Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Оптимизация диспетчерского управления на железнодорожных полигонах на основе автоматизации в условиях структурной реформы

Диссертация: Оптимизация диспетчерского управления на железнодорожных полигонах на основе автоматизации в условиях структурной реформы
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Система диспетчерского управления движением поездов относится к эргатическим (человеко-машинным) системам, надежность и эффективность которых во многом зависят от специфических свойств человеческого звена, названных «человеческим фактором». Возрастание сложности диспетчерского труда в условиях укрупнения полигонов управления и автоматизации выдвинуло задачи разработки комплексного эргономического… Читать ещё >

Оптимизация диспетчерского управления на железнодорожных полигонах на основе автоматизации в условиях структурной реформы (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава 1. Исследование процессов автоматизации диспетчерского управления на отечественных и зарубежных железных дорогах. Цель, задачи и методы исследования
    • 1. 1. Ретроспективный обзор и анализ процессов автоматизации и реформирования диспетчерского управления на отечественных железных дорогах
      • 1. 1. 1. Централизация диспетчерского управления движением поездов
      • 1. 1. 2. Создание и внедрение микропроцессорных систем
      • 1. 1. 3. Концентрация диспетчерского управления
    • 1. 2. Ретроспективный обзор и анализ процессов централизации и автоматизации диспетчерского управления на зарубежных железных дорогах
      • 1. 2. 1. Создание АДЦУ
      • 1. 2. 2. Создание АСДУ
      • 1. 2. 3. Техническое оснащение АРМ
      • 1. 2. 4. Автоматизация диспетчерских функций и информационного обеспечения
      • 1. 2. 5. Учет человеческого фактора
      • 1. 2. 6. Специфические технические средства автоматизации
    • 1. 3. Цель, задачи и методы исследования
  • Глава 2. Теоретические основы структурно-параметрического синтеза и оптимизации автоматизированной системы диспетчерского управления перевозками на полигоне железной дороги
    • 2. 1. Организационные основы формирования структуры АСДУ перевозками
      • 2. 1. 1. Основные положения исходной системы
      • 2. 1. 2. Постановка задачи синтеза оптимальной структуры эргатической системы управления
    • 2. 2. Организационные параметры объекта управления и органа управления системы
      • 2. 2. 1. Состав параметров основных элементов системы
      • 2. 2. 2. Обоснование количественных характеристик основных элементов системы
    • 2. 3. Технологические основы принятия решений по формированию и оптимизации структуры объекта управления АСДУ перевозками
      • 2. 3. 1. Факторы и ограничения, определяющие выделение по технологическим принципам объекта единого управления в диспетчерской системе
      • 2. 3. 2. Установление границ укрупненных диспетчерских участков
      • 2. 3. 3. Установление границ укрупненных районов оперативного управления
    • 2. 4. Эргономические основы принятия решений по формированию структуры органа управления АСДУ перевозками
      • 2. 4. 1. Состав функций оперативного управления перевозками на полигоне железной дороги
      • 2. 4. 2. Распределение функций в эргатической системе управления
      • 2. 4. 3. Оценка возможностей укрупнения полигонов диспетчерских участков за счет автоматизации функций и информационного обеспечения
      • 2. 4. 4. Определение численности диспетчерского персонала
  • Выводы
  • Глава 3. Методология структурно-параметрического синтеза и оптимизации автоматизированной системы диспетчерского управления на полигоне железной дороги
    • 3. 1. Формирование и оптимизация структуры объекта управления АСДУ перевозками
      • 3. 1. 1. Анализ системы организации и управления перевозками на полигоне железной дороги для выделения укрупненных диспетчерских участков и районов управления
      • 3. 1. 2. Обоснование числа диспетчерских участков на дороге с учетом эффективности автоматизации
      • 3. 1. 3. Определение числа укрупненных районов управления на полигоне железной дороги с учетом эффективности автоматизации
      • 3. 1. 4. Оценка и сравнение вариантов структуризации полигона железной дороги на укрупненные районы управления
    • 3. 2. Формирование и оптимизация структуры органа управления АСДУ перевозками
      • 3. 2. 1. Сравнение вариантов концентрации диспетчерского персонала на полигоне железной дороги
      • 3. 2. 2. Формирование и сравнение вариантов расположения автоматизированных диспетчерских центров на укрупненных полигонах автоматизации
      • 3. 2. 3. Определение оптимального варианта размещения диспетчерского персонала укрупненного РУ
  • Выводы
  • Глава 4. Исследование проблемы обеспечения управляемости перевозками на полигоне железной дороги в условиях концентрации диспетчерского персонала в дорожном ЕДЦУ и сохранения отделений
    • 4. 1. Анализ изменения функций оперативного управления отделений в результате концентрации диспетчерского персонала в дорожном ЕДЦУ
    • 4. 2. Базовая структура и функции оперативного персонала отделения дороги
    • 4. 3. Основные положения автоматизированного оперативного управления перевозками из ЕДЦУ во взаимодействии с отделениями дороги
      • 4. 3. 1. Сменно-суточное планирование и контроль эксплуатационной работы
      • 4. 3. 2. Управление поездной работой
      • 4. 3. 3. Управление местной работой
      • 4. 3. 4. Управление работой локомотивов и бригад
      • 4. 3. 5. Оперативный учет и анализ
      • 4. 3. 6. Планирование строительно-монтажных работ с перерывом движения поездов
      • 4. 3. 7. Организация работ на контактной сети
      • 4. 3. 8. Назначение и отмена восстановительных и пожарных поездов
    • 4. 4. Определение численности диспетчеров по местной работе на отделении дороги
    • 4. 5. Совершенствование диспетчерского управления перевозками на современном этапе
  • Выводы
  • Глава 5. Теоретические основы, имитационное моделирование и алгоритмизация задач прогнозирования пропуска поездов по железнодорожным полигонам
    • 5. 1. Исследование диспетчерского управления движением поездов как процесса регулирования по отклонениям
    • 5. 2. Обоснование расчетной глубины прогнозирования пропуска поездов по однопутным участкам
    • 5. 3. Обоснование расчетной глубины прогнозирования пропуска поездов по двухпутным участкам
    • 5. 4. Автоматизация прогнозирования пропуска поездов по участкам и железнодорожным узлам
      • 5. 4. 1. Исходные положения организации прогнозирования
      • 5. 4. 2. Технологии и алгоритмы моделирования прогнозных графиков
    • 5. 5. Автоматизация прогнозирования движения поездов на участках без устройств ДЦ и ДК
    • 5. 6. Моделирование пропуска поездов по направлениям и районам управления железных дорог
      • 5. 6. 1. Исходные требования
      • 5. 6. 2. Технологии и алгоритмы пропуска поездов по направлениям
  • Выводы
  • Глава 6. Технологические модели и алгоритмы построения диалоговых подсистем функционирования АРМ диспетчерского персонала
    • 6. 1. Теоретические предпосылки разработки технологических моделей и алгоритмов реализации функций управления
    • 6. 2. Функция «Выдача и регистрация диспетчерских приказов»
      • 6. 2. 1. Анализ исходных положений и разработка требований к автоматизации функции
      • 6. 2. 2. Технологическая модель и алгоритм автоматизации функции
    • 6. 3. Функция «Ввод причин задержек и опозданий поездов»
      • 6. 3. 1. Разработка исходных положений и требований к автоматизации функции
      • 6. 3. 2. Технологическая модель и алгоритм автоматизации функции
    • 6. 4. Функция «Присвоение номеров поездам»
      • 6. 4. 1. Исходные требования к автоматизации функции
      • 6. 4. 2. Технологические модели реализации способов присвоения номеров поездам
    • 6. 5. Функция «Ведение
  • приложения к графику исполненного движения о составах поездов»
    • 6. 6. Функция «Автоматизированное ведение ГИД на участках без устройств ДЦ и ДК»
      • 6. 6. 1. Исходные требования и способы их реализации
      • 6. 6. 2. Организация базы данных
      • 6. 6. 3. Общие требования к программному комплексу
      • 6. 6. 4. Реализация программного комплекса автоматизации прогнозирования и регистрации движения поездов на участке без устройств ДЦ и ДК
  • Выводы
  • Глава 7. Исследование эргономических проблем и разработка прикладных методов анализа и повышения эффективности функционирования человеческого звена АСДУ как большой эргатической системы
    • 7. 1. Системы показателей для оценки неравномерности загрузки, напряженности и надежности деятельности оперативного персонала
      • 7. 1. 1. Оценка внутрисменной неравномерности загрузки диспетчерского персонала
      • 7. 1. 2. Определение информационной напряженности труда на основе предельно допустимых норм деятельности
      • 7. 1. 3. Оценка надежности человека-оператора СЧМ
    • 7. 2. Совершенствование организации АРМ оперативно-диспетчерского персонала
    • 7. 3. Исследование и разработка комплексных компьютерных автономных и сетевых систем обучения оперативно-диспетчерского персонала
      • 7. 3. 1. Исследование требований к профессиональной подготовке операторов систем управления
      • 7. 3. 2. Анализ трудового процесса, целей обучения и учебного материала поездных диспетчеров на АРМ
      • 7. 3. 3. Основные методические, организационные и эргономические решения комплексных АОС
    • 7. 4. Исследование и разработка автоматизированной системы поддержки технологии безопасной деятельности оперативного персонала в усложненных условиях
      • 7. 4. 1. Анализ условий деятельности оперативного персонала
      • 7. 4. 2. Основные решения АС ПТБД
  • Выводы
  • Глава 8. Разработка комплексных методик прогнозирования и оценки эффективности мероприятий по автоматизации и реформированию диспетчерского управления перевозками
    • 8. 1. Общие методические положения
    • 8. 2. Оценка эффективности автоматизации и реформирования оперативного управления перевозками на полигонах железных дорог
      • 8. 2. 1. Состав факторов эффективности
      • 8. 2. 2. Определение экономии эксплуатационных расходов
      • 8. 2. 3. Определение единовременных и текущих затрат
      • 8. 2. 4. Расчет показателей коммерческой экономической эффективности
      • 8. 2. 5. Требования к исходным данным для расчетов коммерческой экономической эффективности ИП
    • 8. 3. Оценка эффективности создания и функционирования центров управления местной работой на отделениях железных дорог
      • 8. 3. 1. Состав факторов эффективности
      • 8. 3. 2. Определение экономии эксплуатационных расходов
      • 8. 3. 3. Единовременные и текущие затраты
      • 8. 3. 4. Расчет показателей коммерческой экономической эффективности
      • 8. 3. 5. Требования к исходным данным для расчетов коммерческой экономической эффективности ЦУМР
    • 8. 4. Оценка эффективности внедрения автоматизированных рабочих мест поездных диспетчеров
      • 8. 4. 1. Состав факторов эффективности
      • 8. 4. 2. Определение экономии эксплуатационных расходов
      • 8. 4. 3. Определение единовременных затрат
      • 8. 4. 4. Определение текущих затрат
      • 8. 4. 5. Расчет показателей экономической эффективности
    • 8. 5. Оценка эффективности применения комплексных автоматизированных обучающих систем оперативного персонала
      • 8. 5. 1. Состав факторов эффективности
      • 8. 5. 2. Определение экономии эксплуатационных расходов
      • 8. 5. 3. Определение единовременных затрат
      • 8. 5. 4. Определение текущих затрат
      • 8. 5. 5. Расчет показателей экономической эффективности
    • 8. 6. Исследование уровня обоснованности прогнозирования и достоверности оценок эффективности мероприятий по автоматизации и реформированию диспетчерского управления перевозками
  • Выводы

Железнодорожный транспорт, являющийся основой транспортной системыны, обеспечивающей перевозки пассажиров и грузов, жизнедеятельность всех отраслей экономики и обороноспособность государства, призван реализовать эффективное развитие рыночных отношений и предпринимательской деятельности во внутреннем и международном железнодорожном сообщениях и быть конкурентоспособным по отношению к другим видам транспорта [28, 140, 145].

Динамичное развитие железнодорожной отрасли происходит в условиях ее реформирования, которое проводится в соответствии с утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации 18.05.2001 № 384 Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, имеющей эволюционный характер [172].

План мероприятий Совета директоров ОАО «РЖД» по реализации программы на 3-ий этап — 2006;2010 гг. — утвержден распоряжением Правительства РФ от 10.08.06 № 1094-р.

Целью реформирования структуры и автоматизации управления железнодорожным транспортом является достижение максимального соответствия этой структуры и методов управления задачам управления перевозочным процессом в рыночных условиях, резко отличающихся от существовавших несколько десятилетий [28, 30, 60, 77, 78, 99, 162].

Отдельным комплексным вопросом является оптимизация системы управления, которая должна максимально гибко адаптироваться к наиболее эффективному решению стратегических задач [1, 79, 89, 99, 126, 148, 165, 167].

Необходимо создать условия для повышения качества и экономичности перевозок пассажиров и грузов, расширения номенклатуры предоставляемых клиентам услуг и удобств, снижения себестоимости перевозок и тарифов, увеличения на этой основе объемов перевозок и прибыли, значительного повышения производительности труда железнодорожников [1, 38, 61, 99, 145, 148, 168, 172].

Сокращение звенности системы и количества объектов управления требует всесторонне обоснованных и экономически рациональных решений проблемы обеспечения управляемости на каждом этапе реформирования и автоматизации и на каждом уровне большой иерархической системы [28, 42, 54, 71, 77, 82, 95, 98, 108, 109, 120, 122, 131, 162].

На железных дорогах при автоматизации функций и информационного обеспечения оперативного персонала далеко не полностью реализованы единые принципы, хотя необходимость такого единства обусловлена самим содержанием диспетчерского управления [16, 26, 41, 50, 72, 85, 117, 118, 122, 123, 124, 127, 142].

Действительные параметры динамической системы движения поездов на участках, узлах и направлениях существенно отличаются от жестких параметров детерминированной системы его организации — нормативного графика, разрабатываемого на длительный срок для идеализированных условий. Это придает диспетчерскому текущему планированию их пропуска характер вероятностного прогнозирования, делает его трудоемким и сложным [9, 11, 12, 14, 18,20, 50,66, 67,73,76, 90, 144, 151, 164, 169].

Система диспетчерского управления движением поездов относится к эргатическим (человеко-машинным) системам, надежность и эффективность которых во многом зависят от специфических свойств человеческого звена, названных «человеческим фактором». Возрастание сложности диспетчерского труда в условиях укрупнения полигонов управления и автоматизации выдвинуло задачи разработки комплексного эргономического обеспечения программы автоматизации [5, 23, 39, 42, 44, 50, 55, 69, 81, 88, 91, 93, 94, 101, 102, 103, 111, 112, 119, 122, 124, 125, 129, 130, 133, 135, 147, 150, 152, 157, 161].

Опыт зарубежных железных дорог, давно работающих в условиях рыночных отношений и автоматизации оперативного управления, свидетельствует о целесообразности перестройки структуры управления с концентрацией диспетчерского персонала на одном-двух уровнях системы для повышения эффективности использования средств автоматизации, экономии эксплуатационных расходов и повышения прибыли [2, 3, 4, 6, 21, 27, 28, 30, 45, 46, 47, 58, 62, 74, 84, 86, 100, 115, 125, 136, 137, 138, 139, 153, 154, 155, 156, 159, 160, 173, 174, 175, 179, 180, 181, 182, 186].

На отечественных железных дорогах процесс развития и автоматизации диспетчерской системы управления сопровождался научными исследованиями по широкому спектру проблем. Их решению посвящены работы: А. Ф. Бородина, В. А. Буянова, М. Н. Василенко, Д. В. Гавзова, П. С. Грунтова, В. И. Иванченко, В. А. Ивницкого, В. И. Ковалева, В. А. Кудрявцева, И. М. Кокурина, А. Б. Никитина, А. Т. Осьминина, А. П. Петрова, В. В. Сапожникова, H.A. Сапунова, Е. А. Сотникова, Е. М. Тишкина, Л. П. Тулупова, А. К. Угрюмова, В. А. Шарова, Г. А. Платонова, А. Д. Чернюгова, Ф. Д. Листа, М. А. Аветикяна, Б. А. Завьялова, С. С. Сергеева и других.

Экономическому обоснованию мероприятий по улучшению эксплуатационной работы, повышению эффективности грузовых и пассажирских перевозок посвящены работы А. П. Абрамова, Б. А. Волкова, Б. И. Шафиркина, А. Н. Ефанова, В. Л. Белозерова, Л. А. Мазо, Н. П. Терешиной и других [24, 52, 75, 77, 80, 87, 122, 132, 143, 165, 167, 168].

Выполненное исследование процессов совершенствования, реформирования и автоматизации системы диспетчерского управления на железных дорогах нашей страны и за рубежом позволило сделать вывод, что многие проблемы ее функционирования в условиях колебаний объемов перевозок, реформирования и информатизации исследованы и разработаны недостаточно, хотя и находятся постоянно в поле внимания многих исследователей и разработчиков.

Перестройка структуры системы диспетчерского управления перевозками и ее автоматизация зачастую осуществляются с существенным влиянием «воли руководителя», без полноценных исследований и технико-экономических обоснований, без опережающего развития технических средств, не давая ожидаемого эффекта.

Не обосновывалась эффективность применения в регулировании пропуска поездов опережающей ход событий стратегии на основе прогноза.

При нормировании загрузки диспетчеров сложность диспетчерского труда многие годы недооцениваласьне учитывалось влияние неравномерности и переутомления на эффективность диспетчерского управления.

Долгое время методы профессиональной подготовки на базе новых технических средств не развивались, хотя многие исследователи и разработчики автоматизированных систем управления производством в режиме реального времени подчеркивают необходимость всестороннего учета человеческого фактора.

Учитывая изложенное, целью данного диссертационного исследования является разработка теоретических основ и оптимизации диспетчерского управления на железнодорожных полигонах на основе автоматизации в условиях структурной реформы, развития рыночных отношений и экономических принципов.

Для достижения поставленной цели исследованы процессы автоматизации с разработкой организационных, технологических, эргономических основ и созданием методологии структурно-параметрического синтеза и оптимизации автоматизированной системы диспетчерского управления на полигоне железной дорогиразработаны теоретические предпосылки, эксплуатационно-технические требования, технологические модели и алгоритмы построения автоматических режимов и диалоговых подсистем реализации основных функций диспетчерского персоналавыполнена адаптация систем показателей для количественной оценки информационной напряженности и надежности управляющей деятельности диспетчерского персонала в эргатической системе реального времениразработаны методика комплексной эргономической оценки и рекомендации по размещению технических средств АРМобоснован состав профессиональных знаний, навыков и умений, разработаны основные решения комплексной автоматизированной обучающей системы (АОС) и системы поддержки технологий безопасной деятельности (АС ПТБД) работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов, в первую очередь поездных диспетчеров и дежурных по станциямисследован уровень обоснованности прогнозирования и достоверности оценок эффективности базовых мероприятий по автоматизации диспетчерского управления на железнодорожных полигонах с разработкой комплекса методик расчетов по прогнозированию и оценке их коммерческой экономической эффективности и метода формирования наборов аналитических выражений для оценки эффективности других инвестиционных проектов [5, 28, 39, 40, 41, 50, 74, 102, 117, 122, 123, 152, 162].

Объектом исследования является система диспетчерского управления эксплуатационной работой на полигонах железных дорог.

Предметом исследования являются процессы структурной перестройки и автоматизации диспетчерского управления на железнодорожных полигонах в условиях развития рыночных отношений и экономических принципов управления.

Теоретические исследования по выбранному основному научному направлению выполнены на кафедре «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС, являются самостоятельной работой автора, произведенной на Северной, Октябрьской, Донецкой, Куйбышевской, Прибалтийской и других железных дорогах, в Департаменте управления перевозками, НИИЖА, ВНИИАС, ВНИИЖТ, ГТСС.

Исследования и разработки выполнены на основе изучения деятельности диспетчерского персонала на многих железных дорогахретроспективного обзора, систематизации и анализа информации об отечественном и зарубежном опытекритической оценки действующих технических средств диспетчеризации, нормативных документов и имеющихся разработок в области нормирования труда, автоматизации управления и обоснования ее технико-экономической эффективностиличного опыта многолетней практической работы на различных рабочих местах (от станции до управления дороги) и активного участия в организации и проведении исследований и разработок по многим аспектам совершенствования и автоматизации диспетчерского управления на отечественных железных дорогах.

Методической основой исследований является комплексный, системный подход к разработке проблемы. Применены методы теории вероятностей и математической статистики, теории информации, теории управления, теории массового обслуживания, экспертных оценок [8, 22, 31, 71, 77, 98, 114]. Использованы рекомендации эргономики, инженерной психологии и физиологии труда по проектированию и организации деятельности операторов за пультами управления эргатических систем [31, 44, 55, 69, 103, 111, 112, 119, 129, 130, 157]. Выполнены технико-экономические обоснования и расчеты с использованием нормативных материалов [52, 63, 96, 97] и авторских комплексных методик.

В настоящее время в ОАО «РЖД» на 3-ем этапе структурной реформы создается вертикально интегрированная структура путем выделения в едином хозяйствующем субъекте отдельных подразделений по видам деятельности [79, 167, 172].

Разработанная в диссертации методология структуризации железнодорожных полигонов, по мнению автора, может быть применена для решения новых задач.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

1. Процессы реформирования и автоматизации управления перевозками с укрупнением полигонов единого оперативного управления и концентрацией диспетчерского персонала потребовали разработки организационных, технологических и эргономических основ принятия решений по структурно-параметрическому синтезу и оптимизации автоматизированной системы диспетчерского управления на железных дорогах как большой эргатической системы «человек-машина».

2. Основными структурообразующими параметрами объекта управления на полигоне железной дороги являются диспетчерские участки, районы управления, а также их границы.

Сформулированы факторы и ограничения, которые определяют выделение по технологическим принципам укрупненных диспетчерских участков и РУ и установление их границ.

Структура органа управления определяется составом функций управления, объемами поездной и грузовой работы, степенью концентрации диспетчерского персонала, количеством уровней системы.

Разработанные методические материалы позволяют определять численность диспетчерского персонала уровня РУ, дорожного и ЦУМР путем расчетов загрузки работой на базе результатов статистических исследований.

3. Установлено, что оптимальной по критерию «минимум продолжительности цикла регулирования» является такая структура АСДУ на полигоне железной дороги, при которой в подчинении сменных руководителей укрупненных РУ находится порядка 7 поездных и узловых диспетчеров, а в подчинении сменного руководителя дорожного уровня — 3 сменных руководителя РУ, т. е. трехуровневая структура 1*3*7, включающая три РУ и 21 диспетчерский участок.

4. Показано, что АРМ поездных диспетчеров относятся к 4-ой категории труда по условиям, тяжести и напряженности и категории В по наличию и взаимодействию с ВДТ. Для таких условий допустимый уровень загрузки диспетчера составляет 75% продолжительности смены днем и 70% - ночью.

Полноценная автоматизация функций и информационного обеспечения поездных диспетчеров позволяет сократить число диспетчерских участков не менее чем в 1,4−1,8 раза (с учетом выполнения новых функций и перевода рабочего места в категорию В по допустимому уровню загрузки).

5. Разработанные системы показателей и аналитические выражения позволяют оценивать и сравнивать варианты структурного деления полигона дороги на укрупненные РУ по критериям управляемости и по критериям, отнесенным автором диссертации к экономическим.

Сформулированные понятия «централизация» и «концентрация» диспетчерского управления позволяют однозначно определить варианты концентрации диспетчерского персонала на дороге, а разработанная методика и аналитические выражения — выполнить их сравнение на основе расчетов единовременных, текущих затрат и экономии эксплуатационных расходов.

Специальные методики дают возможность сравнивать варианты расположения АДЦУ на укрупненных полигонах автоматизации и варианты размещения диспетчерского персонала в рабочих помещениях центров.

6. За отделениями дорог, лишенными диспетчерского персонала, безусловно сохраняются функции, связанные с перевозками, для выполнения которых необходимо круглосуточное оперативное руководство. Поэтому на стадии разработки, с активным участием автора диссертации, концепций и ТЭО создания ЕДЦУ в 1997;2001 гг. для ряда железных дорог (Октябрьская, Северная) предусматривалось полное или частичное сохранение диспетчерского персонала на отделениях.

Методическое обеспечение для обоснования таких решений было включено автором диссертации в отраслевой РД «Типовые требования к единым диспетчерским центрам управления (ЕДЦУ) перевозками», утв. МПС РФ 25.06.1999 года.

Практика работы ЕДЦУ в короткий срок убедительно показала ошибочность полной концентрации диспетчерского персонала при сохранении укрупненных отделений.

Решения ОАО «РЖД» об обязательности создания ЦУМР на отделениях дорог последовали лишь в середине 2005 года.

7. В результате структурных преобразований в диспетчерской системе станции и другие линейные подразделения оказались в двойном оперативном подчинении — дорожного ДЦУ и ЦУМР отделения.

При этом системы планирования перевозок, технического нормирования, учета и анализа эксплуатационной работы на железных дорогах продолжают оставаться прежними, созданными для условий, когда не было ни ЕДЦУ с их районами единого управления, ни ЦУМР. Распределение прав и ответственности между ними остается описательным, словесным. Эти проблемы требуют неотложных усилий по исследованию и разрешению.

8. Реализация стратегии предупредительного регулирования при пропуске поездов по железнодорожным полигонам на основе автоматического моделирования прогнозных графиков в режиме реального времени позволяет повысить участковую скорость не менее чем на 2,5−3,5%, до 5−8% на перегруженных участках.

Расчетная глубина прогнозирования пропуска поездов по участкам по критерию «минимум суммарной задержки на промежуточных станциях» обусловлена пространственно-временными связями между собой — величиной зоны влияния каждого поезда на пропуск других поездов, которая при интенсивном движении охватывает весь поездо-участок.

9. Реализация разработанных технологических моделей и алгоритмов диалоговых подсистем и автоматических режимов функционирования АРМ диспетчерского персонала обеспечивает снижение загрузки поездных диспетчеров почти в два раза.

Они легли в основу типовых технологических и технических решений АРМ поездных и узловых диспетчеров и двух отраслевых Руководящих документов, которые предусматривают обязательность достижения эффективного уровня автоматизации.

Эти разработки реализованы в программно-информационном комплексе АРМ поездного (узлового) диспетчера АСДК, созданной и широко внедренной при активном участии автора диссертации.

10. Система диспетчерского управления относится к большим эргатическим системам, эффективность которых во многом зависит от специфических свойств человеческого звена, названных «человеческим фактором».

Применение систем показателей для количественных оценок информационной напряженности и надежности деятельности диспетчерарегулятора системы управления, систематизация эргономических и санитарно-гигиенических требований, разработка методики комплексной эргономической оценки и рекомендаций по размещению КТС АРМ направлены на всесторонний учет человеческих факторов при организации деятельности оперативного персонала.

11. Внедрение АРМ, полноценных по уровню автоматизации функций и информационного обеспечения, коренным образом изменяет технологию управляющей деятельности диспетчерского персонала железных дорог.

Разработки технологии автоматизированной деятельности являются неотъемлемой составной частью проектирования и создания как АСДУ, так и АОС для переобучения и подготовки новых специалистов.

12. Исследования и разработки процесса профессиональной подготовки персонала позволили создать эффективные типовые комплексные компьютерные автономные и сетевые обучающие системы для работников хозяйства перевозок, широко внедренные на железных дорогах и в учебных заведениях ж.д. транспорта нескольких стран.

13. Большая часть случаев брака в поездной и маневровой работе допускается оперативным персоналом в усложненных условиях отказов технических средств, нестандартных, экстремальных и аварийных ситуаций.

Система поддержки технологии безопасной деятельности диспетчерского персонала — АС ПТБД, основные положения которой разработаны автором с привлечением специалистов кафедры, безусловно, поможет повысить уровень безопасности движения при ее широком внедрении.

14. Автоматизация и совершенствование диспетчерского управления на железных дорогах — сложный, длительный (непрерывный) и дорогостоящий процесс. Разработанные в диссертации комплексные методики позволяют повысить уровень обоснованности прогнозирования и достоверности оценок коммерческой экономической эффективности актуальных мероприятий и ИП в этой области.

На их базе можно рассчитывать эффективность и других мероприятий, АС, задач: сформировать составы факторов эффективности и расходных составляющих, подобрать аналитические выражения, собрать исходные данные и выполнить расчеты в рекомендуемой последовательности.

15. В настоящее время в ОАО «РЖД» создается вертикально интегрированная структура путем выделения в едином хозяйствующем субъекте отдельных подразделений по видам деятельности.

В результате этого, на наш взгляд, отделения железных дорог могут превратиться в территориальные объединения станций — структурные подразделения хозяйства перевозок.

Разработанная в диссертации методология структурно-параметрического синтеза и оптимизации системы управления,.

346 структуризации железнодорожных полигонов может быть использована для решения новых задач.

Выполненные исследования и разработки доведены до широкомасштабного практического использования на железных дорогах и в ж.д. учебных заведениях России, стран СНГ и Балтии.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автоматизация планирования и управления перевозочным процессом на Канадских национальных железных дорогах. // Ж.д.-транспорт. Сер. Ж.-д. транспорт за рубежом: ЭИ/ЦНИИТЭИ. 1993. — Вып. 3 — С. 13−23.
  2. Автоматизация управления эксплуатационным процессом на высокоскоростной сети «СИНКАНСЭН» (Япония) // Ж.-д. транспорт. Сер. Ж.-д. транспорт за рубежом: ЭИ/ЦНИИТЭИ. 1992. — Вып. 11. — С. 16−18.
  3. Автоматизированная грузовая железнодорожная линия // Железные дороги мира. 1996. — № 9. — С. 19−23. (В. Jahnke. Eisenbahningenieu, 1996, № 4, S. 10−14).
  4. Автоматизированная обучающая система с тренажером для обучения, тренажа и аттестации поездных диспетчеров АДЦУ (АОС ДНЦ АДЦУ). Техническое задание. // Трошев Г. М., Башилов A.C., Миронов Д. В., Сергеев С. С. и др. Утв. 18.02.92. ЦД МПС РФ. 98 с.
  5. Автоматизированная система управления движением поездов налиниях узкой колеи в Японии // Железные дороги мира. 1996. — № 12. — С. 42−47. (Т. Yoshida. Japaness Railway Engineering, № 135, 1995, P. 5−9).
  6. В.И., Левин С. Б., Николашин В. М. и др. Логистические транспортно-грузовые системы: учебник для вузов. // Ред. В. М. Николашин. М.: Академия. — 2003. — 303 с.
  7. А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. М.: Транспорт. — 1991. — 176 с.
  8. Ю.Н., Тимченко А. Г. Как повысить эффективность автоматизированных систем управления // Железнодорожный транспорт. -1996.-№ 2.-С. 8−11.
  9. У.Д. Система диспетчерского управления движением поездов на базе ЭВМ. //Ж. д. мира. 1988. -№ 11. — С. 44−47.
  10. В.И., Лизунов А. И. Прогнозирование поездного положения на двухпутных линиях в реальном времени. // Вестник ВНИИЖТ. 1993. — № 7. — С. 22−26.
  11. Л.И., Симаков Е В., Соколов В. Б. Технология динамического ведения графика движения поездов на метрополитене. // Автоматика, связь, информатика. 2003. — № 6. — С. 20−22.
  12. A.B., Шалягин Д. В., Крылов А. Ю. Модернизация устройств ДЦ в автоматизированных центрах диспетчерского управления // Автоматика, телемеханика и связь. 1997. — № 3. — С.6−10.
  13. А.Ф. Технология работы направлений на уровень новых требований. // Железнодорожный транспорт. — 1996. -№ 1. — С. 2−8.
  14. А.Ф., Москалев A.A., Прилепин Е. В. Автоматизированные центры управления местной работой. // Железнодорожный транспорт. 2004. — № 6. — С. 35−40.
  15. B.C. Диспетчерская система руководства движением на железных дорогах. М.: Огиз ГосТрансИздат. — 1931. — 343 с.
  16. П.Ю., Ершов П. Н. Технология переноса диспетчерских кругов в региональных центрах управления // Автоматика, телемеханика и связь. 1998. -№ 3. — С. 23−27.
  17. В.А., Кондрахина Н. В. Жесткий график движения поездов в среде информационных технологий организации перевозок. // Вестник ВНИИЖТ.-2001.-№ 4.-С. 3−7.
  18. В.А., Тишкин Е. М., Шаров В. А. На пути к информационным технологиям перевозочного процесса. // Вестник ВНИИЖТ. 1998.-№ 3.-С. 10−15.
  19. М.Н., Быков В. П., Лисовский М. П. Компьютерная система поддержки принятия эффективных решений по управлению движением. // Автоматика, телемеханика и связь. 1995. — № 8. — С. 27−28.
  20. Ввод в действие крупнейшего в мире центра управления эксплуатационным процессом железнодорожной компании Берлингтон Нортен (США). // Ж.-д. транспорт. Сер. Ж.-д. транспорт за рубежом: ЭИ/ЦНИИ ТЭИ. 1995. — Вып. 5. — С. 7−11.
  21. Е.С. Исследование операций: Задачи, принципы, методология. М.: Наука — 1980. — 208 с.
  22. Н. Кибернетика или управление и связь в животном и машине. // Пер. с англ. М., Советское радио. 1968. — 360 с.
  23. .А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт. — 1996. -191 с.
  24. В.Н. Новые системы диспетчерской централизации // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. — № 3. — С. 24−27.
  25. Д.В., Никитин А. Б., Осипов Ю. В. и др. Автоматизация диспетчерского управления движением поездов. // Ж.-д. транспорт. Сер. «Сигнализация и связь». ЭИ/ЦНИИ ТЭИ МПС. 1998. — Вып. 1. — 52 с.
  26. Д.В., Саенко H.H., Павлов A.C. Стокгольмский центр диспетчерского управления движением поездов. // Автоматика, телемеханика и связь. 1995. — № 9. — С. 38−39.
  27. В.А., Грачев A.A., Грошев Г. М. и др. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Под общей ред. В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина, Г. М. Трошева. М.: Маршрут. — 2006. — 544 с.
  28. В.В., Дегтярев В. Г., Казакин A.B. Модель нагрузки на руководителя среднего звена управления. / Вестник ПГУПСа. СПб.: ПГУПС. — 2006. — Вып. З.-С. 329−331.
  29. A.C. Оптимизация оперативного управления процессом грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Интекст. — 2001. — 240 с.
  30. В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. -М: Высш. шк. 2000. — 479 с.
  31. ГОСТ 12.2.032. Рабочее место при выполнении работ сидя. Общие эргономические требования. М.: Изд-во стандартов. — 1985.
  32. ГОСТ 21 480–76. Мнемосхемы. Общие эргономические требования. -М.: Изд-во стандартов. 1993.
  33. ГОСТ 21 829–76. Система человек-машина. Кодирование зрительной информации. Общие эргономические требования. М.: Изд-во стандартов. -1993.
  34. ГОСТ 22 269–76. Рабочее место оператора. Взаимное расположение элементов рабочего места. Общие эргономические требования. М.: Изд-во стандартов. — 1990.
  35. ГОСТ 34.003−90. Автоматизированные системы. Термины и определения. // В сб. Информационная технология. Комплекс стандартов и руководящих документов на автоматизированные системы. М.: Изд-во стандартов. — 1991.
  36. ГОСТ Р 50 948−96. Средства отображения информации индивидуального пользования. Общие эргономические требования и требования безопасности. М.: Изд-во стандартов. — 1996.
  37. H.H., Персианов В. А. Управление на транспорте. Уч. для вузов. М.: Транспорт. — 1990. — 371 с.
  38. Г. М., Романова И. Ю. и др. Комплексная эргономическая оценка и проектирование автоматизированной деятельности персонала: Под общей ред. Г. М. Грошева. СПб.: ПГУПС. — 2005. — 52 с.
  39. Г. М., Кудрявцев В. А., Платонов Г. А., Чернюгов А. Д. Пособие поездному диспетчеру и дежурному по отделению. М.: Транспорт. — 1992.-368 с.
  40. П.С. и др. Автоматизированные диспетчерские центры управления железных дорог. М.: Транспорт. — 1990. — 288 с.
  41. П.С., Бабченко С. А., Захаров И. Е. Автоматизированные системы управления на железнодорожном транспорте. Часть 2-я. // Под общ. ред. Грунтова П. С. Гомель: БелИИЖТ. — 1987. — 70 с.
  42. Ф. Применение тренажеров на железнодорожном транспорте. // Железные дороги мира. 1999. — № 9. — С. 47−51.
  43. П. Цели перспективной системы управления движением поездов. // Ж. д. мира. 1988. — № 12. — С. 2−6.
  44. Децентрализованная система управления движением Atos. // Железные дороги мира. 1999. — № 3. — С.61−63. (F.Kitahara. International Railway Journal, 1998, № 12, P.42−43).
  45. Диспетчерский центр управления движением поездов по тоннелю под Ла-Маншем // Железные дороги мира. 1997. — № 6. — С. 54−56. (J. Heator. Madern s, № 570, P. 178−181).
  46. A.M. Автоматизированная диспетчерская централизация управления движением поездов: проблемы и перспективы. // Автоматика, телемеханика и связь. 1993. — № 7. — С. 15−18.
  47. С.Ю., Соснов Д. А. Концепция построения автоматизированной системы управления. // Жел.-дор. транспорт. 2004. -№ 6.-С. 32−35.
  48. С.Ю., Грошев Г. М., Романова И. Ю. АРМы диспетчерского персонала. // Жел.-дор. транспорт. 2001. — № 3. — С. 43−45.
  49. В.И., Шарадзе О. Х. Единый центр управления движением поездов на Горьковской дороге // Автоматика, телемеханика и связь. 1998. — № 6. — С. 26−27.
  50. А.Н., Коваленок Т. П., Зайцев A.A. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: Уч. пос. СПб.: ПГУПС. — 2001. — 149 с.
  51. .И., Заблоцкий Н. С. Основные тенденции создания и внедрения АДЦУ // Автоматика, телемеханика и связь. 1992. — № 5 — С. 3840.
  52. Ю.В., Зубков В. Н., Чеботников В. А. Концентрация управления перевозками. // Железнодорожный транспорт. 1990. — № 3. — С. 11−13.
  53. Жюпон Ж.-М. Эргономическое исследование центра диспетчерского управления движением поездов. // Железные дороги мира. -1989. -№ 10.-С. 53−55.
  54. .А., Пенкин Н. Ф. и др. Участковый автодиспетчер. М.: Транспорт. 1967. — 271 с.
  55. М.Б. АСУ узла с автоматическим съемом информации// Железнодорожный транспорт. 1993. — № 11. — С. 8−10.
  56. Э. Центры диспетчерского управления движением поездов. //Ж. д. мира, 1988,-№ 7.-С. 8−11.
  57. Х.Ш., Кузнецов Г. А. и др. ГИД «Урал ВНИИЖТ». Автоматизированная система оперативного управления эксплуатационной работой // Жел.-дор. транспорт. — 2003. — № 4. — С. 36−44.
  58. Х.Ш., Слободенюк Н. Ф. «СИРИУС». Единая сетевая интегрированная система//Жел.-дор. транспорт. № 8. — 2003. — С. 7−19.
  59. В.А. Теория оптимального экономического управления перевозочным процессом. // Вестник ВНИИЖТ. 2006. — № 6. — С. 7−13.
  60. Изменения в организации поездной работы на основных магистралях железных дорог Китая // Железные дороги мира. 1999. — № 11. — С. 53−55. (J.Chenhu, L.Qian. Chinese Railways, 1998, № 6, P.53−57).
  61. Инструктивные указания по оценке эффективности инвестиционных проектов автоматизации управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте. / Утв. ЦШ МПС РФ. — М. — НИИЖА, — 1998.-73 с.
  62. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. ЦД/206. М.: Транспорт 1993. -288 с. (утв. МПС РФ 02.10.93).
  63. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. ЦРБ/176. М.: Транспорт. 1994. — 128 с. (утв. МПС РФ 26.04.93).
  64. Инструкция по составлению графика движения поездов на сети железных дорог Российской Федерации. ЦД/215. М.: изд. РИЦ «Марикор» -1993. 123 с. (утв. МПС 15.12.93).
  65. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов. ЦЧУ/377. М.:ЗАО «МВП ИНСОФТ» -1996. 24 с. (утв. МПС 20.05.96).
  66. Информационно-регистрирующие системы на высокоскоростных участках железных дорог в ФРГ. // Ж.-д. транспорт. Сер. Ж.-д.транспорт за рубежом: ЭИ/ЦНИИТЭИ. 1993. — Вып. 3. — С. 23−26.
  67. В.В., Сергеев С. С. Человеческий фактор и безопасность перевозок // Железнодорожный транспорт. 1998. -№ 11. — С. 56−60.
  68. B.C., Черемушкин А. Н. Единый диспетчерский центр управления перевозками. // Железнодорожный транспорт. 1996. — № 9. — С. 2−5.
  69. И.И. Теоретические основы и автоматизация управления. Конспект лекций. Л.: ЛИИЖТ. — 1984. — 91 с.
  70. Д.И. Диспетчерская система на железных дорогах. Л.: Гос. н-т изд. 1931.-281 с.
  71. А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов. 2-е изд, доп. и перераб. М.: Транспорт. — 1979. — 301 с.
  72. С. Новый главный центр управления на линии Токайдо (Япония). // Ж. д. транспорт за рубежом. / Сер.: Электрификация. Автоматика и связь. Вычислительная техника. 1988. — № 11. — С. 12−17.
  73. A.C., Кулаев Ю. Ф., Ефанов А. Н. Экономическое обоснование мероприятий по улучшению эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт. — 1971. — 359 с.
  74. В.И. Основы стабильной работы отделения дороги. // Ж.- д. транспорт. 1995. -№ 1. — С. 30−36.
  75. В.И. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли (развитие теории расчета плана формирования поездов, экономико-математические модели). СПб.: ИЦ «Выбор».-2002.-144 с.
  76. В.И., Осьминин А. Т. Совершенствовать организацию и управление вагонопотоками. // Жел.-дор. транспорт. 2002. — № 6. — С. 29−33.
  77. И.М. Оценка эффективности информационного обеспечения поездных диспетчеров. Вестник ВНИИЖТа. — 1986. — № 1. — С. 17−20.
  78. И.М., Никитин А. Б. Нормативы затрат труда поездных диспетчеров отделений железных дорог. // Сб. ПВЦОТ МПС РФ. М.: МПС РФ. — 1992.-24 с.
  79. Компьютерное обеспечение систем управления поездами. //Ж.-д. транспорт. Серия Ж.-д. транспорт за рубежом: ЭИ/ЦНИИТЭИ. 1995. Вып. З.-С. 3−12.
  80. Концентрация управления движением поездов на федеральных железных дорогах Австрии // Железные дороги мира. 1994. — № 4. — С. 5155.
  81. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. М.: НИИЖА 1996.-51 с.
  82. Координированное управление движением поездов (Канада). // Ж.-д. транспорт. Сер. Ж.-д. транспорт за рубежом: ЭИ/ЦНИИТЭИ. 1992. -Вып. 11.-С. 19−22.
  83. В.А., Буянов В. А. Эффект современных информационных технологий. // Железнодорожный транспорт. 1996. -№ 1. — С. 73−77.
  84. В.Г., Гавриков С. В. Основы эргономики. Уч. пос. ч. 1. -Гомель: БелГУТ. 2000. — 160 с.
  85. Д.Ю. Современные принципы и технология оперативного управления поездной работой // Жел.-дор. транспорт. 2004. — № 4 — С.27−33.
  86. Д.Ю. Как повысить эффективность работы дорожных диспетчеров. / Ж.-д. транспорт. 2006. -№ 10. — С. 12−16.
  87. А.С., Платонов Г. А. Диспетчерские центры (точка зрения эргономиста) // Железнодорожный транспорт. 1992. — № 2. — С. 11−14.
  88. Ю.Л., Морозов С. С. Автоматизированная система диспетчерского контроля //Автоматика, телемеханика и связь. — 1996. № 9. -С. 32−33.
  89. Методика определения границ диспетчерских участков отделений дорог. М.:ЦД МПС. 1968. — 19 с.
  90. Методика определения границ диспетчерских участков на отделениях дорог. М.: Транспорт. — 1974. — 24 с.
  91. Методика расчета вариантов организации диспетчерских участков на выбранном полигоне с учетом внедрения современных устройств ДЦ и автоматизации. М.: Техинформ. — 1999. — 40 с.
  92. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов при их отборе для финансирования. М. — 1994. -80 с.
  93. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: МПС РФ. — 1998. — 123 с.
  94. C.B. Теория и практика рационального выбора: Монография. М.: Маршрут. — 2004. — 463 с.
  95. A.C. Основные направления развития научно-технического прогресса отрасли. // Железнодорожный транспорт. 2000. — № З.-С. 2−11.
  96. Новая система управления движением поездов на линиях Синкансен // Железные дороги мира. 1997. — № 7. — С. 48−49. (Sh. Shouji, K.Otzuki. International Railway Journal, 1997, № 3, P. 13−14).
  97. Нормативы затрат труда поездных диспетчеров в условиях внедрения автоматизированных систем диспетчерского контроля и управления. М.: МПС РФ. 1999. — 42 с.
  98. Нормативы численности поездных диспетчеров отделений железных дорог. М.: МПС СССР. — 1984. — 19 с.
  99. Основы инженерной психологии: Уч-к для вузов Б. А. Душков, Б. Ф. Ломов и др. Под ред. Б. Ф. Ломова. М.: Высшая школа. — 1986. — 448 с.
  100. Оценка эффективности инвестиций в устройства железнодорожной автоматики и связи: Метод, рекомендации. СПб.: ГТСС. -2000.- 118 с.
  101. А.И., Кобринский В. И., Шалягин Д. В., Крылов А. Ю., Николаенко И. Б. Автоматизированный центр диспетчерского управления // Автоматика, связь, информатика. 1999. -№ 3. — С. 18−23.
  102. В.В. и др. Концепция построения сети центров управления перевозками (ЦУП) на железнодорожном транспорте России. -М.: ЦНИИТЭИ МПС. 2000. — 27 с.
  103. А.П., Андрианов В. П., Буянов В. А. и др. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) // Под ред. А. П. Петрова. М.: Транспорт. — 1977. — 600 с.
  104. A.M. Критерии и методы оптимизации при формировании укрупненных железных дорог. // Вестник ВНИИЖТа. 1997. — № 6. — С. 3−9.
  105. A.M. Реформирование управления: цели, способы, условия. // Ж.-д. транспорт. 1997. — № 12. — С. 3−10.
  106. А.П. Опыт автоматизации управления грузовыми перевозками на дорогах США // Железнодорожный транспорт. 1996. — № 9. — С. 74−76.
  107. Г. А. Автоматика и транспорт: Эргономические проблемы. М.: Знание. — 1981. — 64 с.
  108. Г. А. Эргономика на железнодорожном транспорте. Уч. пос. М.: Транспорт. — 1986. — 296 с.
  109. Е.М., Егоров Н. В. Компьютерные технологии управления перевозками. // Железнодорожный транспорт. 1997. — № 3 — С. 2 -6.
  110. Э.В. и др. Статистические и динамические экспертные системы. М.: Финансы и статистика. — 1996. — 319 с.
  111. Пост диспетчерской централизации на линии Варезе-Лаверно железной дороги FNM // Железные дороги мира. 1998. — № 10. — С. 58−60. (М. Schaal. Signal und Draht, 1998 № 7/8, S. 20−22).
  112. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ/162. М.: Транспорт 1993. — 160 с. (утв. МПС РФ 26.04.93).
  113. Программа автоматизации управления движением поездов (19 972 005г.). М.: НИИЖА 1996. — 9 с. (утв. МПС 23.12.96).
  114. Программа внедрения автоматизированных систем диспетчерского контроля. М.: ЦШ МПС 1997. — 5 с. (утв. МПС 23.05.97).
  115. В.Н., Нерсесян Л. С. Железнодорожная психология. М.: Транспорт. 1972. — 240 с.
  116. Развитие систем диспетчерского управления на железной дороге. // Железные дороги мира. 1993. — № 7. — С. 61−64.
  117. Г. С. Информационная система для управления перевозочным процессом. М.: Транспорт. — 1989. — 219 с.
  118. РД «Типовые требования к единым диспетчерским центрам управления (ЕДЦУ) перевозками».// Ипатов В. В., Грошев Г. М., Иванов М. Т. и др.: науч. рук. Грошев Г. М. Утв. МПС РФ 25.06.99. М.: ВНИИАС МПС РФ. — 1999. — 124 с. + 182 с. прилож.
  119. Регламент действий работников, связанных с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях. Указание МПС: № Г-6435-У от 22.12.87.-28 с.
  120. С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука. -1994.- 161 с.
  121. E.H., Тишкин Е. М. Пути перехода к информационно-управляющим системам. // Жел.-дор. транспорт. 2003. — № 11. — С. 14−19.
  122. H.H., Гавзов Д. В., Никитин А. Б. Автоматизация диспетчерского управления перевозочным процессом. // Автоматика, телемеханика и связь. 1995. — № 6. — С. 9−11.
  123. СанПиН 2.2.2.542−96. Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, персональным электронно-вычислительным машинам и организации работы. М.: Изд-во стандартов — 1996.
  124. СанПиН 2.2.2/2.4.1340−03."Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, ПЭВМ и организации работы". Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы. СПб.: ООО «ЦОТ» — 2003.
  125. В.В., Гавзов Д. В., Никитин А. Б. Концентрация и централизация оперативного управления движением поездов. М.: Транспорт. — 2002. — 102 с.
  126. Вл.В., Петров A.B. Новые технологии в обучающей системе «ОСА»./ Вестник ПГУПСа. СПб.: ПГУПС. — 2006. — Вып. 3. — С. 102−103.
  127. И.Г. и др. Микропроцессорная система диспетчерского контроля за движением поездов МК // Автоматика, телемеханика и связь -1992.-№ 5.-С. 10−12.
  128. Система безопасной индикации известительной информации для рабочего места диспетчера. // Железные дороги мира 1995. — № 8. — С. 39−45.
  129. Системы микропроцессорной централизации на железных дорогах Польши // Железные дороги мира. 1998. — № 5. — С.59−64. (М. Bartezak, Е. Bartochowski. Signal und Draht, 1998, №½, S. 39−42).
  130. Системы микропроцессорной централизации. Международный обзор // Железные дороги мира. 1997. — № 8. — С. 8−18. (U. Mashek. Signal und Draht, 1997, № 3, S. 15−23).
  131. Системы управления движением поездов на базе радиосвязи в США // Железные дороги мира. 1998. — № 12. — С. 53−57. (P. Foran. Progressiv Railroading, 1997, № 6, P. 32−40).
  132. Современная техника и технология контроля и управления движением поездов (США). // Ж.-д. транспорт. Сер. Ж.-д. транспорт за рубежом: ЭИ/ЦНИИТЭИ. 1992. — Вып. 8. — С. 7−11.
  133. Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт — 1986. — 256 с.
  134. В.И. Перспективы развития связи, автоматики, вычислительной техники // Железнодорожный транспорт. 1996. — № 3. — С. 2−6.
  135. Типовые требования по созданию на железных дорогах единых центров диспетчерского управления перевозочным процессом (ЕЦДУ). М.: НИИЖА- 1997. 25 с. (утв. МПС 17.07.97).
  136. Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. М.: Интекст. — 2000. — 224 с.
  137. С.А. Разработка планов-графиков поездной работы на диспетчерских участках. // Вестник ВНИИЖТ. 2001. — № 5. — С. 40−43.
  138. М.Ю., Кулагин Н. Н. и др. Направленность в реформировании структуры железных дорог и ее соответствие Гражданскому кодексу РФ. // Вестник ВНИИЖТ. 1996. — № 3. — С. 3−12.
  139. В.Г. Реорганизация управления // Железнодорожный транспорт. 1997. — № 8. — С. 39 — 42.
  140. Топографическая модель данных в автоматизированном центре диспетчерского управления движением поездов // Железные дороги мира. -1993.-№ 7. с. 64−67.
  141. Л.П. Оптимизация управления перевозками на линейном уровне. // Железнодорожный транспорт. 2002. — № 6. — С. 34−36.
  142. Л.П., Шапкин И. Н., Самохвалов А. И. Автоматизированная система «Дорожно-сетевой диспетчер» // Железнодорожный транспорт. 1995. -№ 2. — С. 12−18.
  143. Н.В. Имитационный тренажер для ДСП/ДНЦ и студентов специальности «Организация перевозок на транспорте (железнодорожном)». / Актуальные проблемы управления перевозочным процессом. Сб. науч. тр. СПб.: ПГУПС. — 2006. — Вып. 6. — С. 74−80.
  144. А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт. — 1968. — 112 с.
  145. А.К., Трошев Г. М., Кудрявцев В. А., Платонов Г. А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. -1983.-239 с.
  146. Управление движением поездов на федеральных дорогах Швейцарии. // Железные дороги мира. 1993. — № 4. — С. 24−30.
  147. Управление движением поездов при помощи радиосвязи -программа FFB // Железные дороги мира. 1997. — № 5. — С. 54−56. (C.Klose. Signal und Draht, 1996, № 12, S. 29−30).
  148. Усовершенствованная система автоматического управления движением поездов на железных дорогах США и Канады. // Ж.д. транспорт. Сер. Ж.д. транспорт за рубежом: ЭИ/ЦНИИТЭИ. 1994. — Вып. 3. — С. 15−24.
  149. Усовершенствованная система управления движением поездов ASTREE национального общества французских железных дорог. // Ж.- д. транспорт. Сер. Автоматика и связь. АСУ: ЭИ/ЦНИИТЭИ 1992. — Вып. 6. -С. 1−8.
  150. A.A., Зинченко Т. П., Винокуров Л. В. Методы и средства эргономического обеспечения проектирования. СПб.: ПГУПС — 1999. — 179 с.
  151. Ю.С. Тенденции развития автоматизированных систем // Железнодорожный транспорт. 1992. — № 4. — С. 73−76.
  152. Централизация управления поездной работой // Железные дороги мира. 1998. — № 10. — С. 55−58. (Railway Gazette International, 1998, № 7, P. 455−458.).
  153. Центры управления движением поездов в Германии: состояние и перспективы. // Железные дороги мира 1995. -№ 5. — С. 46−47.
  154. Человеческий фактор на железных дорогах // Железные дороги мира. 1998. — № 5. — С.32−38. (Е. Watanahe, Japan Railway @ Transport Review, 1997, № 2, P. 4−11).
  155. А.Д., Кудрявцев B.A., Грошев Г. М., Квицинский A.C. Структура железных дорог. Какой ей быть. // Железнодорожный транспорт. -1990.-№ 2.-С. 15−19- № 3.-С. 6−10.
  156. Д.В., Камнев В. А., Крылов А. Ю. Система диспетчерского управления «Диалог» // Автоматика, телемеханика и связь. -1996,-№ 9. -С. 16−17.
  157. Д.В., Тарачев А. Ю., Крылов А. Ю. Отображение и обработка графика движения поездов в современных системах диспетчерского управления // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. — № 11.-С. 14−16.
  158. И.Н. Эффективность глобальных информационных технологий в организации железнодорожных технологий. // Железнодорожный транспорт. 2003. — № 2. — С. 21−26.
  159. В.А., Гершвальд A.C., Лизунов А. И., Громова Г. А. Центр управления перевозками МПС. // Ж.-д. транспорт. 2000. — № 2. — С. 65−69.
  160. В.Б. Совершенствование управления перевозками.// Железнодорожный транспорт. 2000. — № 3. — С. 40−46.
  161. И.П., Истомин И. С., Бородин А. Ф. Твердый график в грузовом движении./ Ж.-д. транспорт. 1997. — № 1. — С. 12−15.
  162. А.А., Завьялов Б. А. Автоматизация процессов работы диспетчера. // Железнодорожный транспорт. 1961. — № 4. — С. 13−17.
  163. Р.Ш. Системы диспетчерской централизации на основе микроЭВМ / Автоматика, телемеханика и связь. 1996. — № 3. — С. 21−24.
  164. В.И. О третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли (выступление на Всероссийской видеоселекторной конференции). // Экономика железных дорог. 2006. — № 12. — С. 7−9.
  165. Baumgarner J.P. Alta velocita in Europa «arcipelago» о «rete»? // Vie e trasp.- 1987.-56 p.-N551.-P. 58−61.
  166. Burgel W.D. Computerized dispatching on the Union Pacificrailroad // Bull Amer. Railway. Eng.Assoc. 1987−88. -N 713. — P. 378−383.
  167. Caralp Raymonde. Transports et developpement regional: Lescas du Shin Kansen et du TGV Sud-Est. // Hommes et terres Nord. 1988. — N 1−2. — P. 13−19.
  168. Dobler Karl-Ulrich. ATCS-Eine neue Generation der Nordamerikanischen Signaltechnik. // Signal und Dracht. 1988. — 80, N 6. — S. 127−128, 130- 132.
  169. Emaungard Pierre Henri. Lautot. // Vie rail. — 1987. — N 2109. — P.13.14.
  170. Europe offers new high speed network. // Railway Age. 1987. — 188, N4.-P. 54.
  171. Gudemajer Matgarzata, Szybkie potaczenia Kolejowe miedzy duzymimiastami-na Zachodzie i w Polsce. // Prz komun. 1988−27, N 8. — P. 163 165.
  172. Malone Frank. Cad Genters multiply. // Railway Age. 1986−187, N 8 -P. 71, 73−76.
  173. One control center for the Rio Grande. // Progr.Railroad. 1986−29, N 5.-P. 39−40.364
  174. Ragimbeau R. Le system de commande centralisee de Ja linge В du RER. // Flux. 1988. — N 113. — P. 29−30.
  175. Santoro Francesco. Velocita ferroviarie ad alta velocita. // Ind. ferrov. -1987−42,N8.-P. 443−447.
  176. Sch G. Paris-Neuchatel-Berne en TGV. // CFF mag. 1987−64, N2.1. P.51.
  177. SYFERAD система управления движением поездов на базе радиосвязи для второстепенных линий // Железные дороги мира. — 1998. -№ 8. — С. 54−57. (G.Estounet, H.D. Pohis. Signal und Draht, 1998, № 4, S. 25−27).
  178. Kaufman Lawrence H. Dispatching emerges from the bunker / Centralized «war rooms» are giving way to regional systems as railroads seek operationalflexibility and more toward PTS/PTC. // Railway Age 2000/201 — № 1 -P. 47−48, 50−51.
  179. ТОМ1 Содержание диссертациис.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!