Оперативное планирование эксплуатационной работы технических станций в условиях функционирования ОАО «РЖД»

Многие годы XVвека научные исследования и внедрение передовых приемов труда на технических* (сортировочных и участковых) станциях были ориентированы на повышение перерабатывающей способности в условиях постоянного роста объемов перевозок. Сейчас рыночные основы экономики России являются главной причиной реформирования отраслей народного хозяйства. Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОЛО «РЖД»). Формируются условия для развития конкуренции в сфере перевозок. Осуществляется постановка новых проблем и в частности задач организации перевозок и управления на железнодорожном транспорте. На железных дорогах функционируют единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ), создаются центры управления перевозками (ЦУП) на сетевом и региональных уровнях. Однако новые организационные, технические и программные решения, часто совмещаются со старой технологией, «валовым» подходом в планировании и организации эксплуатационной работы. В условиях рынка актуальными становятся вопросы планирования эксплуатационной работы с учетом корпоративных интересов ОЛО «РЖД»: повышение доходности и рентабельности перевозок, сокращение издержек на перевозку грузов, усиление экономической ответственности и заинтересованности всех структурных единиц в улучшении финансово-экономических результатов работы филиалов ОАО «РЖД» и корпорации в целом, ориентация на качественное транспортное обслуживание клиентов.

Применительно к этим условиям действующая система планирования эксплуатационной работы имеет ряд недостатков. Движение грузовых поездов между станциями железнодорожного узла осуществляется, как правило, без соблюдения графика, а неравномерность продвижения вагонопотоков порождает нестабильность поездообразования на технических станциях, что в конечном счете замедляет доставку грузов и Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. С. 438. 1994 г. затрудняет прогноз срока и даты прибытия грузов в пункты назначения. Рыночные условия обострили необходимость развития системы планирования эксплуатационной работы и организации перевозок.

В процессе планирования с учетом рыночных взаимоотношении перевозчиков и клиентов должны найти отражение основные положения стандарта организации грузовых перевозок [91]:

— повышение качества услуг, удовлетворение интересов клиентов, как обязательное условие производства на всех этапах разработки, создания и реализации транспортной услуги;

— обеспечение сочетания качества эксплуатационной работы с качеством транспортного обслуживания;

— обслуживание перевозчиком «крупных», так и «мелких» клиентов;

— от идеологии массового перевозчика становится актуальным переход к идеологии обслуживания «ни одной заявки без внимания»;

— предоставление клиенту прав выбора уровня качества обслуживания;

— в условиях конкуренции установить по возможности конкурсное распределение между перевозчиками наиболее эффективных «ниток» графика, в соответствии с рыночными принципами;

— освоение всех конкурентных секторов рынка услуг;

— обеспечение ускорения доставки грузов (не менее чем на 7−10 процентов относительно существующего уровня).

Целью исследования является разработка методов оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций в условиях функционирования ОАО «РЖД»: концептуально-рыночной организации поездной и грузовой работы с ориентацией перевозок на конечные экономические результаты, учета предпочтений грузовладельцев в планах эксплуатационной работы, повышения доходов и прибыли от перевозок, сочетания качества эксплуатационной работы с логистическими функциями транспортного обслуживания клиентуры. При этом предполагается выполнить исследование, направленное на совершенствование планирования поездной и грузовой работы технических станций по следующим направлениям:

— разработка методических положений планирования отправления поездов всех категорий в рамках создания единой системы оперативного управления грузовой и поездной работой на полигоне взаимодействующих технических станций железнодорожного узла;

— обоснование рациональной интенсивности поездообразования и специализации расписаний отправления грузовых поездов на технических станциях узла;

— оптимизация выбора жестких и факультативных расписаний отправления для составления стабильного графика движения передаточных, сборных, вывозных и участковых поездов;

— разработка методических положений учета и анализа соответствия оперативных планов эксплуатационной работы корпоративным интересам ОЛО «РЖД».

Для достижения поставленных целей предполагается разработка методических основ решения следующих задач:

— специализация расписаний отправления поездов с количественной оценкой возможностей их использования по категориям (местных, сквозных), времени отправления и направления следования поездов;

— оптимизация отбора расписаний для формирования «ядра» графика движения сквозных, передаточных, вывозных, участковых и сборных поездов для планирования поездообразования с гарантией стабильного отправления по всем жестким «ниткам» и факультативным расписаниям отправления поездов;

— обоснование структуры и реквизитов технологических и функциональных карт для совершенствования организации перевозок и управления эксплуатационной работой;

— оптимизация сменно-суточных планов отправления поездов на технической станции;

— моделирование процесса поездообразования на технических станциях в рамках текущего периода;

— оценка экономической эффективности перевозок в грузовых экспрессах, сформированных на технической станции;

— планирование погрузки по станциям, дорогам (странам) назначения с учетом возможностей гибкой тарифной политики и экономических результатов эксплутационной работы.

Результаты исследования показали целесообразность использования методики отбора расписаний стабильного отправления поездов в «ядро» графика для целей разработки месячных технических норм среднесуточного отправления поездов на технических станциях. В процессе сменно-суточного периода данная методика позволяет определять размеры отправления с учетом неравномерности прибытия поездов, оптимизировать процесс переработки вагонопотоков по критерию полного заполнения «ниток» установленного «ядра» графика движения местных поездов.

В случае прибытия 25 и более поездов обеспечивается полное заполнение «ядра» графика движения. Отправление поездов по всем действующим «ниткам» возможно в случае прибытия в переработку 50 и более поездов в сутки.

Экспериментальные расчеты подтверждают также возможность упорядочения потоков прибывающих и отправляемых поездов, стабилизации и сглаживания неравномерности поездообразовапия в текущем и сменно-суточном периодах на технических станциях. Кроме того, создается возможность повышения на 15−20% массы брутто и числа вагонов в поездах.

На основе теории множеств разработана методика текущего планирования поездообразовапия в сортировочных системах, позволяющая минимизировать эксплуатационные расходы путем сокращения простоя вагонов, локомотивов и локомотивных бригад.

С целью совершенствования планирования эксплуатационной работы на полигоне взаимодействующих станций железнодорожного узла разработана математическая модель, которая базируется на:

— оптимальных размерах отправления в течение суток поездов по специализированным расписаниям со всех технических станций узла;

— определении числа локомотивов по номерам, сериям и участкам обращенияконкретизации данных о локомотивных бригадах (время явки, отправления, участок обращения);

— минимизации зависящих от размеров движения эксплуатационных расходов на передвижение вагонов по расширенному количеству измерителей работы (вагоно — км., вагоно — часы, локомотиво — км., локомотиво — часы, бригадо — часы, тонно — км., киловатт-часы электроэнергии).

В качестве инструментария для анализа и планирования эксплуатационной работы в диссертации рекомендованы методы сегментации транспортного рынка по потребителям, услугам и цеповому фактору. Для выявления соответствия показателей эксплуатационной работы качеству транспортного обслуживания, предложены новые методы анализа и планирования эксплуатационной работы в дифференцированных сегментах транспортного рынка. Это дает возможность на линейном уровне выявить предпочтения клиентуры, конкретизировать корпоративные интересы (в части ликвидации убыточности, привлечения дополнительных перевозок, повышения доходов и прибыли в конкретных сегментах рынка транспортных услуг).

Сегментация, но ценовому фактору рекомендована для анализа конъюнктуры рынка услуг путем распределения перевозок по тарифам, объемам перевозок, уровням доходности и себестоимости перевозок.

Предлагаемая модель планирования погрузки по станциям и дорогам назначения расширяет возможности оценки влияния размеров погрузки на доходность и рентабельность конкретной перевозки, учета результатов гибкой тарифной политики в виде скидок, надбавок.

В диссертации разработана общая структура технологических карт по видам отправок для целей планирования поездной и грузовой работы на линейном уровне. В технологических картах для каждого грузоотправителя и грузополучателя идентифицированы параметры транспортного обслуживания и факторы предпочтения применительно к каждой отправке. Установлена классификация параметров транспортного обслуживания с выделением договорных, расчетных и технологических элементов, что позволяет учесть специфику организации перевозок и планирования эксплуатационной работы.

Для «привязки» показателей оперативных планов поездной и грузовой работы к стандартам организации перевозок могут быть использованы технологические карты, структура и содержание которых в основном отражают технологическую, экономическую, организационную суть и уровень качества транспортных услуг.

Разработаны предложения по совершенствованию технологии переработки вагонопотоков, которые позволяют формировать составы грузовых экспрессов из числа местных вагонов, погруженных на технических, грузовых и промежуточных станциях примыкающих участков. Для этого предложены методики расчета эффективности ввода в обращение грузовых экспрессов и определения технологических нормативов продвижения маршрутов по участкам сетевых направлений. При вводе грузового экспресса с пробегом 550 км/сут. расчетная участковая скорость увеличивается на 7% по сравнению с перевозками грузовой скоростью. Время нахождения вагона на технических и грузовых станциях сокращаются в среднем на 30%. При среднесуточном пробеге 800 км/сут. участковая скорость увеличится на 12%, а временные технологические нормативы работы направления сократятся в среднем на 50%.

Экспериментальные расчеты по замене повагонных отправок на маршрутную путем формирования грузового экспресса на станции Люблино-Сортировочное подтверждают технологическую возможность и экономическую целесообразность планирования и ввода в обращение ускоренных поездов рыночных категорий. При этом, сокращается до 30% время доставки грузов с экономической эффективностью для ОАО «РЖД» более 8, а для клиента более 9 млн руб. в год.

Для целей анализа эффективности использования грузовых вагонов разных владельцев предложено использовать функциональные карты, на основе которых можно установить наиболее востребованные и экономически целесообразные типы подвижного состава в различных сегментах рынка.

Применительно к современным условиям рассмотрен порядок планирования грузовой и поездной работы на полигоне взаимодействующих станций по всем уровням и причастным структурам управления.

Заключение

.

Проблеме совершенствования оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций уделялось постоянное внимание. При этом методы планирования поездной и грузовой работы разрабатывались применительно к условиям роста объемов перевозок и были направлены на повышение перерабатывающей способности технических станций. Многие научные разработки были доведены до внедрения в практику работы, на их основе созданы различные автоматизированные системы управления.

Однако в организации движении местных поездов между техническими станциями железнодорожного узла в настоящее время не используется график. Наблюдается систематическая неравномерность отправления поездов. Продолжительность времени от момента готовности составов к отправлению на станциях формирования до их прибытия на станцию расформирования колеблется в пределах от 1 до 20 часов, что замедляет скорость продвижения вагонопотоков, нарушает гарантированное обеспечение срочности доставки грузов. Спонтанность поездообразования приводит к колебаниям размеров отправления. Преобладает значительный разброс показателей массы (от 300 до 6000 тонн) и длины состава поезда (от 10 до 95 вагонов). В практике недостаточно обоснована специализация расписаний отправления поездов.

Применительно к условиям функционирования ОАО «РЖД» в диссертации разработаны методы и модели концептуально-рыночной организации перевозок и планирования эксплуатационной работы с ориентацией на конъюнктуру транспортных рынков и конечные экономические результаты.

Для целей стабилизации ритма работы технических станций исследованы входящие и выходящие поездопотоки с применением математической статистики установлен интервал между прибывающими поездамиисследован выходящий вагоноиоток для целей совершенствования оперативного планирования.

На основе теории вероятностей разработан метод специализации расписаний, новизна которого состоит в количественной оценке стабильности отправления поездов. Выявлены возможности регулярного отправления поездов по жестким «ниткам» графика с вероятностью от 0,6 до 1.

Выполнено моделирование процесса накопления вагонов по вагонообороту для целей обоснования возможностей увеличения числа вагонов в отправляемых поездах на установленные специализированные расписания.

Разработана с применением аппарата динамического программирования методика планирования процессов расформированияформирования и отправления поездов на смену и сутки. Использование этой методики обеспечивает оптимизацию переработки вагонопотоков на технических станциях в увязке с размерами движения по прибытии и отправлении поездов.

В целях создания рациональных режимов и ритмов работы технических станций, стабилизации поездной работы на полигоне взаимодействующих станций железнодорожного узла предложен метод оптимального отбора в «ядро» графика числа «ниток», при котором будет обеспечено гарантированное отправление поездов установленной массы и длины непременно по всем специализированным жестким расписаниям.

Экспериментальные расчеты на примере станции Люблино-Сортировочное, подтверждают высокую (близкую или равную единице) вероятность отправления поездов по жестким расписаниям. На первом этане расчеты выполнены по всем установленным специализированным расписаниям отправления поездов. Для нечетной системы при 19-ти «нитках» вероятность отправления составила 0,96, для четной системы при 34-х «нитках» — 0,72. На втором этапе оптимизации общая вероятность отправления поездов по всем установленным для нечетной системы жестким «ниткам» графика движения вместо 0,96 составила 1.