных случаев среди моряков постоянно в фокусе ILO^[7].

Конвенция о предупреждении несчастных случаев (моряки) 1970 г. обязывает участвующие в ней государства принять меры для обеспечения того, чтобы производственные несчастные случаи надлежащим образом расследовались и о них представлялись соответствующие сведения, а также чтобы осуществлялся подробный статистический учет и анализ данных о таких несчастных случаях.

В целях создания прочной основы предупреждения несчастных случаев, причиной которых являются отдельные опасности, свойственные условиям труда моряков, проводится изучение общих тенденций и тех опасностей, на которые указывают статистические данные.

Положения, касающиеся предупреждения производственных несчастных случаев, устанавливаются внутренним законодательством и должны включать специальные меры безопасности на палубе и во внутренних помещениях судна; погрузочно-разгрузочное оборудование; противопожарные мероприятия и тушение пожаров; индивидуальные средства защиты для моряков и нр.

Государство должно обязать судовладельцев принять правила, согласно которым из числа членов экипажа судна должно назначаться лицо, подчиненное капитану и отвечающее за меры по предупреждению несчастных случаев.

Обеспечение безопасности погрузо-разгрузочных операций осуществляется в соответствии с Конвенцией о защите докеров от несчастных случаев 1932 г. В соответствии с указанной Конвенцией термин «операции» означает и включает всю работу или любую часть работы, выполняемую на суше или на борту судна по погрузке или разгрузке любого судна, предназначенного для морского или внутреннего судоходства, за исключением военных кораблей, в любом морском или внутреннем порту, гавани, в любом доке, на молу, причале или в любом другом подобном месте, где выполняется данная работа.

Все обычные подходы, проходящие через док, мол, причал или другое подобное место, которыми трудящиеся должны пользоваться для того, чтобы добраться до рабочего места, где выполняются операции, или чтобы вернуться оттуда, а также все рабочие места на суше должны содержаться в таком состоянии, которое обеспечивает безопасность пользующихся ими трудящихся. С этой целью, в частности:

• — места работы и подходы к ним от ближайшей дороги общего пользования снабжаются эффективным и безопасным освещением;
• — молы и причалы освобождаются от грузов, с тем чтобы обеспечить свободный проход к средствам доступа на судно^[8].

Все ногрузо-разгрузочные механизмы на борту судна или на суше, а также цепи и тросы, используемые при их работе, проверяются и испытываются надлежащим образом, а их максимальная безопасная нагрузка удостоверяется в соответствии с предписываемыми условиями компетентным лицом, назначенным национальными органами власти. Указанные механизмы и их принадлежности должны периодически осматриваться.

(не реже чем 1 раз в год)^[9] и подвергаться тщательной проверке (не реже чем 1 раз в четыре года)^[10].

В доках, на молах, причалах и других подобных местах, часто используемых для операций, средства по оказанию первой помощи, предусматриваемые национальным законодательством с учетом местных условий, сохраняются в таком состоянии, чтобы можно было быстро обеспечить оказание первой помощи и при серьезных несчастных случаях быстро доставить пострадавшего в ближайшую больницу.

Как отмечалось выше, КМП-82 содержит положения о том, что каждое государство имеет право на то, чтобы суда плавали под его флагом. С другой стороны, очевидным признается и то, что условия труда оказывают существенное влияние на охрану человеческой жизни на море. Принимая во внимание, что затрагиваемые проблемы приобрели особое значение в связи с регистрацией большого объема тоннажа судов в странах, ранее не считавшихся исконно морскими, а перемена флага оказывает влияние на социальные условия моряков, а значит, непосредственно влияет на безопасность мореплавания, ILO в 1958 г. приняла Рекомендации о социальных условиях и безопасности моряков.

Указанные рекомендации исходят из того, что условие, согласно которому национальность судна зависит от реальной связи между данным государством, и данным судном означает, что государство должно эффективно осуществлять в технической, административной и социальной областях свою юрисдикцию и свой контроль над судами, плавающими под его флагом.

Страна регистрации должна полностью принять обязательства, вытекающие из регистрации, и осуществлять эффективный контроль в целях обеспечения безопасности и благосостояния моряков на своих морских торговых судах.

Медицинское освидетельствование моряков осуществляется в соответствии с Конвенцией о медицинском освидетельствовании моряков 1946 г.^[11] и применяется к экипажам всех мореходных судов, государственным или частным, занятым перевозкой грузов или пассажиров в коммерческих целях и зарегистрированных на территории государств, в отношении которых она имеет силу^[12].

Конвенция запрещает принимать на работу на судно лиц, если они не представят удостоверение, подтверждающее его пригодность к работе в море, на которую они нанимаются, подписанное врачом или иным лицом, уполномоченным компетентным органом власти выдавать такие удостоверения.

В частности, медицинское удостоверение должно подтверждать:

• а) что слух и зрение лица, а для лиц, которые должны работать на палубе (исключая некоторых специалистов, пригодность которых к выполняемой ими работе не снижается от неспособности различать цвета), их способность различать цвета являются вполне удовлетворительными; и
• б) что оно не страдает какой-либо болезнью, способной обостриться в результате службы в море или сделать его негодным к такой службе или угрожать здоровью других лиц на борту.

Медицинское удостоверение остается в силе не более двух лет с момента его выдачи^[13] и если срок действия удостоверения истекает во время нахождения в плавании, оно сохраняет силу до конца плавания.

Питание и столовое обслуживание экипажа регламентируются Конвенцией ILO 1946 г. о питании и столовом обслуживании экипажей на борту судов^[14], в соответствии с которой государство регистрации судна должно законодательно закрепить нормы, регулирующие питание и столовое обслуживание, с целью охраны здоровья и обеспечения благосостояния экипажей судов. Эти нормы должны предусматривать:

• а) удовлетворительное снабжение пищей и водой с учетом состава экипажа, а также продолжительности и характера рейса, в отношении количества, питательности, качества и разнообразия;
• б) устройство и оборудование пищеблока на борту всех судов, с тем чтобы экипажи были обеспечены хорошей пищей (ст. 5).

На государство также налагается обязанность по осуществлению надзора:

• — за запасами пищи и воды;
• — всеми помещениями и оборудованием, используемыми для складирования и обработки запасов пищи и воды;
• — кухонными и другими установками для приготовления пищи и ее подачи;
• — профессиональной подготовленностью членов экипажей, занятых на кухне и обслуживании, от которых требуется в соответствии с этим законодательством определенная квалификация.

Кроме того, капитану вменяется обязанность периодического осмотра запасов пищи и воды, всех помещений и оборудования для складирования и обработки запасов пищи и воды, а также кухонных и других установок для приготовления пищи и ее подачи.

Для подготовки работников пищеблока морских судов организуются курсы обучения либо в выделенных для этой цели учебных заведениях, либо при помощи других средств, выбранных по взаимному соглашению организаций судовладельцев и моряков.

Компетентный орган власти собирает по возможности последние сведения о питании и о методах закупок, складирования и сохранения съестных припасов, а также о приготовлении и подаче пищи, с особым учетом требований, предъявляемых к обслуживанию на судах. Эти сведения предоставляются безвозмездно или за умеренную плату в распоряжение представителей промышленности и торговли, поставляющих на суда пищевые продукты и кухонно-столовые принадлежности, капитанов, официантов и поваров судов, а также судовладельцев и моряков (ст. 12).

Помещения для экипажа также нормированы. Конвенция ILO о помещениях для экипажа на борту 1946 г.^[15] регламентирует вопросы устройства помещений на судне^[16] для различных категорий экипажа. Еще до начала постройки судна (или на существующем судне, подвергаемому реконструкции) на утверждение компетентному органу власти представляется чертеж этого судна с указанием в предписываемом масштабе размещения и общего устройства помещений для экипажа и сведения относительно жилых помещений с указанием расположения каждого пространства, размещения мебели и оборудования, средств и расположения вентиляции, освещения и отопления и санитарных устройств.

Общие требования к помещениям для экипажа могут быть представлены следующим перечнем.

• 1. Размещение и конструкция помещений для экипажа, средств доступа к ним и их расположение по отношению к другим помещениям должны быть таковы, что они обеспечивают достаточную безопасность, защиту от непогоды и от проникновения морской воды, а также изоляцию от жары или холода, от излишнего шума или испарений из других мест.
• 2. Каюты не должны иметь прямого сообщения с помещениями, предназначенными для груза и механизмов, или с камбузом, фонарным помещением, складом красок или со складами запасов для машинного отделения и палубы и другими большими складами, с сушильнями, общими умывальнями или уборными.
• 3. Наружные стенки кают и столовых изолируются надлежащим образом. Все машинные кожухи и все переборки, отделяющие камбуз и другие места с повышенной температурой, изолируются надлежащим образом там, где возможно проникновение жары в прилегающие помещения или проходы.
• 4. Паровые магистрали и трубы отработанного пара для обслуживания лебедок и аналогичных механизмов не могут проходить через помещения для экипажа, а также там, где это технически осуществимо, — через коридоры, ведущие в помещения для экипажа; там, где паровые магистрали и трубы отработанного пара проходят через такие коридоры, они изолируются соответствующим образом и заключаются в кожухи.
• 5. Внутренние элементы отделки делаются из такого материала, поверхность которого легко содержать в чистоте, не способствует заведению в ней паразитов, покрашены в светлый цвет (известковая побелка не ирименяется), полы во всех помещениях для экипажа сконструированы соответствующим образом и обладают непроницаемой для влаги поверхностью.
• 6. Каюты и столовые надлежащим образом вентилируются.
• 7. В помещениях экипажа обеспечивается достаточная система отопления.
• 8. Все помещения для команды освещаются надлежащим образом.
• 9. Каюты планируются и оборудуются таким образом, чтобы обеспечивать надлежащее удобство для занимающих их лиц и облегчать содержание их в порядке и чистоте. Каюты располагаются в средней или кормовой части судна выше грузовой ватерлинии^[17].

Каюты оборудуются спальными местами^[18], которые по возможности распределяются так, чтобы разделить по вахтам членов экипажа и чтобы никто из экипажа, несущих только дневную службу, не размещался вместе с теми, кто несет вахту. В число мебели также входит шкаф для одежды{{ Шкафы для одежды должны иметь следующие минимальные размеры: высотане менее 152 см, площадь поперечного сечения — не менее 152 см, площадь поперечногосечения — не менее 152 см, площадь поперечного сечения — не менее 152 см, площадь поперечного сечения — не менее 152 см, площадь поперечного сечения — 19,30 дм^[18].}} для каждого занимающего каюту лица, стол, который может быть закрепленным, откидным или выдвижным, удобные сиденья, зеркало, шкафчик для туалетных принадлежностей, книжная полка и достаточное количество вешалок для верхней одежды.

Отдельно от кают и по возможности близко к камбузу должны оборудоваться столовые. Размеры и оборудование каждой столовой должны быть достаточны для числа лиц, которое может пользоваться ими одновременно.

Кроме того, на всех судах на открытой палубе должны быть предусмотрены места, доступные для членов команды в свободное от службы время; эти места должны иметь достаточную площадь с учетом размеров судна и численности команды.

Офицерам и другим членам команды предоставляются удобно расположенные и достаточно оборудованные помещения для отдыха. Если не имеется помещений для отдыха отдельно от столовых, то последние планируются, меблируются и оборудуются таким образом, чтобы они могли служить для отдыха.

Все суда снабжаются надлежащим санитарным оборудованием, включая умывальники, ванны и (или) души^[20]; средства для сушки белья предоставляются в отсеке, отдельном от кают и столовых, достаточно вентилируемом и отапливаемом и снабженном леерами или другими приспособлениями для развешивания белья.

На каждом судне с командой в 15 человек или более, используемом для плавания продолжительностью более трех дней, отделяется помещение для медицинского пункта. Компетентные власти могут снизить эти требования только в отношении судов каботажного плавания.

Помещения для экипажа должны содержаться в чистоте и в условиях, нормально пригодных для жизни, и в них не может храниться имущество, материалы, не являющиеся личной собственностью занимающих эти помещения лиц. Капитан или специально выделенный им для этой цели офицер в сопровождении одного или более членов команды инспектирует все помещения для экипажа не реже чем 1 раз в неделю. Результаты каждой такой инспекции записываются.

• [1] Вступила в силу 3 июля 1991 г.
• [2] 2 Устав Международной организации труда предусматривает, что принятие какой-либо конвенции или рекомендации Конференцией или ратификация какой-либо конвенциилюбым государством-членом никоим образом не затрагивает какой-либо закон, судебноерешение, обычай или соглашение, которые обеспечивают соответствующим работникамболее благоприятные условия, чем условия, которые предусматриваются конвенцией илирекомендацией (ст. 19(8) Устава МОТ).
• [3] Он должен быть не менее 7 дней Стандарт А2.1 Конвенции 2006 г.
• [4] Конвенция заменила ранее действовавшую Конвенцию МОТ № 108, принятуюв 1958 г.
• [5] Ранее этот возраст составлял 14 лет.
• [6] Применительно к Конвенции термин «рыболовное судно» охватывает все корабли илисуда любого типа, государственные или частные, занятые морской рыбной ловлей в соленыхводах (Конвенция не охватывает рыбной ловли в портах, гаванях и устьях рек или лиц, занимающихся рыбной ловлей в виде спорта или для развлечения).
• [7] На это были нацелены нормы международных трудовых конвенций (Конвенции1932 г. О защите докеров от несчастных случаев, Конвенции 1946 г. О медицинском освидетельствовании моряков и Конвенции 1963 г. О снабжении машин защитными приспособлениями) и рекомендаций, применимых к работе на борту судов и в порту и касающихсяпредупреждения производственных несчастных случаев среди моряков, в частности Рекомендаций 1926 г. об инспекции труда моряков, Рекомендаций 1929 г. о предотвращениинесчастных случаев на производстве Норм, содержащихся в Конвенции 1960 г. по охранечеловеческой жизни на море, и Правил, приложенных к международной Конвенции по грузовым маркам (пересмотренной в 1966 г.), также содержит ряд мер безопасности на бортусудов, обеспечивающих защиту работающих на них людей.
• [8] Проход, если он идет вдоль края причала или мола, должен иметь ширину минимум90 см и быть свободным от любых препятствий, не считая постоянных сооружений, действующих установок и механизмов; все опасные части упомянутых подходов и мест работы, опасные проходы через мосты, кессоны и ворота доков, должны снабжаться соответствующей оградой высотой минимум 75 см.
• [9] Все подвижные части (например, цепи, тросы, кольца, гаки) осматриваются всякий разперед их использованием, если они не осматривались в течение предыдущих трех месяцев.
• [10] 1 раз в год тщательно проверяются любые подъемные установки (такие, как подъемные краны, лебедки), блоки, скобы и любые другие вспомогательные устройства.
• [11] Конвенция пересмотрена в 1949 г.
• [12] Конвенция не применяется к судам водоизмещением менее 200 брутто-регистровых т;к таким деревянным судам примитивной постройки как плоскодонки и джонки; к рыболовным судам; к судам, плавающим в устьях рек (ст. 10).
• [13] По способности различать цвета оно остается в силе не более шести лет с момента еговыдачи.
• [14] Конвенция вступила в силу 17 августа 1955 г.
• [15] Вступила в силу 29 января 1953 г. (была частично пересмотрена в 1949 г., изменениявступили в силу в 1961 г.
• [16] Конвенция не применяется к судам вместимостью менее 500 т; передвигающимсяглавным образом с помощью парусов, но обладающим вспомогательными двигателями; занятым рыболовным, китобойным или другим подобным промыслом и к буксирам.
• [17] Приходящаяся на одного человека площадь кают, предназначенных для членовкоманды, составляет не менее чем: а) 1,85 км2 — на судах меньше 800 т; б) 2,35 м2 — на судах в 800 т или более, но менее 3000 г; в) 2,78 м², или 30 футов2, на судах в 3000 т и более при условии, что на пассажирскихсудах, на которых в одной каюте помещается более четырех членов команды, минимум площади на одного человека может составлять 2,22 м².
• [18] Минимальные внутренние размеры койки — 190 см на 68 см.
• [19] Шкафы для одежды должны иметь следующие минимальные размеры: высотане менее 152 см, площадь поперечного сечения — не менее 152 см, площадь поперечногосечения — не менее 152 см, площадь поперечного сечения — не менее 152 см, площадь поперечного сечения — не менее 152 см, площадь поперечного сечения — 19,30 дм{{ Минимальные внутренние размеры койки — 190 см на 68 см.
• [20] На судах, на которых общее число членов команды превышает 100 человек, и на пассажирских судах, обычно совершающих рейсы продолжительностью не более 4 ч, санитарноеоборудование может быть сокращено.