Опасные грузы в международных перевозках грузов всеми видами транспорта составляют 55−65% (включая нефтепродукты, газ, уголь). В 2011 г. через порты РФ перевалено более 500 млн т грузов, из них свыше 300 млн т опасных.
Более 60% аварий и аварийных ситуаций с опасными грузами на морском транспорте обусловлены нарушениями требований технологической безопасности (неправильной классификацией груза, нарушением условий и температурновлажностных режимов перевозки, требований к таре и упаковке и т. д.) и 30−40% — нарушениями требований конструктивной безопасности, неправильным выбором транспортных средств при перевозке груза того или другого класса опасности. В целях унификации международных требований по перевозке опасных грузов всеми видами транспорта по решению Генеральной ассамблеи ООН при Совете по экономическому и социальному развитию ООН был создан Комитет экспертов ООН по перевозке опасных грузов и его рабочие органы. Наша страна вошла в него в 1964 г., и за этот период комитет разработал 17 изданий рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов: типовые правила, требования к упаковкам и их испытаниям.
На основе рекомендаций ООН составляются международные правила перевозки опасных грузов различными видами транспорта, в том числе Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG Code). На базе рекомендаций ООН, международных конвенций и кодексов ИМО создаются национальные правила перевозки и государственные стандарты на опасные грузы.
В 1973 г. приказом министра морского флота головной организацией по национальному нормированию морской перевозки опасных грузов, был определен Центральный научно исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ). Он активно участвует в работе Комитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов, Комитета по безопасности на море и подкомитетов ИМО.
Международная система нормирования перевозки опасных грузов всеми видами транспорта представлена на рис.
5.
Рис.
5. Система нормирования перевозки опасных грузов всеми видами транспорта Базовыми документами Совета по экономическому и социальному развитию при ООН, высшего органа, определяющего политику в области обеспечения безопасности транспортировки опасных грузов, являются:
«Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов. Типовые правила» (излагают базовую систему положений, позволяющих на единообразной основе разрабатывать национальные и международные правила, регулирующие перевозки, осуществляемые различными видами транспорта);
«Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов. Руководство по испытаниям и критериям» (содержат описание методов и процедур испытаний для правильной классификации перевозимых веществ и изделий);
«Согласованная на глобальном уровне система классификации опасности и маркировки химической продукции» (унифицирует действующие системы опасности для разработки единой системы, которая включает в себя классификацию опасности химической продукции, маркировку и паспорта безопасности).
Концептуальные приоритеты этих документов — сохранение жизни человека, охрана окружающей среды, спасение груза и транспортного средства.
Ответственность за обеспечение их соблюдения возложена на компетентный орган страны — участницы ООН.
В числе средств реализации этой ответственности — разработка и осуществление программы контроля над изготовлением, испытанием тары, классификацией опасных грузов, над подготовкой нормативной документации и т. д. Придерживаться структуры, формата и содержания указанных документов следует в максимально возможной степени.
Разработка международных стандартов для обеспечения безопасности на море и защиты морской окружающей среды от загрязнения с судов поручена ИМО — специализированному учреждению в системе ООН. Разработка Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ) возложена на Европейскую экономическую комиссию, в рамках которой также создаются Международные правила перевозки опасных грузов по железным дорогам (МПОГ/RID) и Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ/ADR).
Обязательными документами ИМО, регламентирующими в том числе политику в области безопасности морской перевозки опасных грузов, являются Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) и Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ 73/78).
Для конкретизации положений конвенций об опасных грузах разработаны и постоянно корректируются несколько документов.
Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (International Maritime Dangerous Goods Code — IMDG Code). Он полностью гармонизирован по отношению к базовым документам ООН, получил статус обязательного с 1 января 2004 г. и пересматривается каждые 2 года в соответствии с пересмотром основных документов Комитета экспертов ООН.
К IMDG Code приняты два дополнения: «Руководство АвК: процедуры действий в чрезвычайных ситуациях для судов, перевозящих опасные грузы» и «Руководство по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными грузами (РПМП)».
В настоящее время в целях регулирования морской перевозки опасных грузов положения IMDG Code применяют более чем 150 стран.
Международный кодекс морской перевозки твердых навалочных грузов (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code — IMSBC Code). Впервые кодекс, регламентирующий перевозку навалочных грузов, включая опасные, был принят в 1965 г. и до 2009 г. не имел статуса обязательного. На сегодняшний день изменен формат и статус кодекса.
IMSBC Code официально вступил в силу и стал обязательным с 1 января 2011 г.
Рекомендации ИМО по безопасной транспортировке опасных грузов и связанной с этим деятельности в портах.
Их цель — предложить варианты согласования действий порта и судна при перевозке и перегрузке опасных грузов.
Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ).
Оно разработано в рамках Европейской экономической комиссии и вступило в силу 29 февраля 2008 г. Правила, прилагаемые к ВОПОГ, ратифицированы 28 февраля 2009 г. Российская Федерация присоединилась к соглашению 12 августа 2002 г. Страны Европейского союза, внутренние водные пути которых соединены с водными путями других стран — членов ЕС, должны соблюдать Правила ВОПОГ с 1 июля 2011 г. независимо от того, ратифицировали они ВОПОГ или нет.
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), Международные правила перевозки опасных грузов по железным дорогам (МПОГ), Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху ИКАО и Правила ИАТА по опасным грузам. Ими следует руководствоваться при организации смешанных перевозок.
Все перечисленные документы по структуре и содержанию гармонизированы с базовым документом «Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов. Типовые правила», корректируются каждые 2 года в соответствии с пересмотром основных документов ООН. Российским законодателям, Федеральном агентству по техническому регулированию, Минтрансу РФ необходимо определить свою позицию касательно принятия закона о перевозке опасных грузов, межгосударственных стандартов по опасным грузам и мониторингу опасных грузов на транспорте.
3.2 Направления усовершенствования нормативно-правового регулирования безопасности перевозок опасных грузов в смешанных сообщениях по международным транспортным коридорам Приморского края
Базовыми отраслями транспортного комплекса Дальнего Востока и Приморского края традиционно принято считать железнодорожный транспорт (Транссиб), морской торговый флот и транзитные порты, обеспечивающие прямой выход всей России, стран СНГ и ЕС на другие регионы страны и АТР.
Эти отрасли транспорта обеспечивают основную долю внешнеторгового товарообмена региона с другими странами, выполняют транзитные функции во внешней торговле других регионов России и межконтинентальный транзит, а также самостоятельно (в качестве товара) участвуют в экспорте транспортных услуг.
Согласно статистическим данным экспорт транспортных услуг в основном со стороны торгового флота составил за 2012 г. почти 500 млн долларов или 18% от общей суммы экспорта региона, а в Приморском крае, где сосредоточена большая часть флота, экспорт транспортных услуг составил 337 млн долларов или 34% от всего экспорта края.
В то же время доля импорта транспортных услуг в регионе также остается пока значительной (235 млн долларов), несмотря на то, что отечественный Дальневосточный флот имеет достаточные резервы собственных мощностей для полного транспортного обслуживания региона, как для внутреннего рынка, так и в сфере экспортноимпортных перевозок. Однако методы современной экономической политики в области транспорта, особенно система широкого налогообложения, очень высоких таможенных и портовых сборов пока слабо стимулируют отечественных фрахтователей и судовладельцев в наиболее полном использовании своего флота для потребностей региона.
В общем объеме перевозок транспортом общего пользования Дальнего Востока на долю морского транспорта региона приходится 17% грузовых и 0,2% пассажирских перевозок, а в Приморском крае, где сосредоточены самые крупные порты, — 35% от всех перевозок осуществляется морским флотом. Этот вид транспорта в регионе традиционно обеспечивает доставку каботажных грузов снабжения в районы Крайнего Севера, на Камчатку и о. Сахалин, а также массовый экспортно-импортный грузопоток в страны АТР. Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2014—2020 гг.
В настоящее время в регионе насчитывается более 200 различных судоходных предприятий, однако большинство из них не являются судовладельцами, а только осуществляют агентирование судов наиболее крупных судовладельческих компаний, к числу которых относятся в основном базовые морские пароходства.
После приватизации в период 1992—1994 гг. все пароходства были преобразованы в самостоятельные акционерные судоходные компании, в которых значительная часть капитала стала принадлежать частным акционерам. Например, в самой крупной акционерной судоходной компании Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) на период 2010 года в собственности государства осталось только 19,8% капитала (акций), а остальные акции принадлежат работникам пароходства (12,6%) и другим сторонним (67,6%), в том числе иностранным акционерам.
Транспортный флот судоходных компаний Приморья за время реформ значительно сократился. Дедвейт транспортного флота ДВМП в период с 1990 г. по 2012 г. уменьшился в два раза.
Средний возраст судов находится на опасном уровне — 16−17 лет. В то же время качественный состав флота ДВМП улучшается. В структуре транспортного флота происходят позитивные сдвиги. Резко уменьшается флот судов универсального назначения и растет флот специализированных судов. Доля флота контейнеровозов в общем дедвейте увеличилась с 11 до 33%, балкеров с 19 до 34%. Флот лесовозов пополняется новыми судами, поддерживается флот ледокольно-транспортных судов. Нерентабельные суда и суда, отслужившие нормативный срок, выводятся из эксплуатации. Руководство компании большое внимание уделяет качественному составу флота и оптимизации срока службы судов.
Танкерный флот корпорации ОАО Приморского морского пароходства (ПМП) при некотором снижении общего числа судов увеличился по дедвейту в 1,6 раза.
Средний дедвейт одного танкера в корпорации постоянно возрастает. За 10 лет он вырос почти в два раза и достиг 17,8 тыс. тонн. Средний возраст танкеров сохраняется на достаточно хорошем, конкурентоспособном уровне.
Однако за время реформ большая часть флота ПМП перешла в оффшорные зоны. Соотношение флота ОАО «ПМП» и оффшорного флота по дедвейту составляет 1/5. Перевод судов ПМП в оффшоры обусловлен объективными причинами: отсутствием господдержки воспроизводства основных фондов на морском транспорте, предусмотренных Программой возрождения морского флота России. ПМП в этих условиях вынуждено переводить суда под чужой флаг, что позволяет получать кредиты для строительства новых судов за рубежом и тем самым сохранить судоходную компанию. Перевод судов под чужой флаг считается явлением временным. Для возврата судов под национальный флаг требуется разработать систему государственного протекционизма отечественного флота.
На морском транспорте, кроме государственных организаций Минтранса России и образовавшихся в результате их приватизации акционерных судоходных компаний (пароходств) и портов, осуществляют разнообразную деятельность, связанную с перевозочным процессом, вновь образовавшиеся организации — альтернативные операторы.
Количество альтернативных операторов, осуществляющих эти виды деятельности, к началу 2013 г. составило уже 111 со среднесписочной численностью 7,8 тысячи человек, в том числе 2,3 тысячи человек занято на перевозках и 2,8 тысячи — на погрузочно-разгрузочных работах в портах.
На начало 2013 г. в общем наличии собственных транспортных судов 46% составляли сухогрузные, 47,6% наливные, 1,6% комбинированные и 4,8% грузопассажирские и пассажирские суда. При этом наибольший удельный вес (82,5%) приходится на суда, имеющие возраст более 15 лет, и 17,5% суда возрастом 6−15 лет. Морской флот Дальнего Востока по-прежнему занимает лидирующее положение среди других видов транспорта во внешнеторговых перевозках, однако спрос на его услуги у отечественных фрахтователей заметно снизился.
Основными причинами снижения эффективности Приморского флота в морских перевозках на Тихоокеанском бассейне являются:
• увеличение средней ставки фрахта по сравнению с ценами мирового фрахтового рынка, что в итоге привело к резкому увеличению продажи экспортных массовых грузов с учетом их доставки иностранным флотом покупателя. В результате в портах Дальнего Востока доля в грузовой обработке иностранного флота увеличилась уже до 75%, а отечественный флот был вынужден искать работу за рубежом у иностранных фрахтователей;
• повышение тарифов на внутренние морские перевозки с учетом предъявления грузов фрахтователями с учетом предоплаты, в результате практически были ликвидированы регулярные (линейные) каботажные перевозки грузов и пассажиров из портов Приморского края на Камчатку, о. Сахалин и в малом каботаже в пределах самого края;
• рост числа морских перевозчиков как российских, так и иностранных, которые для завоевания доли грузовой базы проводят демпинговую политику по тарифам.
В 2013 году фирмы, созданные в период 1999—2012 гг., владеют в среднем по 2,2 судна, в то же время они контролируют более 30% сегмента морских перевозок. За три последние года их доля на региональном рынке возросла в 2,1 раза;
• сокращение флота как в целом, так и плавающего под российским флагом, что обусловливает снижение доли налоговых отчислений морского флота как в региональный, так и национальный бюджеты. За последние 10 лет доля ведущих судоходных компаний в налоговой базе Приморского края сократилась в 18 раз;
• масштабное снижение общего дедвейта региональных морских компаний при незначительном росте среднего дедвейта. За 10 последних лет общий дедвейт Приморских судоходных компаний сократился в 1,7 раза;
• неустойчивое финансовое положение морских судоходных компаний, 2/3 из которых работают с отрицательной либо нулевой рентабельностью, что делает их инвестиционно непривлекательными;
• снижение уровня безопасности мореплавания. Выделяемые из бюджетов РФ средства на обслуживание судоходной обстановки покрывают менее 50% фактических затрат;
• снижение конкурентных позиций региональных судовых компаний на рынке транзитных грузов, следующих через порты Приморья. В 2002 году грузооборот портов вырос на 19%, а объем морских перевозок сократился на 19,2%;
В результате в системе мирового судоходства на Тихоокеанском бассейне доля в перевозках отечественным морским транспортом пока незначительная — около 2%.
В то же время достаточно стабильное положение Приморского флота на мировом фрахтовом рынке обеспечивается за счет монопольного обслуживания ряда международных линий в Японию, Южную Корею, Китай и других. Однако в отличие от линейных перевозок, на которых используется в основном лучший в техническом отношении флот, дающий прибыль, трамповые перевозки отечественным флотом имеют пока в основном отрицательный финансовый результат из-за использования в этом виде перевозок старых низкорентабельных судов. Поэтому по мере выбывания (списания и продажи) старого флота трамповые перевозки в загранплавании постоянно сокращаются.
Таким образом, основной задачей морского транспорта Дальнего Востока на период до 2020 г. остается укрепление его позиций на международных линиях. В то же время отечественным судовладельцам необходимо решать проблему с обновлением флота и повышением его эффективности на трамповых перевозках. Для повышения конкурентоспособности Дальневосточных портов Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России» предусмотрено значительное наращивание портовых мощностей Дальневосточного региона.
В частности для портов Приморского края на ближайшею перспективу (2014−2015 гг.) предусмотрено:
• в Восточном порту строительство новых перегрузочных комплексов для перегрузки метанола производственной мощностью 1 млн тонн в год и перегрузочного комплекса для нефтепродуктов производственной мощностью 4 млн тонн в год;
• в порту Находка строительство перегрузочного комплекса для генеральных грузов и контейнеров на базе причала № 8 производственной мощностью 560 тыс. тонн в год;
В целом на этот период в портах Дальневосточного региона предусмотрена реконструкция перегрузочных комплексов и объектов производственной инфраструктуры в объеме на 6,5 млрд рублей, что даст возможность увеличить грузооборот Приморских портов до 40 млн тонн в год.
Существующая сегодня транспортная инфраструктура на российском Дальнем Востоке может использоваться более эффективно с учетом привлечения массовых транзитных грузопотоков. Россия через Дальний Восток располагает уникальными действующими транзитными системами, такими как Транссиб, БАМ и Севморпуть.
В Приморском крае уделяется также особое внимание формированию новых транспортных связей и углублению интеграции в экономику АТР.
На территории Приморского края действуют 24 пограничных пункта пропуска.
Из них — 16 морских, 5 автомобильных, 3 железнодорожных и один авиационный. Приморские пункты пропуска обеспечивают около 10% импортных и свыше 15% экспортных перевозок России. В соответствии с Концепцией развития транспорта РФ до 2020 г. территория Приморского края является восточными воротами трех международных транспортных коридоров:
1) «Трансконтинентальный евроазиатский транспортный коридор», объединяющий Транскорейскую железнодорожную магистраль с Транссибом по схеме Республика Корея — КНДР — Россия — Европа, куда входят следующие пограничные пункты пропуска:
• железнодорожный переход «Хасан» — станция Уссурийск;
• железнодорожный переход «Гродеково/Пограничный» — станция Уссурийск;
• железнодорожный переход «Махалино» — станция Уссурийск;
2) Трансконтинентальный азиатско-американский транспортный коридор
«Восток-Запад», объединяющий Северо-Восточные провинции Китая и Западное побережье США по схеме «Приморье 1» Северо-Восточные провинции КНР — Владивосток/Восточный — Западное побережье США и по схеме «Приморье 2» Северо-Восточные провинции КНР — Посьет/Зарубино — Западное побережье США, в который входят:
• пограничные переходы «Пограничный», «Марково», «Полтавка», «Краскино», «Хасан» — федеральная автомобильная дорога «Владивосток-Хабаровск»;
• пограничные автомобильные переходы «Пограничный», «Марково», «Полтавка», «Краскино», «Хасан» — морские порты Владивосток, Восточный, Посьет, Зарубино;
• железнодорожные переходы «Хасан», «Гродеково», «Махалино» — порты Владивосток, Восточный, Посьет, Зарубино.
Реализация этого проекта существенно сократит сроки доставки и стоимость перевозки грузов. Как показывают расчеты, экономия на транспортировке одного контейнера TEU через Приморские порты по сравнению с доставкой по коридору «Север-Юг» через порт Далянь составит до 1000 долларов. Экономия по времени составит порядка 4-х суток в связи с тем, что наши порты расположены на 1500 миль ближе к Западному побережью США, нежели Далянь или другие более южные китайские порты.
3) Международный евроазиатский транспортный коридор «Северный морской путь» (Северо-Восточные провинции Китая — «Приморье 1» и «Приморье 2» — Северная Европа), в который входят:
• «Транссиб», автомобильные переходы на границе со странами Северо-Восточной Азии, морские пограничные пункты пропуска — «Североморской путь» (Сахалин, Камчатка, порты Северной Европы).
Ключевые проблемы, препятствующие широкомасштабной реализации проектов создания МТК, состоят в следующем:
• низкая пропускная способность пограничных пунктов пропуска. При существенном (1,5−2 раза) увеличении объемов международных грузов, несмотря на осуществляемую модернизацию инфраструктуры по обеим сторонам сухопутной границы, транспортные мощности не смогут справиться с возросшим грузопотоком;
• различные ширины рельсовой колеи в Китае и России, что приводит к задержкам доставки и необходимости инвестирования в специальное оборудование для перегрузки грузов. Для приведения российских перегрузочных мощностей в соответствие с возможностями китайской стороны необходимы инвестиции в объеме 2,5−3 млн долларов;
• высокий уровень тарифных и нетарифных ограничений по сравнению с морскими перевозками между странами АТР и Европой;
• сильная экономическая конкуренция со стороны маршрутов через порты Далянь (КНР) и Наджин, Сонбонг (КНДР), конкурентные преимущества которых формируются за счет государственных инвестиционных и налоговых преференций, активной национальной и международной политической поддержки сопредельных государств.
• ведомственная несогласованность российских контролирующих органов (пограничники, таможенники, карантинная и миграционная службы) в выработке общей стратегии функционирования, пограничных пунктов пропуска;
• отсутствие утвержденной на федеральном уровне системы опорных транспортных магистралей и пограничных пунктов пропуска для международных транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке, что не позволяет разрабатывать долгосрочную стратегию развития региональных транспортных комплексов на период до 2020−2025 гг.;
• российская и китайская правовые системы не обеспечивают сохранность частных инвестиций, привлекаемых для инфраструктурного обустройства пограничных пунктов пропуска и развитие терминального хозяйства.
Эффективность функционирования МТК зависит прежде всего от степени решения нормативно-правовых проблем. Только гармонизация законов всех стран, по территории которых проходит МТК, совершенствование таможенных процедур, упрощение транспортных документов могут обеспечить необходимый экономический и политический эффект от их использования. Поэтому работа над дальнейшим совершенствованием и развитием законодательства, регламентирующего перевозки транзитных грузов, должна быть продолжена.
Заключение
Транспорт общего пользования — транспорт, удовлетворяющий потребности всех видов экономической деятельности и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспортом общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.
Опасные грузы разнообразны по своим физико-химическим и поражающим свойствам. Поэтому для каждого такого груза разрабатываются особые условия перевозки, применяются специфические профилактические мероприятия, учитывающие конкретные особенности перевозимого вещества. Вместе с тем имеется большой круг общих проблем транспортирования всех опасных грузов. Среди них наибольшее внимание привлекают вопросы классификации и общих подходов к регламентации перевозок химических, радиоактивных, инфекционных и других опасных грузов.
Накопление конкретных знаний об аварийных ситуациях, мерах их предупреждения и ликвидации позволило классифицировать сами виды опасности, а также грузы по видам опасности на основании их физико-химических свойств. При несоблюдении требований правил перевозок грузы могут представлять разные виды опасности: пожарои взрывоопасность, токсичность, радиационную и инфекционную опасность, коррозионность.
При рассмотрении понятия «опасный груз» имеется в виду опасность для подвижного состава, строений, сооружений, машин, механизмов (возможность взрывов и пожаров, коррозионность); работающих, пассажиров и населения (практически все виды опасности, кроме коррозионности); окружающей природной среды (заражение вредными веществами и инфицированными материалами питьевых вод, воздуха, почвы, опасность облучения растительного и животного мира). Каждый из указанных видов может явиться примером обстоятельного рассмотрения, однако для практических целей более важно сконцентрировать внимание на пожароопасности, взрывоопасности, токсичности (ядовитости), радиационной опасности, инфекционной опасности и коррозионности.
Процесс деятельности по организации перевозки в прямом смешанном сообщении на уровне федерального законодательства не регламентирован, содержатся многочисленные отсылки к соглашениям сторон (ст. 104 КВВТ РФ и ст. 66 УЖТ РФ) и подзаконным нормативным актам — правилам перевозки в прямом смешанном сообщении. Эти правила должны быть разработаны федеральными органами исполнительной власти в сфере транспорта (ст. 104 КВВТ РФ) или совместно федеральными органами исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта (ст. 66 УЖТ РФ).
Логика законодателя, относящего вопросы организации взаимодействия транспортных предприятий по перевозке в прямом смешанном сообщении к ведению федеральных органов исполнительной власти, не совсем понятна, так как отдельные вопросы, регламентирующие такое взаимодействие, подлежат урегулированию непосредственно в федеральных законах.
Базовыми отраслями транспортного комплекса Дальнего Востока и Приморского края традиционно принято считать железнодорожный транспорт (Транссиб), морской торговый флот и транзитные порты, обеспечивающие прямой выход всей России, стран СНГ и ЕС на другие регионы страны и АТР.
Эти отрасли транспорта обеспечивают основную долю внешнеторгового товарообмена региона с другими странами, выполняют транзитные функции во внешней торговле других регионов России и межконтинентальный транзит, а также самостоятельно (в качестве товара) участвуют в экспорте транспортных услуг.
Согласно статистическим данным экспорт транспортных услуг в основном со стороны торгового флота составил за 2012 г. почти 500 млн долларов или 18% от общей суммы экспорта региона, а в Приморском крае, где сосредоточена большая часть флота, экспорт транспортных услуг составил 337 млн долларов или 34% от всего экспорта края.
В то же время доля импорта транспортных услуг в регионе также остается пока значительной (235 млн долларов), несмотря на то, что отечественный Дальневосточный флот имеет достаточные резервы собственных мощностей для полного транспортного обслуживания региона, как для внутреннего рынка, так и в сфере экспортноимпортных перевозок. Однако методы современной экономической политики в области транспорта, особенно система широкого налогообложения, очень высоких таможенных и портовых сборов пока слабо стимулируют отечественных фрахтователей и судовладельцев в наиболее полном использовании своего флота для потребностей региона.
Ключевые проблемы, препятствующие широкомасштабной реализации проектов создания МТК, состоят в следующем:
• низкая пропускная способность пограничных пунктов пропуска. При существенном (1,5−2 раза) увеличении объемов международных грузов, несмотря на осуществляемую модернизацию инфраструктуры по обеим сторонам сухопутной границы, транспортные мощности не смогут справиться с возросшим грузопотоком;
• различные ширины рельсовой колеи в Китае и России, что приводит к задержкам доставки и необходимости инвестирования в специальное оборудование для перегрузки грузов. Для приведения российских перегрузочных мощностей в соответствие с возможностями китайской стороны необходимы инвестиции в объеме 2,5−3 млн долларов;
• высокий уровень тарифных и нетарифных ограничений по сравнению с морскими перевозками между странами АТР и Европой;
• сильная экономическая конкуренция со стороны маршрутов через порты Далянь (КНР) и Наджин, Сонбонг (КНДР), конкурентные преимущества которых формируются за счет государственных инвестиционных и налоговых преференций, активной национальной и международной политической поддержки сопредельных государств.
• ведомственная несогласованность российских контролирующих органов (пограничники, таможенники, карантинная и миграционная службы) в выработке общей стратегии функционирования, пограничных пунктов пропуска;
• отсутствие утвержденной на федеральном уровне системы опорных транспортных магистралей и пограничных пунктов пропуска для международных транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке, что не позволяет разрабатывать долгосрочную стратегию развития региональных транспортных комплексов на период до 2020−2025 гг.;
• российская и китайская правовые системы не обеспечивают сохранность частных инвестиций, привлекаемых для инфраструктурного обустройства пограничных пунктов пропуска и развитие терминального хозяйства.
Эффективность функционирования МТК зависит прежде всего от степени решения нормативно-правовых проблем. Только гармонизация законов всех стран, по территории которых проходит МТК, совершенствование таможенных процедур, упрощение транспортных документов могут обеспечить необходимый экономический и политический эффект от их использования. Поэтому работа над дальнейшим совершенствованием и развитием законодательства, регламентирующего перевозки транзитных грузов, должна быть продолжена.
Список использованных источников
Карпеев О. В. Понятие перевозки в прямом смешанном сообщении как вида деятельности // Юридический мир. 2012. N 6.
Юдин Э. Г. Методология науки. Системность. Деятельность. М.: Эдиториал УРСС, 1997.
Лекторский В. А. Наследие деятельностного подхода и современность // Альманах «Восток». Май 2006 г. N 3(39). [Электронный ресурс]. URL:
http://www.situation.ru/app/j_art_1126.htm.
Альман М.Р., Уксусова Г. А. Проблемы смешанных перевозок / Развитие и повышение эффективности и качества смешанных перевозок: Сб. науч. тр. ЛИВТа, 1987.
Вензик Н. Г. Управление смешанными перевозками грузов: Дис. … канд. экон. наук. 08.
00.05. М., 1997.
Нехорошков В. П. Роль России в транспортном обеспечении мировой торговли и возможные пути повышения ее эффективного участия // Российский внешнеэкономический вестник. 2009. N 12.
Бондаренко Н. П. Таможенный мониторинг и управление рисками контейнерных перевозок на водном транспорте // Российский внешнеэкономический вестник. 2008. N 1.
Холопов К.В., Антонов Д. Л. Процессы глобализации международной торговли транспортно-экспедиторскими услугами // Внешнеэкономический бюллетень. 2005. N 1.
Волков Ю. В. Перспективы технологического метода в юриспруденции // Многоконцептуальность в науке. Материалы Международной научной конференции, посвященной 65-летию профессора Б. В. Личмана / Под ред. проф. В. В. Запария. Екатеринбург: Изд-во УМЦУПИ, 2011.
Каналес Э. Торговые отношения между Россией и Европейским союзом на современном этапе // Российский внешнеэкономический вестник. 2010. N 10.
Серяпова И. В. Экономическая оценка задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам: Дис. … канд. экон. наук. 08.
00.05. Самара, 2005.
Ожегов С.И., Шведова Н. Ю. Толковый словарь русского языка: 80 000 слов и фразеологических выражений / Российская академия наук. Институт русского языка им. В. В. Виноградова. 4-е изд., дополненное. М.: ИТИ Технологии, 2006.
Балалаев А.С., Куренков П. В., Бубнова Г. В. Формирование логистических цепей субъектами транспортного рынка // Экономика железных дорог. 2010. N 9. С. 75
Татарский Э. А. Опыт коммерческо-правового оформления прямых смешанных перевозок во внутреннем и международном сообщениях // Бюллетень транспортной информации. 2001. N 10.
Холопов К.В., Антонов Д. Л. Процессы глобализации международной торговли транспортно-экспедиторскими услугами // Внешнеэкономический бюллетень. 2005. N 1. С. 77;
Фомченков Д. В. Управление перевозкой грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении в современных условиях: Дис. … канд. экон. наук. 08.
00.05. М., 2004.
Игорь Левитин о том, что препятствует сегодня эффективной работе транспортного комплекса. [Электронный ресурс]. URL:
http://www.1sn.ru/43 826.html.
Решение Арбитражного суда Челябинской области по делу N А76−11 189/2009;2−680. [Электронный ресурс]. URL:
http:// kad.arbitr.ru/ PdfDokument/ abf43df8−0fa8−471a-99f7-c2295f2320d3/ A76−11 189−2009_20 090 923_Reshenijaipostanovlenija.pdf.
Брагинский М.И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003.
Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Т. Е. Абовой, В. Б. Ляндреса. 1998.
Морозов С. Ю. Транспортные организационные договоры в гражданском праве России // Законы России: опыт, анализ, практика. 2011. N 5.
Карпеев О. В. Организация перевозки в прямом смешанном сообщении как вид деятельности. — «Юридический мир», 2013, № 2
Митаишвили А. А. Планирование транспортного комплекса. — Вопросы экономики. 2013, № 6.
Моисеенко Е. Е. Модель планирования перевозок на уровне транспортного предприятия. М.: ВИНИТИ. 2011.
Общие и специальные правила перевозки грузов. ТР-4М. — М.: ЦРИА «Морфлот», 2009.
Организация комплексной работы разных видов транспорта. М.: ВИНИТИ, 2013.
Осипов В. Т. Маршрутизация перевозок и повышение эффективности. М.: «Наука», 2012.
Юдин Э. Г. Методология науки. Системность. Деятельность. М.: Эдиториал УРСС, 1997.
Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. 3-е изд., испр. и доп. (по состоянию на 1 сентября 1984 г.) с изм., внесенным Определением Верховного Суда РФ от 30.
11.2000 N КАС00−467 // СПС «Консультант
Плюс".
Повороженко В. В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта. М.: ВИНИТИ, 2003.
Повороженко В.В., «Взаимодействие различных видов транспорта». М.: ВИНИТИ, 2011.
Позамантир Э. И. Оптимальное оперативное планирование потоков продукции и работы транспорта. — В кн.: Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. М., 2012.
Поплавский Г. В. Совершенствование управления транспортным узлом на базе морского порта. — В кн.: Проблемы управления морским транспортом. М., 2012.
Резер С. М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах. М.: Транспорт, 2012.
Резер С.М. «Оптимизация процессов грузовых перевозок». М.: Наука, 2000.
. Резер С. М. «Транспортный узел (Взаимодействие видов транспорта в общетранспортных узлах.). М.: «Знание», 2009.
Ситник М.Д., Захарова Э. И. Современное состояние, перспективы развития и повышение эффективности контейнерных перевозок. М.: «Транспорт», 2012.
Снопков В. И. Морская перевозка грузов: Справочное пособие — М.: Транспорт, 2008.
Стрелкова О. В. Вопросы совершенствования взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в транспортных узлах. М.: «Знание», 2013.
Суколенов А. Е. Методика технико-экономического обоснования норм обменного парка железнодорожных вагонов в морских портах. — В кн.: Совершенствование планирования и управления на морском транспорте. М., 2012
Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов /Под редакцией Л.Б. Мирожина/. — м; издательство «Экзамен», 2013 — 512 с.
Транспортная логистика: Учебное пособие. — М.: Бранусс, 2006.
Угрюмов А. К. Технологический процесс работы крупного железнодорожного узла. М.: ВИНИТИ, 2009.
Шкварно Э., Макаров, И., Данова И., АСУ для обслуживания железнодорожных станций.
Автомобильный траспорт., 2011, № 3.
Шрамов А.А., Ветухов Е. А. Улучшить работу грузовых станций.
Железнодорожный транспорт., № 8, 2012.
Постановление Правительства РФ от 30.
07.2004 N 397 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта» (в ред. от 17.
10.2011) // Собрание законодательства РФ. 09.
08.2004. N 32. Ст. 3344.
Приказ Росжелдора от 23.
06.2010 N 250 «О внесении ООО „Восточная Стивидорная Компания“ в алфавитный список речных и морских портов и пунктов, включенных в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, а также пунктов перевалки грузов с железных дорог на водные пути и обратно Тарифного руководства N 4» // СПС «Консультант
Плюс" .
Тюпа В. В. Договор перевозки в прямом смешанном сообщении: теоретический и практический аспекты: Дис. … к.ю.н.: 12.
00.03. М., 2011. С. 112.
Тарасов М. А. Договор перевозки. Ростов н/Д: Издательство Ростовского университета, 1965. С. 248.
Соболев А. А. Правоотношения участников процесса транспорта народно-хозяйственных грузов в прямом смешанном сообщении: Автореф. дис. … к.ю.н.: 12.
712. М., 1971. С. 7.
Цветков И. В. Договорная дисциплина в предпринимательской деятельности: Дис. … д.ю.н.: 12.
00.03. М., 2006. С. 19.
Филиппова С. Ю. Частноправовые средства организации и достижения правовых целей. М., 2011. С. 78.
Юренкова О. С. Самоорганизационные начала в гражданском праве // Гражданское право. 2012. N 4. С. 22 — 24.
Шишкин В. В. Синергетический подход в теории права: Автореф. дис. … к.ю.н. Н. Новгород, 2007. С. 2.
Шарифуллин В. Р. Уровни правового регулирования // Актуальные проблемы частноправового регулирования: Материалы V научной конференции молодых ученых (г. Самара, 22 — 23 апреля 2005 г.) / Отв. ред. Л. М. Минкина, Ю. С. Поваров, В. Д. Рузанова. Самара: Универс-групп, 2005. С. 101.
Максимович О. Н. Саморегулирование в гражданском праве России // Актуальные проблемы частноправового регулирования: Материалы Международной VII научной конференции молодых ученых (г. Самара, 27 — 28 апреля 2007 г.) / Отв. ред. Ю. С. Поваров, Н. П. Кабытов. Самара: Универс-групп, 2007. С. 20.
Сырых В. М. Теория государства и права: Учебник для вузов. 6-е изд., перераб. и доп. М.: Юстицинформ, 2012. С. 110.
Егиазаров В. А. Транспортное право: Учебник. 7-е изд., доп. и перераб. М.: Юстицинформ, 2011. С. 5 — 9; Морозов С. Ю. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Волтерс Клувер, 2008. С. 1 — 3.
