Морское законодательство в России

В первый период истории России страна эта не чужда была морской торговле. Днепровская Русь расположена была на великом морском пути «из Варяг в Греки». Руссы весьма часто отправлялись на своих судах из моря Варяжского в Понт-море к Царю-граду и поддерживали оживленные торговые сношения с греками, о чем свидетельствуют договоры с ними Олега и Игоря. В то время, когда на западе Европы было общепризнано береговое право, т. е. право прибрежных владельцев на остатки разбитого корабля, которое успело превратиться в доходную статью феодалов, руссы вынуждены были отказаться от него. В договорах обоих князей встречаем положение, что руссы обязывались в опасных местах проводить греческие корабли, а в случае крушения — продать корабль на месте со всем содержимым, деньги же передать в Грецию. Если «вывержена лодья будет ветром великом» на чужую землю и случится при этом кто-нибудь из русских, то они должны охранять корабль с грузом, отослать его назад в землю христианскую, провожать его груз через всякое страшное место, пока достигнет места безопасного; если же противные ветры или мели задержат корабль на одном месте, то руссы должны помочь гребцам и проводить их с товарами «по здорову», когда случится тут близко земля Греческая. Если же беда приключится близ земли Русской, то корабль проводят в последнюю, груз продается, и вырученное Русь принесет в Царьград, когда придет туда для торговли или посольством'. В другом договоре только вкратце упоминается о том, «аще обрящуть Русь кубару Гречьскую въвержену на коемь любо месте, да не преобидять ея»^[1][2].

Дальнейший ход истории России сложился неблагоприятно для ее морской торговли. Отрезанная от Балтийского моря, Москва могла вести торговлю лишь через Архангельск, что не давало возможности развиться ни морским силам, ни морскому законодательству. Только Петру I удалось пробиться сначала к Черному морю через Азов, а потом к Балтийскому через Петербург. В предположении оживленных торговых сношений Петр I обратил особенное внимание на создание русских морских сил, на привлечение иностранных кораблей в петербургский порт. Петр старался всеми средствами способствовать кораблестроению, не останавливаясь даже перед экспроприацией лесных материалов.

В царствование Петра I появляются первые зачатки морского законодательства, а именно, 20 июля 1720 года издан был Устав о эверсах^[3]. В начале указывается, что эверсы предназначаются «купецким людям для возки товаров из канцелярии полицеймейстерских дел». Далее, чтобы «купецкие люди потребные им эверсы всегда иметь могли, того ради из оных надлежит быть при С.-Петербурге 14, при Кроншлоте 7 и в Ладоге 7». Устав с замечательною для того времени подробностью определял отношения судохозяина к грузоотправителю. Закон устанавливал время нагрузки и разгрузки, распределял издержки по нагрузке и разгрузке. При повреждениях ущерб, понесенный эверсом, падает на судохозяина, а убыток по товару несет купец. В получении груза должна быть выдана расписка. Эверсы должны быть обязательно записаны в таможне.

Изданный 31 января 1724 года Морской торговый регламент и Устав^[4] имеют чисто фискальное значение. С развитием кораблестроения и усилением морских отношений обнаружилась потребность в издании морского устава. Образцом для законодательных работ послужил, как и следовало ожидать, французский торговый устав 1681 года. Ровно через сто лет после издания французского оригинала, в 1781 году является его русская копия под именем Устава о купеческом водоходстве. Этот закон появился не одновременно, а в двух частях, 25 июня и 15 ноября того же года^[5]. Обещана была и третья часть, содержащая в себе положения о верфях и лесах, на строение кораблей и судов потребных, и о водоплавательных школах для снабжения российского водоходства людьми в сем искусными. Во введении к первой части Устава о купеческом водоходстве Екатерина II выражает свое удовольствие по поводу возрастающего значения русского мореходства, удостоверяя, будто «российские суда предпочтительно ото всех ищутся в настоящее время». Затем императрица говорит следующее: «Обыкши покровительствовать торговлю наших верных подданных и все, что к ней принадлежит, так как разными на пользу ее учреждениями распространять ее свободу и действие, мы обратили внимание Наше на недостаток узаконений для части купеческого водоходства, от коего происходили те неудобства, что во многих случаях принуждены были взаимствовать помощь от законов иностранных, часто и несвойственных образу управления и состояния Империи Нашей. Сверх того, не было ничего известного и постановленного в рассуждении взаимных обязательств между хозяевами и нанимателями кораблей или судов и служащими на оных разного звания людьми, то сие и послужило поводом к различным непорядкам и спорам в препятствии торговле».

В указе Сенату по поводу обнародования второй части Устава указывается на область его применения: Устав о купеческом водоходстве по рекам, озерам и морям. Следовательно, это не был исключительно морской устав, каким являлся Ordonnance de la marine и каким его сделал Свод Законов.

Устав о купеческом водоходстве лежит в основе действующего законодательства о морской торговле, составляя вторую книгу Устава торгового. Некоторые части его, правда, подверглись позднейшему пересмотру и дополнению, как, например, закон 21 мая 1836 года о помощи и спасении в случаях кораблекрушения, закон 5 июня 1846 года о морском страховании, закон 23 июня 1865 года о внесении судов в корабельные списки.

В 1901 году было учреждено особое совещание для составления проекта уложения о торговом мореплавании. Жалкое состояние нашего морского законодательства вполне оправдывает учреждение такого совещания, но едва ли оправдывается связанная с его учреждением уверенность, что выработанный совещанием морской торговый устав «будет идти впереди всех иностранных морских торговых уставов"'.

Источники морского права представляют у нас некоторую особенность. Рядом с а) морскими законами и Ь) морскими обычаями закон наш ставит для морского страхования, в случаях, которые не предвидены правилами морского устава, с) иностранные законы и обычаи — «правила, принятые другими государствами»^[6][7].

Рядом с общим морским законодательством действует специальное финляндское законодательство, содержащееся в морском уставе 9 июля.

1873 года. Вопрос о соотношении этих двух источников права представляет здесь особенные трудности ввиду отсутствия точных территориальных пределов действия местного закона. При постоянном морском сообщении между Петербургом и финляндскими портами вопрос этот имеет большое практическое значение. За невозможностью установить территориальный принцип, необходимо остановиться на национальном принципе. Финляндский закон применяется только к финляндским судам, которые принадлежат финляндским гражданам и занесены в регистр одного из финляндских портов^[8].

• [1] Договор русских с греками при князе Олеге (по Хрестоматии Владимирского-Буданова, ст. 8).
• [2] Договор русских с греками при князе Игоре (по Хрестоматии Владимирского-Буданова, ст. 9).
• [3] П. С. 3. № 3615.
• [4] П. С. 3. № 4451.
• [5] П. С. 3 № 15 176и 15 285.
• [6] ' Мнения заинтересованных учреждений и лиц по вопросу о составлении уложения оторговом мореплавании, в I, 1902, стр. 5.
• [7] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 561.
• [8] Согласно ст. 5 Финл. морского устава, ст. 4 закона 4 ноября 1889 года о корабельныхрегистрах.