Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Обеспечение работоспособности цельнокатаных колес повышенной твердости, поступающих в ремонт с термомеханическими повреждениями

Диссертация: Обеспечение работоспособности цельнокатаных колес повышенной твердости, поступающих в ремонт с термомеханическими повреждениями
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Безопасность движения подвижного состава и экономическая эффективность грузоперевозок во многом зависят от эксплуатационной долговечности колесной пары, которая в большинстве случаев определяется контактно-усталостной прочностью и износостойкостью верхних слоев металла обода колеса и качеством ее ремонта. В соответствии с договором ОАО «РЖД» с Вы-ксунским металлургическим заводом (ВМЗ) с целью… Читать ещё >

Обеспечение работоспособности цельнокатаных колес повышенной твердости, поступающих в ремонт с термомеханическими повреждениями (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА
    • 1. 1. Особенности эксплуатации вагонных колес из стали повышенной твердости
      • 1. 1. 1. Анализ процесса взаимодействия «твердого» колеса и рельса
      • 1. 1. 2. Анализ причин изъятия «твердых» колес из эксплуатации в ремонт
    • 1. 2. Анализ существующей технологии ремонта вагонных колес из стали повышенной твердости
      • 1. 2. 1. Особенности процесса механической обработки «твердых» колес
      • 1. 2. 2. Анализ причин выхода из строя режущего инструмента при восстановлении профиля вагонных колес повышенной твердости
      • 1. 2. 3. Способы восстановления профиля колес повышенной твердости
    • 1. 3. Цель и задачи исследования
  • 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ КАЧЕСТВА МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ НА ПРОБЕГ КОЛЕС МЕЖДУ ОБТОЧКАМИ
    • 2. 1. Анализ качества поверхности колеса после механической обработки
    • 2. 2. Математическое моделирование процесса контактного взаимодействия рельса с колесом, содержащим макровыступ
    • 2. 3. Исследование влияния значений контактных напряжений на усталостную долговечность колесной стали повышенной твердости
  • 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ СОСТОЯНИЯ ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ ВАГОННОГО КОЛЕСА ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ НА ЕГО ОБРАБАТЫВАЕМОСТЬ РЕЗАНИЕМ
    • 3. 1. Состояние поверхности катания и поверхностного слоя вагонного колеса повышенной твердости
    • 3. 2. Выбор показателей оценки обрабатываемости колес резанием
    • 3. 3. Экспериментальное исследование процесса прерывистого резания колесной стали повышенной твердости
  • 4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПРОФИЛЯ ВАГОННЫХ КОЛЕС ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ
    • 4. 1. Разработка метода улучшения обрабатываемости срезаемого слоя при обтачивании обода вагонного колеса
    • 4. 2. Выбор характеристик шлифовальных кругов для удаления термомеханических повреждений методом местного силового врезного шлифования
    • 4. 3. Определение режимов резания местного силового врезного шлифования
    • 4. 4. Теплофизический анализ контактной зоны взаимодействия шлифовального круга с поверхностью колеса
    • 4. 5. Состояние поверхности вагонного колеса после удаления термомеханических повреждений
    • 4. 6. Разработка технологии механической обработки вагонных колес повышенной твердости
    • 4. 7. Оптимизация режимов резания при восстановлении профиля вагонного колеса на колесотокарном станке
    • 4. 8. Анализ процесса обточки «твердых» колес по существующей и разработанной технологиям
    • 4. 9. Результаты производственного эксперимента
  • 5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

Безопасность движения подвижного состава и экономическая эффективность грузоперевозок во многом зависят от эксплуатационной долговечности колесной пары, которая в большинстве случаев определяется контактно-усталостной прочностью и износостойкостью верхних слоев металла обода колеса и качеством ее ремонта. В соответствии с договором ОАО «РЖД» с Вы-ксунским металлургическим заводом (ВМЗ) с целью сокращения отцепок грузовых вагонов по неисправностям колесных пар с 2003 года начат выпуск цельнокатаных колес с твердостью обода 320 — 360 НВ. По данным ОАО «РЖД» к 2010 году в эксплуатацию поступит более 5 млн. высокопрочных колес на сумму 32,4 млрд рублей. Внедрение «твердых» колес в эксплуатацию позволило увеличить пробег колесных пар более чем в 2,5 раза. Вместе с тем, как показывает практика, количество колесных пар, поступающих в ремонт по наличию термомеханических повреждений на поверхности катания колес, не уменьшилось и составляет 62% от общего числа колесных пар.

При восстановление профиля колес повышенной твердости в настоящее время существуют две проблемы. Во-первых, это неудовлетворительное качество механической обработки колес с термомеханическими повреждениями, проявляющееся в наличии на поверхности катания после их обточки, в результате технологической наследственности, макронеровностей, которые при дальнейшей эксплуатации колесной пары являются причиной возникновения дополнительных напряжений материала в пятне контакта системы «колесо-рельс» и образования выщербин, и как следствие, уменьшения пробега. Во-вторых, снятие в стружку значительного слоя полезного металла, что сокращает срок службы колеса.

Кроме того, процесс восстановления профиля колес повышенной твердости характеризуется высокими затратами, обусловленными повышенным расходом твердосплавных режущих пластин, который в 3 — 5 раз выше расхода при восстановлении профиля стандартных вагонных колес. Режущие пластины разрушаются из-за ударных нагрузок, возникающих от термомеханических повреждений вагонных колес и превышающих предел прочности режущего инструмента.

Таким образом, проблема продления срока службы колеса и снижение затрат на восстановительные работы, является крайне актуальной.

Целью диссертационной работы является обеспечение работоспособности, поступающих в ремонт колесных пар с колесами повышенной твердости, имеющими термомеханические повреждения, за счет разработки ресурсосберегающей технологии восстановления их профиля катания.

Методы исследования. В теоретических исследованиях использованы теория удара, механика контактных взаимодействий, теория обработки высокопрочных материалов резанием, статистический анализ, математической моделирование производственных процессов. Значительная часть работы базируется на проведении экспериментальных исследований, обработке данных и построения регрессионных моделей.

Научная новизна и значимость работы заключается в следующем: установлена зависимость пробега колеса повышенной твердости до образования выщербины браковочного размера от высоты макровыступа на поверхности катания, полученного при механической обработке профиля, содержащего термомеханическое повреждениевыявлена взаимосвязь между состоянием поверхности и поверхностного слоя профиля катания колес, поступающих в ремонт, производительностью и качеством их обточкиразработана технология восстановления профиля высокопрочных колес, поступивших в ремонт с термомеханическими повреждениями. Практическая ценность и реализация работы.

Предложенные новые технические решения и разработанные рекомендации позволяют улучшить обрабатываемость материала «твердого» колеса резанием, что, в свою очередь, обеспечивает увеличение пробега колеса между обточками профиля за счет улучшения качества поверхности колеса после выполнения ремонтных работ и снижения напряженного состояния в системе «колесо-рельс». Кроме того, обеспечивает повышение производительности и сокращения затрат на выполнение ремонтных работ, за счет экономии твердосплавного режущего инструмента.

Новизна технических решений, разработанных автором, признана комитетом РФ по патентам и товарным знакам. Практическая ценность работы подтверждена экспериментом, проведенным в ВЧД «Московка» Западно-Сибирской железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались, обсуждались и были одобрены: на VI всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Механики XXI веку» (Братск, 2007) — на второй научно-практической конференции «Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте» (Омск, 2008) — на всероссийской научно-практической конференции «Транспорт — 2008» (Ростов-на-Дону, 2008) — на третьей научно-практической конференции «Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте» (Омск, 2009) — на научно-практической конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» (Щербинка, 2009).

На защиту выносятся следующие научные положения и результаты: установленная зависимость пробега колеса повышенной твердости до образования выщербины браковочного размера от высоты макровыступа на поверхности катания, полученного при механической обработке профиля, содержащего термомеханическое повреждениевыявленная взаимосвязь между состоянием поверхности и поверхностного слоя профиля катания колес, поступающих в ремонт, производительностью и качеством их обточкиразработанная технология восстановления профиля высокопрочных колес, поступивших в ремонт с термомеханическими повреждениями.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ, из которых восемь статей, в том числе две статьи в изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России, три — в материалах научно-технических конференций, три — в межвузовских тематических сборниках научных статей, два патента на полезную модель.

Структура и объем диссертации

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографического списка использованной литературы из 130 наименований и пяти приложений, изложена на 145 страницах, содержит 33 рисунка, 22 таблицы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Анализ повреждаемости в эксплуатации колес повышенной твердости, показал, что более 62% из них поступают в ремонт с термомеханическими повреждениями на поверхности катания, в том числе 28% — по ползунам, 34% — по выщербинам.

2. Установлено, что колеса, обточенные на специализированных станках для удаления термомеханических повреждений, имеют на поверхности катания макровыступы высотой 170 — 750 мкм, которые образуются в результате упругой деформации технологической системы при ударном взаимодействии дефектного участка колеса с режущим инструментом.

3. Математическое моделирование процесса взаимодействия колеса, содержащего на поверхности катания технологически наследованный выступ, и рельса показало, что значения дополнительных напряжений в пятне контакта, возникающих в момент удара, при осевой нагрузке 200 кН и скорости поезда 50 — 70 км/ч, могут изменяться от 500 до 2500 МПа.

4. Расчеты на усталость колесной стали позволили установить, что при максимальном напряжении цикла, изменяющемся от 2460 до 3390 МПа, число циклов нагружений до момента образования выщербины браковочного размера находится.

7 п в пределах 8,6−10 — 3,2−10. Это соответствует пробегу 258 — 96 тыс. км, что на 22−184 тыс. км меньше гарантированного пробега для нового колеса.

5. Исследование состояния поверхности и поверхностного слоя профиля катания колес, поступающих в ремонт, показало, что твердость стали в области термомеханического повреждения достигает значений 650 НУ и более, при этом глубина упрочненного слоя равна 6 — 8 мм, и такой материал нецелесообразно обрабатывать лезвийным инструментом. Физическое моделирование процесса прерывистого резания колесной стали повышенной твердости показало, что в момент ударного взаимодействия режущего инструмента и обрабатываемого материала происходит резкое увеличение силы резания, которая в 1,32 — 2,75 раз превосходит силу, возникающую в процессе стабильного резания.

6. Предложен новый способ обработки участков термомеханических повреждений колес и разработана установка для реализации данного способа [75,76], который позволяет за счет предварительного удаления упрочненного металла обточить профиль колеса на рациональных режимах резания. Это обеспечивает необходимое качество обработанной поверхности (волнистость — не более 0,2 мм) и пробег колеса не ниже, чем у нового (279,7 тыс. км), а также снижение технологического износа колеса в 1,5 — 2,0 раза за счет уменьшения припуска на механическую обработку.

7. Технико-экономическая эффективность внедрения результатов исследований на ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта достигается за счет обеспечения пробега колес, поступивших в ремонт с термомеханическими повреждениями, между обточками до уровня пробега новых, и составляет 0,9 тыс. руб. на единицу продукции (вагонное колесо). Кроме того, экономический эффект связан с сокращением затрат на инструментальные материалы при восстановлении профиля колеса и дополнительно составляет 0,3 тыс. руб. Срок окупаемости дополнительных капиталовложений — 0,08 года.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А. А. Физические основы теорий стойкости режущих инструментов. М.: Машгиз, 1960. С. 193.
  2. А. В. Сопротивление материалов / А. В. Александров, В. Д. Потапов, Б. П. Державин. М.: Высшая школа, 2000. С. 470 — 476.
  3. С. В., Иванов И. А. Выбор метода обработки профиля поверхности катания колесных пар // Новые достижения науки и техники в технологии машиностроения. Орел: Орловское отделение Приокского книжного издательства, 1976. С. 7−9.
  4. С. В., Иванов И. А. Обработка металлов резанием. Л.: ЛИИЖТ, 1971. С. 78.
  5. C.B., Иванов И. А. Перспективы совершенствования методов формообразования профиля катания колесных пар.// Технология производства и повышение долговечности деталей подвижного состава/ Сборник научных трудов Л.: ЛИИЖТ, 1971. Вып. 329. С. 3−11.
  6. C.B., Иванов И. А. Систематизация и анализ методов формообразования профиля катания колесных пар// Сб. науч. тр. ЛИИЖТ, 1976. Вып 395 С.41−52.
  7. С. В., Иванов И. А. Эффективность методов формообразования профиля катания колесных пар // Материалы XXI научно-технической конференции. Л.: ЛИИЖТ, 1970. С. 113−114.
  8. Анализ комплекса свойств, определяющих долговечность цельнокатаных колес вагонов в эксплуатации/ Ю. М. Парышев, А. М. Вихрова, Л. М. Школьник, Д. П. Марков //Сб. тр. ВНИИВ, Вагоностроение: вопросы надежности и прочности. М.: Минтяжмаш, 1986, с. 5 9.
  9. А. И., Комаров К. Л., Карпущенко Н. И. Износ рельсов и колес подвижного состава//Железнодорожный транспорт. 1997. № 7. С. 31−36.
  10. И. П. Быстрые методы статистической обработки и планирование экспериментов / И. П. Ашмарин, Н. Н. Васильев, В. А. Амбросов. — JL: Изд-во Ленингр. ун-та, 1974. С. 78.
  11. В. В., Гриценко Б. П. Некоторые особенности разрушения твердосплавных резцов. Трение и износ. 2000. № 5. С. 511−517.
  12. В. Ф. Основы теории резания металлов. М.: Машиностроение. 1975. 344 с.
  13. А. Ф. Методика расчета потребности железных дорог в ремонте колесных пар // Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава. Сборник научных трудов. Л.: ЛИИЖТ, 1985. С. 9 — 17.
  14. А. Ф., Чурсин В. Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. М.: Транспорт, 1985. 270 с.
  15. В. М. Стратегическая программа обеспечения устойчивого взаимодействия в системе колесо-рельс //Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути: Материалы научно-практической конференции/ ВНИИЖТ. М., 2003. С. 14 — 20.
  16. Н. И. Исследование деформации металла при абразивных процессах под действием абразивного зерна//Труды ВНИИАШ, 1968. № 7. С. 74 78.
  17. Г. К. Нелинейная вязкоупругая модель коллинеарного удара/ Боровин Г. К. Дягель Р. В. Лапшин В. В. // Ордена Ленина Институт прикладной математики имени М. В. Келдыша Российской академии наук. Препринт. Москва. 2008.
  18. И. Н., Семендяев К. А. Справочник по математике. М.: Наука, 1986. 544 с.
  19. А. П. Влияние твердости колеса и рельса на их износ// Локомотив. 1995. № 3. С.31−32
  20. Е. М. Ресурсосберегающее применение смазочно-охлаждающих жидкостей при металлообработке / Е. М. Булыжев, Л. В. Худо-бин // М.: Машиностроение, 2004. 352 с.
  21. С. А., Васин Л. А. Динамика процесса точения/ Тульский государственный университет. Тула, 2000.
  22. А. С., Третьяков И. П. Режущие инструменты с износостойкими покрытиями. М.: Машиностроение, 1986. 192 с.
  23. А. М. Основы резания металлов. Л.: Машгиз. 1954. 327.с.
  24. Выбор стали для цельнокатаных колес/Ларин Т. В., Наумов И. В., Девяткин В. П., Кривошеев В. Н.//Техника железных дорог. 1952. № 1. С. 8−10.
  25. В. Удар. Теоретические и физические свойства соударяе-мыхтел. М.: Стройиздат, 1965. С. 448.
  26. Г. К. Расчет режимов резания при помощи электронно-вычислительных машин. Минск: Гос. изд-во БССР. 1963. 192 с.
  27. Г. К., Владимиров Е. В., Ламбин Л. Н. Автоматизация технологического нормирования на металлорежущих станках с помощью ЭВМ. М.: Машиностроение, 1970. 220 с.
  28. Г. И. Грановский В. Г. Резание металлов. М.:Высшая школа, 1985. 304 с.
  29. В. Н. Взаимодействие пути и подвижного состава / В. Н. Данилов//М.: Трансжелдориздат, 1961. С. 302.
  30. Д. Г. Физические основы процесса шлифования / Д. Г. Евсеев, А. Н. Сальников // Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1978. 128 с.
  31. В. В. Модель процесса шлифования с применением СОЖ. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1992. 132 с.
  32. В. В. Научные основы техники подачи СОЖ при шлифовании. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1985. 140 с.
  33. И. П., Савченко Ю. Я., Лавриенко В. И. Глубинное шлифование кругами из сверхтвердых материалов. М.: Машиностроение, 1988. 55 с.
  34. В. Н. Сопротивление материалов / В. Н. Заяц, М. К. Балыкин, И. А. Голубев. Минск.: Вышэйшая школа. 1998. С. 348 352.
  35. Н. Н. Вопросы механики процесса резания металлов. М.: Маш-гиз, 1956.
  36. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. М.: Транспорт, 1977. 86 с.
  37. Инструмент для обточки колесных пар/ А. С. Одиноков, Н. Г. Васильев, А. Ю. Попов, А. А. Рауба, В. А. Рыбик // Железнодорожный транспорт. 1997. № 7. С. 38−39.
  38. Исследование качества металла поверхностей катания колес после отжига их при нагреве токами высокой частоты/ В. П. Девяткин, А. Ф. Богданов, Н. С. Продан, А. Н. Мирза, В. Н. Кривошеев// Вестник ВНИИЖТа. 1980. № 4. С. 41−44.
  39. В. А. Справочник шлифовщика / В. А. Кащук, А. Б. Верещагин. -М.: Машиностроение, 1988. 480 с.
  40. Е. С. Применение смазочно-охлаждающих жидкостей при шлифовании материалов. Руководящий материал РТМ 1.4.1929−89 / Е. С. Киселев, А. А. Воронин, А. Н. Унянин, Е. А. Карев. М.: НИАТ, 1990. 102 с.
  41. В. А., Девяткин В. П. Исследование образования раковин при работе цельнокатаных колес// Трение и износ в машинах: Сб. АН СССР. М. 1953. С. 28−34.
  42. Классификация неисправностей вагонных колес подвижного состава и их элементов. М.: Транспорт, 1978. 68 с.
  43. С. Н. Производительность процесса шлифования стальных деталей. -М.: Машиностроение, 1974. 280 с.
  44. Г. С. Прочность твердых сплавов. М.: Металлургия, 1971, 248 с.
  45. А. В. Ударное взаимодействие колеса и рельса // дис. канд. техн. наук: Московский государственный университет путей сообщения. Москва, 2000. 139 с.
  46. Т. В. Исследование механического износа, усталостного выкрашивания, образования выщербин// Сб. науч. тр. ВНИИЖТа. 1977. Вып. 581. С. 51−68.
  47. Т. В. Об оптимальной твердости элементов пары трения колесо рельс// Вестник ВНИИЖТ. 1965. № 3. С. 6−12.
  48. Т. Н. Прочность и износостойкость режущего инструмента. М.: Машиностроение, 1982. 320 с.
  49. Т. Н. Износ алмазов и алмазных кругов / Т. Н. Лоладзе, Г. В. Бокучава//М.: Машиностроение, 1967. 112 с.
  50. М. Г. Прочность и долговечность твердых сплавов. Киев. Нау-кова думка, 1984. 328 с.
  51. А. В. Теория теплопроводности. М.:ГИТТЛ, 1952.
  52. И.М., Палатник Л. С. Металлофизика трения. М.: Металлургия, 1976. 176 с.
  53. А. Д. Износ и стойкость режущих инструментов. М.: Машиностроение, 1966. 264 с.
  54. А. Д. Оптимизация процессов резания. М.: Машиностроение, 1976. 278 с.
  55. Д. П. Повышение твердости колес подвижного состава // Вестник ВНИИЖТа. 1995. № 3. С. 10 17.
  56. Д. П. Типы катастрофического изнашивания колесно-рельсовых сталей // Вестник ВНИИЖТа. 2004. № 2 С. 34 39
  57. Е. Н. Теория шлифования материалов. М.: Машиностроение, 1974. 328 с.
  58. А. А. Технология машиностроения. Л.: Машиностроение, 1985.496 с.
  59. Л. Л. Износ шлифовальных кругов. Киев: Наукова думка, 1982. 192 с
  60. В. В., Новиков С. В., Лебедев Г. В. Совершенствование обработки колесных пар// Железнодорожный транспорт. 1997. № 9. С. 19−21.
  61. В.А., Жуков В. К., Авилов A.B. Кинематика плоского глубинного шлифования//Инструмент и технологии. 2004. № 21 — 22. С. 95 98.
  62. В.А., Авилов A.B., Жуков В.К.//Процессы абразивной обработки, абразивные инструменты и материалы: Сб. труд. межд. науч.-тех. конф. «Шлифабразив 2005». — Волжский: ВИСТех, 2005. С. 142 — 145.
  63. Общемашиностроительные нормативы режимов резания, норм износа и расхода резцов, сверл и фрез при обработке металлических конструкционных материалов. М.: НИИМАШ, 1982. 218 с.
  64. И. А. Допускаемые напряжения в машиностроении и циклическая прочность металлов/М.: Машгиз, 1962.
  65. А. С., Попов А. Ю., Рауба А. А. Перспективы использования твердосплавных пластин для обточки колес/ Железнодорожный транспорт. 2000. № 7. С. 42−43.
  66. Основы технологии машиностроения/ Под ред. В. С. Корсакова. М.: Машиностроение, 1977. 416 с.
  67. В. А. Определение основных параметров процесса деформирования при резании металлов. Киев: Изд. МВ и ССО УССР, 1969. 96 с.
  68. В. А. Расчет динамической прочности режущего инструмента. М.: Машиностроение, 1979. 168 с.
  69. В. Е. Современные проблемы пластичности и прочности твердого тела// Изв. ВУЗов. Физика Т. 41. 1998. № 1. С. 4 38.
  70. Патент на полезную модель № 76 273 МПК В24В5/46 Установка по подготовке поверхности катания вагонного колеса к лезвийной обработке/ А. В. Обрывалин.
  71. Патент на полезную модель № 85 847 МПК В24В5/46 Установка для удаления термомеханических повреждений железнодорожных колес повышенной твердости / А. В. Обрывалин.
  72. И. А., Цюренко В. Н., Самохин Е. Н. Повышение твердости колес//Железнодорожный транспорт. 1999. № 7. С. 40−43.
  73. Повышение прочности и износостойкости твердосплавного инструмента/ Л. Г. Куклин, В. И. Сагалов, В. Б. Серебровский, С. П. Шабашов. М.: Машиностроение, 1968, 140 с.
  74. Повышение эффективности механической обработки колесных пар подвижного состава/ А. И. Пьянов, И. М. Прохоренко, Г. И. Бешенков, А. Ю. Попов// Вестник ВНИИЖТа. 2000. № 1 С. 18−21.
  75. М. Ф. Контактные нагрузки на режущих поверхностях инструмента. М.: Машиностроение, 1969. 148 с.
  76. М. Ф., Подюков К. Н. Выбор рациональной области применения твердосплавного инструмента с износостойкими покрытиями / Вопросы оптимального резания. Вып. 1. Уфа, Уфимский авиационный институт, 1976. С 48−56.
  77. М. М. Аналитическая геометрия. М.: Наука, 1973. 732 с.
  78. Е. К. Прочность металлов при циклических нагрузках. М.: Наука, 1969.
  79. Е. К. Кинетическая теория механической усталости и ее приложения. Наука и техника, 1973. 216 с.
  80. Расчет экономической эффективности/ К. М. Великанов. Л.: Машиностроение, 1972.
  81. Режущие инструменты, оснащенные сверхтвердыми и керамическими материалами, и их применение. /В. П. Жедь, Г. В. Боровский, Я. А. Музыкант, Г. И. Ипполитов./. М.: Машиностроение, 1987. 320 с.
  82. А. Н., Резников Л. А. Тепловые процессы в технологических системах. М.: Машиностроение, 1990. 288 с.
  83. А. Н. Теплообмен при резании и охлаждение инструментов. М.: МАШГИЗ, 1963. 200 с.
  84. В. Методика определения стойкости резца и обрабатываемости материала/ Мировая техника, 1936. № 4.
  85. Рекомендации по использованию и назначению параметров режима механической обработки при восстановлении профиля поверхности катания вагонных колес. М.: ЦВ МПС, 1994. 26 с.
  86. В. А. Повышение эффективности восстановления колесных пар подвижного состава / дис. канд. тех. наук: Омский государственный университет путей сообщения. Омск, 2000. 166 с.
  87. Н. С. Тепловые процессы при глубинном шлифовании труднообрабатываемых материалов и их влияние на качество поверхностного слоя / Н. С. Рыкунов, Д. И. Волков, В. В. Михрютин, Э. Б. Данченко // Вестник машиностроения. 1993. № 5 6. С. 29 — 31.
  88. САПР. Типовые математические модели и алгоритмы расчета оптимальных режимов одноинструментальной обработки материалов резанием. Методические рекомендации МР 119 85. М.: ВНИИНМАШ, 1985. 120 с.
  89. Г. И. Выбор шлифовальных кругов. М.: Машиностроение, 1976. 64 с.
  90. С. С. Глубинное шлифование деталей из труднообрабатываемых материалов / С. С. Силин, В. А. Хрульков, А. В. Лобанов, Н. С. Рыкунов// М.: Машиностроение, 1984. 64 с.
  91. С. С. Метод подобия при резании металлов. М., 1979.
  92. Смазочно-охлаждающие технологические средства и их применение при обработке резанием: Справочник / Л. В. Худобин, А. П. Бабичев, Е. М. Бу-лыжев и др.// Под общ. ред. Л. В. Худобина. М.: Машиностроение, 2006. 544 с.
  93. Сменные пластины и инструмент Сандвик-МКТС: Проспект. М.: 170 с.
  94. Справочник металлиста. М.: Машгиз, 1961.
  95. Справочник инструментальщика/И. А. Ординарцев, Г. Н. Филиппов, А. Н. Шевченко и др//. Л.: Машиностроение, 1987. 846 с.
  96. Справочник технолога-машиностроителя / А. К. Косиловой и Р. К. Мещерекова//М.: Машиностроение, 1985. 656 с.
  97. Н. В. Контактные процессы и износ режущих поверхностей инструмента./В сб. Совершенствование процессов резания и повышение точности металлорежущих станков. Ижевск: изд. Ижевского механического ин-та. 1969. С. 3−80.
  98. В. П. Кинематическое сопротивление движению рельсовых экипажей. / В. П. Ткаченко // Луганск. Издательство Восточно-украинского государственного университета. 1996. 200 с.
  99. В. И. Основы металловедения и технологии производства спеченных твердых сплавов. М.: Металлургия, 1976. 528 с.
  100. И. Г. Пути повышения эксплуатационной стойкости железнодорожных колес / Металлургия и горнорудная промышленность. 1985. № 2. С. 28−29.
  101. А. Н. Повышение эффективности совмещенного шлифования путем рационального применения технологических жидкостей: Дис. канд. техн. наук: 05.02.08 / Ульян, политехи, ин-т. Ульяновск, 1986. 229 с.
  102. С. В. Разработка ресурсосберегающих технологий ремонта колес железнодорожного подвижного состава. Дис. д-ра техн. наук. С-Петербург, 2000. 450 с.
  103. Л. В. О сущности процесса засаливания и смазочном действии СОЖ при шлифовании // Вестник машиностроения. 1970. № 6. С. 52 55.
  104. JI. В. Пути совершенствования технологии шлифования. Саратов: Приволжское кн. изд. 1969. 213 с.
  105. Л. В. Техника применения смазочно-охлаждающих средств в металлобработке / Л. В. Худобин, Е. Г. Бердичевский // М.: Машиностроение, 1977. 189 с.
  106. Э. И. Обрабатываемость сталей в связи с условиями термической обработки и микроструктурой М.: Машгиз, 1953. 255 с.
  107. В. И. Сопротивление материалов / В. И. Феодосьев // М.: МГТУ. 1999. С. 578−581.
  108. Л. Н. Стойкость шлифовальных кругов. М. Л.: Машиностроение. Ленинградское отделение, 1973. 136 с.
  109. А. Е. Исследование дефектов ободов железнодорожных колес: Сб. науч. тр. БелИИЖТ. 1979. Вып. 608. С. 20 24.
  110. В. Н. Повышение срока службы колес / Сб. докладов научно практической конференции «Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути» — КОЛЕСО — РЕЛЬС 2003. Щербинка: ОАО РЖД, ВНИИЖТ, 2003. 52 с.
  111. Шур Е. А. К вопросу об оптимальном соотношении твердости рельсов и колес //Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути: Материалы научно-практической конференции/ ВНИИЖТ. М., 2003. С. 87−93.
  112. Экономическая эффективность новой техники и технологии в машиностроении/К. М. Великанов. Л.: Машиностроение, 1981.
  113. А. В. Оптимизация процесса шлифования. М.: Машиностроение, 1975. 176 с.
  114. В. Ф. Исследование контактных напряжений в элементах колеса и рельса при действии вертикальных и касательных сил /В. Ф. Яковлев // Исследование контактной прочности рельсов// Сб. научн тр. JL: ЛИИЖТ. 1962. Вып. 187. С. 3−89.
  115. П. И., Еременко М. Л., Фельдштейн Е. Э. Теория резания. Физические и тепловые процессы в технологических системах. Мн.: Выш. шк., 1990.512 с.
  116. Corless R.M., Gonnet G.H., Hare D.E.G., Jeffrey D.J., Knuth D.E. On the Lambert W function. Advances in computational mathematics, 1996, v.5, pp. 329 359.
  117. Ewing I. A., Humfrey I. M. Philosophical transaction/ A., v.200, 1903.
  118. Herts H. Uber die beriihrung fester elastischer korper. Journal reine und angewandte mathematik/ 1882, B. 92, S. 156 171.
  119. Hunt K.H., Crossley F.R.E. Coefficient of restitution interpreted as damping in vibroimpact. ASME Journal of applied mechanics, 1975, № 6, pp. 440 445.
  120. Wood W. A., Davies R. B. Proceeding of the Royal Society/ A, 220, 1953.
  121. Данные к расчету напряжений в пятне контакта колеса и рельса
  122. Результаты расчета полуосей пятна контакта и контактных напряжений (N=20 т- У=20 км/ч)
  123. Макро- выступ колеса Н, мм0 од 0,3 0,5 0,7
  124. Р, кН 86,6 90,3 94,6 98,1 101,61 111, мм 467,5 73,4 57,8 43,4 35,51^.12, ММ 223 158,3 120,4 97,6 86,71 121, ММ 00 00 оо 00 00
  125. Я22, ММ 500 500 500 500 500
  126. К 0,009 0,022 0,028 0,035 0,042
  127. ЕКц 0,003 0,007 0,009 0,013 0,017
  128. А 0,001 0,004 0,005 0,006 0,006
  129. В 0,003 0,007 0,009 0,012 0,015
  130. А/В 0,516 0,509 0,518 0,48 0,411. Па 1,31 1,24 1,29 1,3 1,41. ПЬ 0,82 0,82 0,8 0,78 0,7а, мм 5,3 4,437 4,69 4,78 5,21
  131. Ь, мм 3,2 2,93 2,9 2,87 2,6а, ГПа 2,5 3,32 3,32 3,41 3,6
  132. Результаты расчета полуосей пятна контакта и контактных напряжений (N=20 т- У=20 км/ч)
  133. Макро- выступ колеса Н, мм0 0,1 0,3 0,5 0,7
  134. Р, кН 86,6 86,6 86,6 86,6 86,6
  135. Яп, мм 467,5 61,2 43,4 30,8 21,41 112, ММ 223 158,3 120,4 97,6 86,71 121, ММ 00 ОО со 00 ОО1122, ММ 500 500 500 500 500
  136. К 0,009 0,025 0,04 0,045 0,018
  137. ЕКу 0,003 0,01 0,021 0,022 0,007
  138. А 0,001 0,004 0,005 0,006 0,003
  139. В 0,003 0,009 0,015 0,017 0,006
  140. А/В 0,516 0,43 0,308 0,34 0,46
  141. Па 1,31 1,36 1,52 1,48 1,42
  142. ПЬ 0,82 0,73 0,7 0,71 0,72а, мм 5,3 5,28 5,36 5,22 5,01
  143. Ь, мм 3,2 2,57 2,47 2,506 2,54а, ГПа 2,5 3,04 3,12 3,16 3,23
  144. Результаты расчета полуосей пятна контакта и контактных напряжений (N=20 т- У=20 км/ч)
  145. I Макро- выступ колеса Н, мм0 0,1 0,3 0,5 0,7
  146. Р, кН 86,6 98,77 109,9 121,1 131,8
  147. Яп, мм 467,5 326 182,4 124,7 81,261 112, ММ 223 158,3 120,4 97,6 86,71 121, ММ оо оо 00 оо 00122, ММ 500 500 500 500 500
  148. К 0,009 0,011 0,016 0,02 0,0262Кц 0,003 0,004 0,004 0,003 0,002
  149. А 0,001 0,002 0,003 0,004 0,006
  150. В 0,003 0,004 0,005 0,006 0,007
  151. А/В 0,516 0,46 0,61 0,71 0,83
  152. Па 1,32 1,3 1,23 1,12 1,04пь 0,82 0,77 0,84 0,88 0,9а, мм 5,3 4,8 4,7 4,42 4,2
  153. Ь, мм 3,2 2,84 3,11 3,47 3,65а, ГПа 2,5 3,47 3,59 3,78 4,08
  154. Результаты расчета полуосей пятна контакта и контактных напряжений (N=20 т- У=45 км/ч)
  155. Макро- выступ колеса Н, мм0 0,1 0,3 0,5 0,7
  156. Р, кН 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09
  157. Яп, мм 467,5 61,2 33,4 30,8 21,41 112, ММ 223 158,3 120,4 97,6 86,71 121, ММ оо 00 00 00 со1122, ММ 500 500 500 500 500
  158. К 0,009 0,025 0,04 0,045 0,018
  159. Результаты расчета полуосей пятна контакта и контактных напряжений (N=20 т- У=45 км/ч) 1
  160. Макро- выступ колеса Н, мм0 0,1 0,3 0,5 0,7
  161. Р, кН 1,09 7,18 14,09 19,14 24,83
  162. Яп, мм 467,5 73,4 57,8 43,4 35,5
  163. Я12, ММ 223 158,3 120,4 97,6 86,71 121, ММ ОО 00 оо оо 1 122, ММ 500 500 500 500 500
  164. К 0,009 0,022 0,028 0,035 0,042
  165. ЕКу 0,003 0,007 0,009 0,013 0,017
  166. А 0,001 0,004 0,005 0,006 0,006
  167. В 0,003 0,007 0,009 0,012 0,015
  168. А/В 0,516 0,509 0,518 0,48 0,411. Па 1,31 1,24 1,29 1,3 1,41. ПЬ 0,82 0,8 0,8 0,78 0,7а, мм 1,24 1,908 2,49 2,77 3,26
  169. Ь, мм 0,8 1,23 1,62 1,67 1,63а, ГПа 0,57 1,46 1,67 1,99 2,23
  170. Результаты расчета полуосей пятна контакта и контактных напряжений (N=20 т- У=45 км/ч)
  171. I Макро- выступ колеса Н, мм0 0,1 0,3 0,5 0,7
  172. Р, кН 1,09 20,8 38,86 57,07 75,39
  173. Яп, мм 467,5 326 182,4 124,7 81,261 112, ММ 223 158,3 120,4 97,6 86,71 121, ММ 00 оо 00 ОО 1 122, ММ 500 500 500 500 500
  174. К 0,009 0,011 0,016 0,02 0,026
  175. ЕКу 0,003 0,01 0,021 0,022 0,007
  176. А 0,001 0,004 0,005 0,006 0,003
  177. В 0,003 0,009 0,015 0,017 0,006
  178. А/В 0,516 0,43 0,308 0,34 0,46
  179. Па 1,31 1,36 1,52 1,48 1,42
  180. ПЬ 0,82 0,73 0,7 0,71 0,72а, мм 1,24 1,12 1,2 1,13 0,9
  181. Ь, мм 0,8 0,6 0,52 0,407 0,45ст, ГПа 0,57 0,777 0,9 1,13 1,3
  182. Результаты расчета полуосей пятна контакта и контактных напряжений (N=20 т- У=70 км/ч)
  183. Макро- выступ колеса Н, мм0 0,1 0,3 0,5 0,7
  184. Р, кН 0 5,72 12,47 17,32 22,78
  185. Яп, мм 73,4 57,8 43,4 35,5112, ММ 158,3 120,4 97,6 86,71 121, ММ 00 оо оо 001. И22, ММ 500 500 500 500
  186. К 0,022 0,028 0,035 0,0422Ку 0,007 0,009 0,013 0,017
  187. А 0,004 0,005 0,006 0,006
  188. В 0,007 0,009 0,012 0,015
  189. А/В 0,509 0,518 0,48 0,411. Па 1,24 1,29 1,3 1,41. ПЬ 0,8 0,84 0,78 0,7а, мм 1,77 2,39 2,68 3,171. Ь, мм 1Д4 1,6 1,61 1,58ст, ГПа 0 1,35 1,606 1,92 2,172Кц 0,003 0,004 0,004 0,003 0,002
  190. А 0,001 0,002 0,003 0,004 0,006
  191. В 0,003 0,004 0,005 0,006 0,007
  192. А/В 0,516 0,46 0,61 0,71 0,83
  193. Па 1,31 1,3 1,23 1,12 1,04
  194. ПЬ 0,82 0,77 0,84 0,88 0,9а, мм 1,24 2,85 3,32 3,44 3,5
  195. Ь, мм 0,8 1,67 2,27 2,7 3,03ст, ГПа 0,57 2,062 2,46 2,93 3,39
  196. Результаты расчета полуосей пятна контакта и контактных напряжений (N=20 т- У=70 км/ч)
  197. I Макро- выступ колеса Н, мм0 0,1 0,3 0,5 0,7
  198. Р, кН 0 18,91 36,24 54,22 71,28
  199. Яи, мм 326 182,4 124,7 81,261Ъ2, ММ 158,3 120,4 97,6 86,71 121, ММ 00 00 00 оо1. И22, ММ 500 500 500 5001. К 0,011 0,016 0,02 0,026
  200. ЕКц 0,004 0,004 0,003 0,002
  201. А 0,002 0,003 0,004 0,006
  202. В 0,004 0,005 0,006 0,0071. А/В 0,46 0,61 0,71 0,831. Па 1,3 1,23 1,12 1,041. ПЬ 0,77 0,84 0,88 0,9а, мм 2,76 3,25 3,38 3,44
  203. Ь, мм 1,63 2,22 2,66 2,98ст, ГПа 0 1,99 2,4 2,9 3,32
  204. Экспериментальные данные процесса прерывистого резания колесной сталиповышенной твердости
  205. Запись сигнала виброускорений режущей кромки резца в процессе стабильного и прерывистого резания, выполняемого при различных режимах обработки, с помощью сертифицированного виброизмерительного комплекса CONANl:
  206. V-15m/mhh- S=0,26- Ь=2мм, HB 334
  207. V=15 м/мин- S=0,26 мм/об- t=l мм- HB 252
  208. V=55 м/мин- S=0,26- t=2 мм- HB 334
  209. V=55 м/мин- ?5=0,14- t=2 мм- HB 334
  210. V=15m/mhh- ?5=0,26- t=l мм- HB 334
  211. Cu&Ji Щ LfMAii Шл/UttaiLirih шь-ш fflatitt. tf1. ЩФЩ1 щщщ wtfrmwl
  212. V=15 м/мин- S=0,14 мм/об- t=lмм- HB 334
  213. V=55 м/мин- &-=0Д6 мм/об- t=2 мм- HB 252
  214. V=15 м/мнн- S=0,14 мм/об- t=2MM- HB 334
  215. V=15 м/мин- S=0,14 мм/об- t=2 мм- HB 252
  216. V=55 м/мин- S=0>26 мм/об- мм- HB 252
  217. V=15 м/мнн- S=0,26 мм/об- t= 2 мм- HB 252
  218. V=55m/mhh- S=0,14 мм/об- t=2 мм- HB 252
  219. V=55 м/мин- S=0,14- t=l мм- HB 334
  220. V=55 м/мнн- S=0,14 мм/об- t=l мм- HB 252
  221. V=15 m/mhh- s=044 мм/об.- i=1mm- HB25 2
  222. Рекомендации по назначению режимов резания на операциях технологического процесса механической обработки профиля вагонных колес повышенной твердости с эксплуатационными дефектами
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!