Интернационализация деятельности компаний как способ привлечения инноваций в российское авиастроение

Участие России в совместных проектах с американской и европейской авиакосмической промышленностью жизненно важно как для международной интеграции, так и для сохранения потенциала самой отрасли и отдельных предприятий. За последние годы в России реализовано большое число интересных проектов в ракетно-космической сфере: «Морской старт» (Sea Launch), в котором участвовал Национальный институт авиационных технологий, Международная космическая станция. В области авиации таких проектов пока нет. Для того чтобы реализовать эту возможность и войти в кооперацию с ведущими мировыми авиационными фирмами необходимо решить целый комплекс проблем.

Это внедрение современных информационных и телекоммуникационных технологий, систем обеспечения качества, параллельного инжиниринга (когда весь жизненный цикл и проектирование ведутся параллельно).Вторая часть проблемы заключается в том, что российские КБ и серийные заводы — это традиционно разрозненные структуры, поэтому нужно создавать интегрированные объединения внутри страны, с тем чтобы они могли работать с западными концернами. Такая работа подразумевает некоторую реструктуризацию авиационной отрасли, которая насчитывает более 350 предприятий, в виде создания пяти-семи крупных холдингов, построенных как связанные корпорации с глубокой специализацией участников. Пять-семь холдингов — это то реальное, что можно сделать сейчас. Европа прошла аналогичный путь от 40−50 авиационных фирм к консорциуму Airbus, объединившему 8−10 заводов из четырех стран. За 15 лет консорциум поднялся от нуля от 50% мирового рынка гражданской авиации. Для России на первом этапе создание пяти-семи холдингов было бы прорывом, а долгосрочная цель — создание одной корпорации по типу EADS или Boeing, в составе которой был бы департамент гражданской авиации, вооружений и военной техники, космоса.

В этом случае стала бы возможной реализация единой стратегии развития, единого менеджмента, проведение единых глубоких НИОКР, единая система поддержки продукта. Главная задача интеграции заключается даже не в объединении разработок. Наиболее сложна и дорога сама система продвижения и поддержки продукта, подразумевающая создание целой инфраструктуры как в стране, так и за рубежом. Это под силу только объединенным корпорациям.

Не обеспечив сервиса, поддержки продукта, на Западе не принято говорить о самом продукте, его просто нет. Именно в такой ситуации находится сейчас Россия. Поэтому интеграция — это путь вхождения в рынок. Если в течение 4−5 лет созданные в процессе реструктуризации пять-семь холдингов проведут первичную систему реноваций, обновят основные фонды, структуру управления, подготовку кадров, внедрят информационные технологии, то тогда можно будет говорить о создании более сложной корпорации. Примерно 14 заводов осуществляют финальную сборку изделий, и они же делают все основные части, при этом уровень кооперации, не считая покупных изделий, составляет 5−7-10%. Такого нет нигде в мире. Это свидетельствует о низком уровне технологий внутри завода и внутри корпорации.

Страна не может тиражировать 14 раз один и тот же набор технологий по всем предприятиям. Эти технологии теряют конкурентоспособность и не соответствуют мировым стандартам. Реформирование авиационной промышленности должно идти в двух направлениях. Первое — это интеграция внутри страны и специализация внутри интегрированных структур. Второе — это технологическое перевооружение предприятий и по мере возможности интеграция с авиационной промышленностью западных стран.

Такая программа сейчас разрабатывается Правительством России. Соответствующим решением Министерству промышленности, науки и технологий, Росавиакосмосу поручено подготовить программу по реструктуризации и интеграции авиационной промышленности. Знаменательным для нас стало подписание меморандума между Россией и Объединенной Европой в лице корпорации EADS о сотрудничестве, который впервые на таком высоком уровне и так фундаментально обрисовывает перспективы нашего сотрудничества в области космоса, гражданской и транспортной авиации, вертолетостроения, разработки новых материалов. Это предоставляет возможность российским предприятиям — металлургическим заводам, конструкторским бюро, авиационным заводам — быть партнерами европейского консорциума. Информационные технологии — это ключевое направление развития всего наукоемкого бизнеса. Успех наших конкурентоспособных разработок в авиации, космосе, атомной энергетике, отдельных видов материалов сдерживается тем, что мы не можем предоставить потенциальному потребителю соответствующее информационное сопровождение этой продукции.

Здесь играет роль и подготовка кадров, и уровень организации работ на КБ и заводах. Надо проводит если не технологическую революцию, то хотя бы перевооружение на базе новых информационных технологий. Необходимо создавать пилотные центры, которые бы стали пионерами в разработке и использовании технологий. На базе таких центров возможно быстро реализовать весь цикл работ по информатизации, а затем передавать их опыт менее продвинутым предприятиям.

Нужны приоритеты, в качестве которых могут выступать пилотные предприятия, на которых будет отрабатываться сама идеология ведения бизнес-процесса. Важно проследить место России в создании информационного общества. Наша страна имеет, большое число программистов с высокой математической подготовкой. Их работе необходима организация, предоставляющая льготы математикам, программистам, системщикам для реализации того задела, который есть во многих институтах, и создания программного продукта, соответствующего международным стандартам. Необходимо присутствие в этих компаниях менеджеров, способных управлять процессом. Лучшие математики программисты уезжают за рубеж, потому что не создана среда, где они могли бы реализовать свой потенциал. Созданию такой среды и должно заняться государственное агентство или федеральный центр под руководством Министерства промышленности, науки и технологий, Российской академии наук.

В этой работе чрезвычайно важным является участие государства. Опыт всех стран, говорит о том, что бюджет финансирует не только фундаментальную науку. Даже в США, где информационные технологии составляют более 5% ВВП, до сих пор существуют государственные льготы, поддерживающие этот бизнес. Потому что это стратегия развития страны на многие десятилетия. Информационные технологии имеют и фундаментальную составляющую и прикладную. Если финансировать только фундаментальную часть, то тогда не замыкается технологическая цепочка.

В этом и состоит главная проблема в России: мы не можем выстроить ни одной замкнутой макротехнологической цепочки. У нас есть либо первичные фундаментальные наработки, но нет продолжения, либо есть приложение, но нет фундаментальной основы. Весь мир развивается тем, что выстраивает макротехнологическую цепочку и на этой основе прорывается на мировой рынок. Опыт Америки и Европы, а также сегодняшнее состояние России, ее приоритеты и ее отставание в информационных технологиях показывают, что до 40% перспективных прикладных исследований должны финансироваться государственным бюджетом. Должны создаваться специальные рисковые фонды, в Бюджете развития приоритетные технологии должны быть выделены отдельной строкой. Свидетельством растущей интернационализации НИОКР является усиление роли иностранных филиалов в исследованиях и разработках, проводимых во многих принимающих странах! Необходимость адаптировать товары и процессы к потребностям ключевых рынков принимающих стран всегда служила для ТНК важным мотивом для интернационализации НИОКР.

Потребность использовать возможности зарубежных центров знаний для получения новых технологий, найма наиболее квалифицированных специалистов и контроля за деятельностью конкурентов подробно описывалась в экономической литературе. В то же время недавний бурный рост НИОКР, проводимых ТНК в отдельных принимающих развивающихся странах, объясняется также стремлением снизить издержки и использовать растущие кадровые ресурсы этих стран. Существует целый ряд фундаментальных причин для сохранения нынешней тенденции интернационализации НИОКР. Во-первых, компании, по всей видимости, будут и впредь сталкиваться с острой конкуренцией, заставляющей их активно заниматься новаторством. Во-вторых, для повышения гибкости НИОКР в условиях быстрого технического прогресса требуется большое число исследовательских кадров, специализирующихся в различных областях, а также организация НИОКР в тех местах, где такие кадры имеются.

В-третьих, старение населения во многих развитых странах, по-видимому, приведет к недостатку специалистов, обладающих специализированными современными профессиональными навыками, что заставит ТНК искать новые таланты в других странах. В-четвертых, благодаря коммулятивным процессам накопления знаний, в которые вовлекаются и местные предприятия и учреждения, принимающие участие в интернационализации НИОКР развивающиеся страны постепенно расширят собственные возможности для активизации НИОКР. Интернационализация НИОКРможет помочь ТНК таких стран повысить свою конкурентоспособность за счет получения доступа к стратегическим активам и новым технологиям, приобретения уникальных знаний по конкурентным ценам, углубления специализации своих НИОКР, снижения издержек, повышения гибкости и увеличения своей рыночной доли. Повышение конкурентоспособности ТНК в свою очередь позитивно влияет на экономику страны их базирования. Проводимые за рубежом НИОКР могут создавать возможности и давать побочный позитивный эффект в странах базирования как для местных фирм, так и для экономики в целом. В области реализации перспективных и инновационных проектов Обьединенная авиастроительная корпорация направлена на выполнение плана НИР и ОКР: По созданию образцов новой авиационной техники (АТ): реализация программы создания семейства ближнесреднемагистрального самолета МС-21 на основе унификации решений, направленных на повышение эффективности проекта; реализация программы создания ближнемагистрального самолета новой генерации (NG) посредством обеспечения внедрения новаций и лучших решений, реализованных по программам МС-21 и SSJ-100; формирование технологической основы для реализации программы на новой технологической платформе — проект «Самолет 2020» в обеспечение проектов создания перспективных самолетов; перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации; совместные российско-индийские программы по созданию ПМИ и среднего транспортного самолета. По реализации межпрограммных проектов: реализация межпрограммных проектов путем сосредоточения научнотехнических и производственно-технологических ресурсов на ключевых направлениях разработки и производства специализированных видов продукции в интересах создания самолетной техники (создание центров компетенции); реализация межпрограммных проектов путем организации управления созданием и внедрением инновационных проектов; управление жизненным циклом продукта на базе современных информационных технологий, направленных на сокращение временных циклов проектирования и производства АТ. Выводы

Основные положения Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2025 года и Программа инновационного развития, которые на ближайшие полтора десятилетия определят вектор развития авиационного строения и этапы её становления. Основная стратегическая цель Корпорации — войти в тройку лидеров мирового авиастроения за счет сбалансированного присутствия продуктов линейки ОАК в трех основных сегментах рынка — гражданской, транспортной и военной авиации. К 2025 году самолеты, выпускаемые предприятиями Корпорации, должны завоевать не менее 10% мирового рынка авиатехники, включая транспортную, и 15% рынка боевых самолетов. Программа инновационного развития нацелена на создание принципиально нового производственного уклада в авиастроении, позволяющего преодолеть значительный разрыв между текущими и целевыми показателями эффективности производственной модели; обеспечить фактическую и работоспособную модель консолидации ресурсов и конкурентоспособный уровень разработки и производства авиационной техники; сформировать систему воспроизводства ключевых отраслевых компетенций, підготовки квалифицированного персонала; сформировать набор качественно новых технологий, применимых не только в самолетостроении, но и в других отраслях промышленности, что приведет к появлению мультипликативного эффекта программ Корпорации. Комплекс мер, предусмотренных в рамках настоящей Стратегии, позволит обеспечить динамичное развитие российской авиапромышленности на основе частно-государственного партнерства, современных механизмов корпоративного управления, совершенствования правовой базы и новых методов государственной поддержки. Это позволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиарынке, что фактически приведет к ее возвращению на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику. Список использованной литературы

Гольдштейн Г. Я. Основы менеджмента. Учебное пособие, изд. 2-е, дополненное и переработанное. Таганрог: Изд-во ТРГУ, 2003

Кизим А.А., Вафаев З. Б. Интернационализация и интеграция крупного бизнеса в России // Национальные интересы: приорететы и безопасность, 2008, № 89 (29). — С.6−11Кондратьев Н. И. Глобализация как новая форма интернационализации корпоративного бизнеса. / Весник Челябинского государственного университете, 2010, № 5 (186) — С.

125−129Международный маркетинг: пособие/ Е. С. Данилюк. — Гродно: ГрГу, 2009. — 95 с. Мировая экономика: Учебное пособие для вузов / Под ред. Проф. И.П. николаевой.

— 3-е изд., перераб. И доп. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. -

510 с. Царев В. В. Оценка экономической эффективности инвестиций. — Спб: Питер, 2004. -

464 с. Шагурин С. В., Шинко П. Д. Экономика транснационального предприятия. — СпБ, 2008. — 335 с. Is Russian Civil Aircraft Manufacturing Industry Too Slow to compete in the Global market? Gravitas Research, 30.

08.2010. Civil Aviation Production Prospects.- www.globalsecurity.org/Delivering the Future. Airbus Global Market Forecast 2011;2030 ;

http://www.airbus.com/Объединение авиастроительной корпорации ;

http://www.uacrussia.ru/ru/Содружество авиационных экспертов Aviation Explorer — www.аex.ru/

http://www.embraer.com/forecastIs Russian Civil Aircraft manufacturing Industry Too Slow to Сompete in the Global market? Gravitas Research, 30.

08.2010

Приложение

Таблица 1.1Выбор предпочтительного этапа интернационализации бизнеса

Этап Подэтапы Условия для реализации

Цели1. Экспортный1.

1. Продажа через агентов

Незначительная доля экспорта в продажах; отсутствие барьеров для импорта; местный спрос превышает предложение. Преодоление цикличности в спросе; реализация отличий в экономических условиях; рост объемов продаж.

1.2. Создание представительств

Значительная доля экспорта в продажах; отсутствие барьеров для импорта; спрос равен предложению; сильная конкуренция; важность послепродажного обслуживания. Продленный спрос; выгоды массового производства.

2. Международный 2.

1. Местный маркетинг

Различия в условиях деятельности; необходимость дифференциации маркетинга; интенсивная конкуренция

Реализация различий в условиях деятельности.

2.2. Местное производство

Наличие барьеров для импорта

Доступ к местным ресурсам2.

3. Местные НИОКРБолее низкая стоимость; специфика маркетинга—-// ——3. Транснациональный Мировая конкуренция

Выгоды массового производства; глобалнаяоптимизация: НИОКР-ресурсы-производство

Приложение 2Таблица 2.

3.1Основные показатели реализации Стратегии

Стр.Ед. изм.

Итого1Объем продаж гражданской авиатехникимлн.

долл87 596 514 201 830 244 947 909 259 293 788 514 614 771 712

Объем продаж гражданских самолетов и вертолетовмлн.

долл5 205 709 201 290 190 307 741 144 214 221 156 215 947 264

Доходы от кооперационных поставокмлн.

долл558 516 017 017 518 003 689 087 836 356 608

Прочая продукция авиатехнического профиля и услугимлн.

долл30 031 034 037 040 044 610 045 591 007 789 056

Темп роста объемов продаж гражданской авиатехники%1 001 101 471 291 351 090 368 390 103 040

Суммарный объем продаж товаров и услуг по предприятиям авиапром. комплексамлн.

долл61 006 750 790 086 005 877 910 369 712 536 106 849 381 936 061 743 104

Объем продаж военной авиатехникимлн.

долл2 000 200 020 002 100 284 580 283 805 292 433 321 150 644 224

Объем продаж гражданской и военной авиатехникимлн.

долл2 875 296 534 203 930 440 540 089 102 845 624 944 204 709 888

Удельный вес гражданской авиатехники в профильной продукции отрасли%30 334 247 515 250 462 720